Ушедший, но не забытый: опыт владения Mercedes-Benz M-Class W163
О нём не любят вспоминать родители, а его собственные дети сменили фамилию. Вместо доски почета за вывод марки на новые горизонты – чёрная неблагодарность и забвение. Кроссовер, знающий о горьких превратностях судьбы не понаслышке – Mercedes-Benz ML W163.
Снаружи
В день, когда я решил писать статью именно про W163, мне встретилось сразу два таких M-Class . Знаки? Скорее, привидения. Ржавые, со сквозными дырами в кузове, они были едва различимы в густом сизом облаке коптящего выхлопа. Душераздерающее зрелище. Пристрелить бы и рука поднялась, да не из чего.
Слава богу, такова судьба не всех M-Class . Да, он не вызывает приступа экстаза, как W124, но дизайн Мерседесов рубежа веков – в принципе скользкая тема, и W163 — явно не главный гадкий утёнок. Кузов, к работе над которым приложил руку сам Бруно Сакко, определенно требует уважения. Особенно когда речь идет о рестайлинговом экземпляре серебристого цвета из ограниченной версии Inspiration, отличающейся особыми 17-дюймовыми дисками, оригинальной оптикой и стилизованными под AMG решёткой радиатора и передним бампером.
Внутри
К немалому огорчению любителей всего, что несёт на себе трехлучевую звезду, салоны M-Class первых лет выпуска по материалам и уровню сборки соперничали с американскими траками. Интерьер рестайлингового W163 концептуально не изменился, предложив мне наслаждаться интересным сочетанием легкости W220 и монументальности W124 в декорациях из темного дерева. Но главное – что по качеству отделки он действительно стал похож на Mercedes. Из деталей особенно запоминается изящный изгиб кожаной вставки на дверных картах.
Кресла, обитые плотной кожей с белой строчкой, по-мерседесовски уютны, есть положенные электроприводы и память настроек, а наличие внятной боковой поддержки намекает, что создатели M-Class думали не только об американских покупателях. О пассажирах второго ряда позаботились особо. Дверной проем гостеприимно широк, есть собственный пульт управления климатом, а простор в ногах — на зависть иному бизнес-классу. Отличное место для релаксации под звуки аудиосистемы Bose с сабвуфером и усилителем.
В движении
После рестайлинга W163 получил в своё полное распоряжение обновленную версию легендарного М112. При немалом для V6 объёме в 3,7 литра мотор развивает 235 л.с. Разумно достаточно для базового S-класса или SL — единственных из легковых Мерседесов, которым был доступен этот двигатель. Но как быть со «слонёнком», который весит свыше двух тонн?
M-Class отчаливает с места размеренно, с чувством собственного достоинства и, как следствие, с небольшой задержкой. Ускорение нарастает плавно, под неспешную работу пятиступенчатого автомата 5G-Tronic. Помощи ждать неоткуда: спортрежим не предусмотрен. Остаётся только терпеть в ожидании, когда стрелка тахометра пройдёт отметку в 3 000 об/мин, и вступят в игру все 344 Нм тяги.
Несмотря на высокую посадку, в M-Class сложно отделаться от ощущения поездки на классическом Benz, хотя сам кроссовер этому активно сопротивляется. Энергоемкой подвеске абсолютно наплевать на качество покрытия. Она одинаково, не давясь, проглатывает мелкие и средние неровности, но быстро мчать по разбитому асфальту на M-Class — мученье. Салон, радующий достойным уровнем шумоизоляции, скрипит и брякает на каждой неровности. Сверчки американской сборки живут в нём даже после рестайлинга. Целиком избавлены от этой напасти только коренные «немцы» вроде M-Class 55 AMG.
В прохождении поворотов M-Class не мастер. Высокий кузов изрядно кренится, а пустоватый руль лишает последней уверенности. Это если судить старика по современным меркам. Но трезво рассуждая, для рамного внедорожника от марки, не претендующей на драйверские выкрутасы, M-Class держится молодцом. Главное -вспомнить, что премиальный кроссовер — не всегда есть большой брат горячего хэтчбека. На крейсерской скорости не выше 110 км/ч, при размеренном пилотаже, коего и достоин пятнадцатилетний Mercedes, M-Class радует предсказуемостью и понятностью реакций. Вне дорог — аналогичная ситуация. Создатели наградили M-Class мощной лонжеронной рамой, постоянным полным приводом с симметричным распределением крутящего момента между осями и электронной противобуксовочной системой 4-ETS, в случае пробуксовки посылающей тягу на колеса, имеющие лучшее зацепление с дорогой. Добавьте сюда демультипликатор, немаленький клиренс в 213 мм и короткие свесы — и получите серьёзный внедорожный инструмент. Чем, кстати, активно пользуются многие нынешние владельцы, сокращая тем самым и без того малочисленную популяцию живых W163.
Расход в городском цикле, л
Расход по трассе, л
Расход в смешанном цикле, л
18
10
14
И в этом главная проблема M-Class . Хорошие внедорожные качества, неприхотливость и прочность конструкