Тест-драйв MINI Countryman
Иногда эту машину хочется обложить поролоном, иногда оторвать и выбросить её приборную панель, но когда давишь на газ, всё это почемуто вылетает из головы…
Весной мне довелось побывать там, где чёрным золотом называют не углеводороды, а землю, — в Липецкой области. По обильным широким полям чернозёма, засеянного рапсом, я ездил на флагмане отечественного тракторостроения — «Кировце». Вот уж никогда не думал, что вспомню об этом во время тест-драйва MINI Countryman, однако почему-то вспомнил. Тракторист тогда посадил меня на боковое сиденье, которое, по всей видимости, предназначалось для всякого «отребья», вроде журналистов, и всю дорогу моя голова непрерывно билась о кабину. Признаться, это быстро надоедает и невольно заставляет задуматься о тяготах сельскохозяйственного труда. Через несколько минут, слегка дезориентированный, я спросил у оператора техники о том, каково ему каждый день вот так трястись? Представьте, сначала он не понял вопроса. А потом, когда догадался о чём я и увидел моё состояние, предложил пересесть в водительское кресло. И что вы думаете? Ощущение, что ты попал в лимузин представительского класса — никаких проблем с комфортом, сиденье подпружинено. Я был в полном восторге!
Багажник формы прямоугольника
и с вариантами трансформации. Неплохо
ОБЛОЖИТЬ ПОРОЛОНОМ
В общем, там, под Липецком, во время ритмичных ударов головой о кузов на меня снизошло озарение: пока тысячи автомобильных инженеров бьются над проблемой придания жёсткому шасси люксовых повадок, ответ лежит у них под носом — надо просто обложить себя поролоном. Именно об этом я думал всё время, пока ездил на MINI Countryman. И вот что меня беспокоило. Обычно, когда имеешь дело с жёстким автомобилем, это сразу же отражается на руле. Толчки, удары, вибрации — всё приходит на баранку. Так вот, при том что MINI как раз из тех машин, которые считают отсутствие мягкости своим достоинством, руль Countryman лишён всех вышеперечисленных недостатков. Все вибрации в этом небольшом кроссовере, как и в тракторе «Кировец», приходятся на сиденье. Уж не знаю, почему так получилось, но это очень хорошо чувствуется. Причём я не говорю о крупных неровностях, сотрясающих конструкцию целиком, я имею в виду всю ту мелочь, из которой состоит обычный двух-, трёхлетний асфальт. То есть ты едешь, например, за продуктами в загородный супермаркет, а MINI делает твоим телесам антицеллюлитный массаж. Поэтому-то, кстати, за рулём британской машинки всегда оказываются стройные дамы, а не то, что порой вылезает из Renault или Hyundai. Видели бы вы их до того, как они пересели на MINI… В общем, один секрет марки раскрыт. Правда, сиденье не только приносит пользу внешнему виду, оно ещё и впивается в ногу рёбрами жёсткости боковой поддержки. Это было первое в моей практике водительское кресло, в котором я тактильно чувствовал всю его внутреннюю конструкцию. Не могу сказать, что это приятный сюрприз. Увы, любовь производителя к худосочным барышням подложила свинью.
Много хрома и мало того, что можно назвать понятным и удобным
ЧЕМ НОВЕЙ — ТЕМ СКУЧНЕЙ
Но, как бы там ни было, это уже далеко не та жёсткость, которую помнят и ценят владельцы прежних MINI. Это скорее остатки былой роскоши, крохи со вчерашнего праздничного стола. Старый MINI был действительно бескомпромиссным. Каждый бугорок он встречал как боксёр — на, получи! Трамвайные пути служили для него красной тряпкой, он мечтал переломить их пополам… Жаль это признавать, но если вы из тех поклонников британской классики, которые считают, что кузов должен напоминать перфоратор, то ваше время прошло. Эпоха брутальных шасси, увы, завершилась. Один мой знакомый долго ездил на старом малолитражном Citroen. Ему очень нравилось. Когда он увидел новый DS3, то не устоял и тут же его купил. Через пару дней я встретил его крайне разочарованным — былой лёгкости и чёткости реакций нет и в помине. Чем современнее автомобиль, тем он инертнее, скучнее, безопаснее. То же случилось и с MINI — это уже давно не юркий катер, а нечто на воздушной подушке, с соответствующими повадками. По крайней мере именно так он ведёт себя в городе, когда пробираешься по пробкам или тошнишь на развязках со средней скоростью не превышающей 50 км/ч. Да и могло ли быть иначе? Ведь при обновлении модели производителя волновали только две вещи: увеличение простора на задних сиденьях и плавность хода. Вот вам и результат.
Зачем в гламурную машину добавляют такие
брутальные фишки? Не понятно.
«Зелёный» режим трансмиссии в таком интерьере не вдохновляет
Центральный экран не более, чем игрушка. И по форме,
и по содержанию
НЕ ВИДНО!
Что же тогда предлагают нам британцы в новом MINI Countryman, если в нём не осталось легендарного аутентичного азарта, который прежде чувствовался, начиная с отметки 30 км/ч? Давайте посмотрим. Во-первых, приборы, снятые со старого мотоцикла. Во-вторых, тумблеры, украденные со старого самолёта. Всё это, по мнению маркетологов, должно выглядеть дико круто и цеплять аудиторию. Хм, может быть. Но давайте попробуем посмотреть на интерьер MINI Countryman беспристрастным взглядом, чистыми, не затуманенными рекламой глазами. И тогда первое, на что обращаешь внимание, — абсурдность начинки салона. Возьмём тот же знаменитый спидометр. Он привязан к рулевой колонке и двигается вместе с ней. Это очень удобно. Однако, как ни старались конструкторы, мне всё равно видны отметки от 0 до 60 и от 100 до 200 — верхняя, центральная часть всегда скрыта. Ну и зачем было городить такой огород? Кроме того, с этого года Countryman оборудуется проекционным дисплеем, что окончательно нивелирует ценность вычурного форм-фактора приборной панели. К чему тогда было стараться? Уж лучше бы занялись кнопками на мультируле, которые не имеют даже примитивных насечек для тактильной ориентации. Потратили бы меньше денег, а удобства прибавилось бы в несколько раз. Можно было также приподнять органы управления климатом и те самые «стильные» самолётные тумблеры. Сейчас всё это хозяйство находится в слепой зоне и требует от водителя чересчур много внимания, но зато блестит и переливается разноцветной подсветкой. Просто загляденье! Увы, пути маркетологов неисповедимы…
Все вибрации в этом небольшом кроссовере,
как в тракторе «Кировец», приходятся на сиденье
КОНКРЕТНО
Ну а что делать владельцу MINI Countryman, если он не дай бог безразличен к вычурному дизайну? Получать удовольствие от езды. Конечно, оно вряд ли достижимо на офф-роуде, где новинка беспомощна из-за мизерного дорожного просвета и отсутствия сложных алгоритмов электронной помощи, зато на трассе или на треке. Неважно, главное условие — ехать. Все члены семьи BMW раскрываются только во время езды. Либо на шоссе, где можно не сбрасывать меньше 130 км/ч, либо на пустых горных серпантинах, заброшенных аэродромах, закрытых картодромах, ипподромах и космодромах… Когда начинается настоящая езда, все реальные и мнимые недостатки MINI Countryman пропадают. Он одинаково прекрасно держит дорогу и на прямой, и в виражах, замечательно реагируя на правую педаль. Правда, дизель не лучший вариант для асфальта (на высших оборотах он быстро скисает), но пока ты находишься в нужном диапазоне, тяга остаётся и он не подведёт… В общем, это, конечно, не «Кировец», но и воспринимать MINI только в качестве объекта хипстерско-пижонского поклонения я бы не стал.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Нынешний MINI Countryman построен на платформе UKL2, объединившей его с кроссовером BMW X1. Подвеска спереди — Макферсон, сзади — многорычажная. Колёсная база выросла на 75 мм, в результате чего получился самый длинный из всех выпускавшихся MINI. Пространство для задних пассажиров увеличилось на 50 мм. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением. Мотор — дизельный с турбиной, мощностью 150 л.с.
Редакция благодарит подмосковный картодром
«МАЯК» за организацию съёмки
Смотрим влюблёнными глазами на новый Mini Countryman Cooper S
Рекламная цена базовой переднеприводной версии Countryman Cooper (три цилиндра, 136 л.с., «механика») ― 1 690 000 рублей, но такие обычно не продаются. Полноприводный Cooper c «автоматом» стоит минимум два миллиона, Cooper S, как на фото, ― от 2,2 млн.
Начнём с конца: проведя два дня за рулём этой машины, я не совсем понял, какое слово вернее всего характеризует новый Mini Countryman. Кроссовер? Универсал? Или вообще «каблучок» ― очень уж характерны изменившиеся пропорции удлинённого на 20 см кузова. При этом Countryman остался стопроцентно узнаваемым «миником», и в кои-то веки Mini двух последующих поколений можно более-менее отличить друг от друга ― хотя бы по пятиугольным фарам, галогенным в базовых версиях и светодиодным за доплату.
История в любом случае новая ― Countryman переехал на новую платформу UKL2, объединившую его с кроссовером BMW X1 и однообъёмниками Active/Gran Tourer, а также сменил место рождения. На заводе Magna Steyr в австрийском Граце не хватало места для производства новой «пятёрки» BMW ― и Countryman отныне по контракту выпускается в Голландии, на заводе VDL NedCar. Там же, где и хэтчбеки. Главное — эти Mini совсем не из английского Оксфорда, где собирают соразмерный универсал Clubman.
Закреплённые на рулевой колонке приборы, блоки тумблеров и раздельного по температуре климат-контроля ― всё это знакомо как раз по остальным Mini. Медиасистема с сенсорным экраном тоже одна, но появилась она как будто для галочки, потому что управлять всеми функциями с джойстика удобнее, чем попадать в крошечные кнопки на «блюдце». Посадка за рулём не требует компромиссов, хотя плотная боковая поддержка опционных кресел с электроприводом в дальней дороге может утомить. Подрулевые рычажки по прежней бээмвэшной парадигме нефиксируемые, и особенно это бесит в случае с дворниками. И опять несуразные опухоли-приливы на руле…
В длину Countryman теперь как Renault Duster ― 4,3 метра, и это самый крупный Mini в истории. Изучив отзывы владельцев машины первого поколения, появившейся в 2010 году, основные усилия немцы бросили на увеличение простора на задних сиденьях и улучшение плавности хода. Пользователи Драйва 2 отмечали те же самые недостатки ― и теперь действительно могут радоваться.
По общечеловеческим меркам Countryman, во всяком случае Cooper S, по-прежнему жестковат. Но если смотреть на него влюблёнными глазами фаната Mini, прогресс налицо. Мелкие и средние неровности проходятся округло, сглаженно, и только крупные ямы отторгаются грохотом буферов сжатия ― притом что на наших машинах обычные 18-дюймовые шины, а не опционный Run Flat. Всё ещё подробно качаясь из стороны в сторону при изменении поперечного профиля провинциальных шоссе, Countryman наконец стал почти комфортным в городских условиях. А отсутствие явной страсти к дальним путешествиям по разбитым дорогам поднимает вопрос ― кроссовер ли это?
От земли до пластикового брызговика силового агрегата ― всего 165 мм, меньше, чем у Логана. Шины ― чисто асфальтовые. Но знаете что? Владельцы старого Кантримена пишут на Драйве 2 о том, что и у первого поколения проходимость хорошая, хотя клиренс был сантиметра на полтора-два меньше! Видимо, целевая аудитория на Логанах и тем более Дастерах не ездит… Для неё ― новая муфта подключения заднего моста BorgWarner (бывший Haldex), работающая более интеллигентно и предиктивно, нежели прежняя муфта GKN. Принудительной блокировки нет, но автоматикой на скоростях примерно до 50 км/ч она может зажиматься полностью, а вплоть до 120 км/ч — частично.
А как просторно сзади! Увеличение базы на 75 мм дало примерно пять дополнительных сантиметров в районе колен, и впервые в автомобилях Mini я могу комфортно сесть «сам за собой» при росте 187 см. Колени не касаются спинок передних кресел, голове и ступням ног очень вольготно ― хотя в ширину три человека или три детских кресла нормально не влезут. Багажник ёмкостью 450 литров с расширенной пятой дверью с электроприводом тоже вполне тянет на средний уровень С-класса и открывается движением ноги под бампером или с брелока. Водительскую радость теперь можно делить со всей семьёй.
А этой радости ― вагон! Все драйверские ценности Mini на месте: острый руль с чуть великоватым усилием, почти никаких кренов и образцово-нейтральная поворачиваемость. По сравнению с соплатформенными BMW переработана вся кинематика, и Countryman вгрызается в асфальт со страстью именно Mini, а не более вальяжного «немца». И это ― на базовой подвеске, а ведь есть ещё и спортивный «сет», примерно на десять процентов более жёсткий, и опционные же адаптивные амортизаторы! Для семейной машины начальные настройки порой даже слишком нервны: руль слабо изолирован от вибраций и самопроизвольных поворотов на поперечных уклонах. На прямой отвлекаться нельзя.
И шумно. Удивительно, но похоже, что на акустику особых жалоб не было, поэтому изоляция от внешних шумов явно не лучшая в классе, а дверные уплотнители имеют только один полный контур ― второй набран из отдельных элементов и, как показалось, справляется не очень. Слышны шины, ветер… Однако особенно мешает бубнёж выхлопа. В разгоне он к месту, особенно в спортивном режиме, когда рык становится ещё более громким ― но отпустишь газ, а вместо отдыха получишь низкочастотный массаж барабанных перепонок.
Российская гамма не по-кризисному широка ― два бензиновых мотора и два дизеля. Приятно, что сохранена «механика», хотя в прошлом году её выбрали всего несколько человек. Вопреки кроссоверным амбициям Countryman у нас продавался почти вдвое хуже, чем трёхдверные Mini, ― всего три сотни экземпляров в год. Прорыва с новым поколением не ждём, потому что количество семейных фанатов ограничено. Зато они будут в высшей степени довольны новым «каблучком»: все их замечания учтены! А для покупателей со стороны Countryman всё ещё «слишком Mini». Слишком заводной.
Терракотовый боец: тест-драйв MINI Cooper Countryman 1,5 AT
Почти в каждом автомобиле есть фишки, кочующие от одной марки к другой. А как насчет проекции логотипа компании? Захлопнув в ночи дверь новехонького MINI Cooper Countryman, я невольно пытаюсь отпихнуть ногой ожившие перед водительской дверью на асфальте крылышки с надписью MINI между ними…
О х, сколько же таких «крылышек», нужных и ненужных, в самом автомобиле. Пожалуй, впервые мне не хватило фантазии, чтобы сходу определить значения появляющихся цветов на ободке огромного диска центрального дисплея.
Конечно же, такая «цветомузыка», равно как и вызванные через меню великолепно отрисованные индикаторы мгновенной мощности и крутящего момента, входит в число опций, которые приближают стоимость Cooper Countryman к 3 миллионам рублей при стартовой цене с АКПП в 1 690 тыс. рублей. В более продвинутых версиях, Cooper S и полноприводной и гибридной ALL4, эти цифры подрастут еще больше, но сегодня речь о самой простой модификации, правда, украшенной всевозможными допами.
С MINI меня связывали давние отношения. Когда первые модели в начале 2000-х официально появились в России, одна из них оказалась у меня на неделю. Авиационные тумблеры в салоне просто заворожили, общий озорной, если не сказать выпендрежный дизайн заворожил чуть меньше. Ехал и управлялся тот Cooper просто сказочно, но…. Спина просила пощады и чего-то с более мягкой подвеской. Короче, машина выходного дня и все тут.
Времени с тех пор утекло немало, модельный ряд прирос новинками, некоторые из которых уже ушли в прошлое, а кроссовер Countryman, дебютировавший в 2010 году, сегодня предстал во втором поколении. Да, как говорили в России в старину, «совсем другой коленкор!»
Главное – не переборщить!
Англичане (ну и баварцы, само собой) подошли к новой генерации кроссовера весьма щепетильно, по принципу «лишь бы не спугнуть клиентов». То, что это Countryman, можно определить без всяких обозначений. Легкая «рихтовка» деталей, включая головную и заднюю оптику, какие-то мелочи по кузовным панелям – вот, пожалуй, и все что бросается в глаза. Фанатам точно понравится такой подход.
Прибавка 200 мм по длине, 30 мм по ширине и 75 мм в колесной базе превратила кроссовер совсем в иную машину. Покатавшись на ней день по городу, я пожалел, что не имею персонального водителя. А знаете почему? Мне очень хотелось проехать на втором ряду. Чертовски просторном за счет перемещения кресел в продольном направлении на 130 мм, что очень много! А еще со спинками, регулируемыми по углу наклона.
В итоге не сложилось, зато проверил 450-литровый, увеличившийся на 220 л, объем багажника. Там преспокойно уместились в ряд четыре 15-дюймовых колеса в сборе. Раскладывать для этого диван не пришлось, хотя и такая возможность предусмотрена. Ну, какой же это «мини», господа, это самый настоящий, полноценный кроссовер! Да еще такой, которому многие конкуренты позавидуют.
И вкус, и цвет…
Моя знакомая, владелица нового BMW X1, придирчиво осмотрела «Кантримена» и заметила, что, несмотря на общую с «баварцем» платформу UKL2, MINI получился куда больше и просторнее в салоне. Вот только дизайн на любителя. Что ж, как говорится на вкус и цвет… Но ко всему можно привыкнуть и даже поймать себя на мысли, что этот необычный стиль очень даже и ничего! Точно так случилось со мной буквально на второй день знакомства с «Кантриком».
Во-первых, в его поведении не было ничего раздражающего при обычной городской езде. Как нажал газ, как отрегулировал предустановки двигателя и шасси, так он и едет. Sport, при котором загорается красная подсветка приборов, – настоящий «спорт». Green c зеленым световым сопровождением – экономичное вождение с реальным расходом под 8 литров на сотню по городу. Только переводи вправо или влево подвижное пластмассовое обрамление селектора коробки передач!
Во-вторых, несмотря на низкопрофильные шины, в машине нет излишней жесткости, а управляемость осталась на уровне маленького, бойцовского «Купера». В белых, прекрасно профилированных кожаных креслах, которыми оснастили терракотовый автомобиль, не ощущается чего-то нарочитого, что должно подстегнуть тебя постоянно давить на «гашетку», делать суровое выражение лица и изображать из себя спортсмена.
Они просто показывают, что при желании ты можешь поехать быстро, даже очень быстро. Но пока за окнами город, ты просто катишься с разрешенной скоростью и получаешь максимум удовольствия, причем не только от вождения.
Да именно, кайф от созерцания того, что наворотили в салоне будет тем самым «в-третьих». Материалы, дизайн, эргономика… Я впервые радуюсь пробкам. Именно в них кончики пальцев хоть на долю секунды успеют коснуться каждой детали. От лунных полудисков металлических дверных ручек до каждого из многочисленных тумблеров как на центральной консоли, так и на потолке, рядом с ГЛОНАССовской кнопкой, заранее обретшей фирменный стиль.
Кожа, лак, пластик, металл сеточек акустики Harman Kardon – все это высочайшего качества, без преувеличения, и очень красивое. Но наибольшее удовольствие от салона наступает в сумерках. Едва светящаяся вставка, проходящая от двери до двери через всю переднюю панель, словно оживает. Она плавно меняет цвета, ставшие более насыщенными, и, если обращать на нее внимание в движении, может просто заворожить. Нет же, остановлюсь и устрою себе потрясающий релакс с медитацией и последующей фотосессией.
Ощущения бесценны
Вот теперь мне совершенно безразлично, сколько за этот автомобиль запросили денег. Главное, что его наделили какой-то внутренней магией, противиться которой совершенно бессмысленно и нелогично. Ну какими суммами можно оценить удовольствие, от которого ты просто расползаешься, как медуза?
Но это ночью, а днем перед глазами приборный щиток с белоциферными днем и оранжево-красными в темноте тахометром и спидометром, справа от которых примостился ободок со светодиодными делениями. Это всего лишь указатель топлива в баке, но какой же интересный!
Полосочки на нем гаснут медленно, особенно на трассе. Ведь под капотом всего лишь 3-цилиндровый, но наддувный, 136-сильный, бензиновый двигатель BMW B38A15M0 объемом 1499 см3. Ведет он себя по-взрослому со старта. 220 Нм крутящего момента с 1400 об/мин для автомобиля сухой массой 1 465 кг (это на 100 кг больше чем была в прошлом поколении) вполне хватает. И даже чтобы выйти на обгон, даже весьма быстрый. В паре с быстрой, тихой и плавной 6-ступенчатой АКПП это упражнение Countryman выполняет очень недурно.
Помимо упомянутого переключателя режимов движения, селектор «автомата» можно перевести в режим Sport, работая при этом только газом, или перебирать передачи вручную. Впрочем, и от большей мощности двигателя я бы отказываться не стал. Жаль, на этой модификации не предусмотрели подрулевые переключатели, но и без них всё или почти всё кажется удачным.
Кантри или Вилладж?
А что нас ждет в чистом поле, на которое «Кантримен», судя по названию, и рассчитан? Прежде всего, изрядная тряска. Все же шины 205/65 R16 и дорожная подвеска явно не для целины и даже не для отсыпанного крупным щебнем проселка. Во вторую очередь, дорожный просвет в 165 мм – далеко не идеальный для кроссовера, и показывать свои off-road-навыки на повышенной скорости я не рискнул. Но заглянув под днище, был приятно удивлен.
Практически ни одной торчащей или свисающей детали обнаружено не было, даже с учетом многорычажной задней подвески. Все ровно благодаря подобию защиты по всей плоскости. Да, в раскисшей колее «Кантрик» конечно не воин, но боец, а для вылазок на дачу или проезд в коттеджные поселки автомобиль вполне подойдет даже зимой.
Только вот покупать его как совершенно утилитарную вещь будет, на мой взгляд, чудовищным преступлением. Даже при том, что с одной стороны MINI Countryman, вроде, для этого и предназначен. Но имеющаяся навигация, БэЭмВэшный I-Drive, конечно же, сопряжение со смартфоном, множество электронных помощников, умение правильно и вкусно ездить в данном случае не самое главное.
Есть в жизни штучки, которые не только создают имидж владельца, но и сочетаются с его аурой. От видавших виды модели джинсов, которые, скажем, нравились Леннону, до шариковой ручки с платиновыми вставками в колпачке. Эти вещи перенимают на себя часть характера хозяина, его привычки. Наблюдательный человек прочтет по ним очень многое. Так вот, MINI Cooper Countryman именно в такой самой простой версии – штуковина из этой серии. Правда, в отличие от каких-то раритетных вещей, нафаршировать ее можно по наисовременнейшим меркам, на любой вкус и кошелек.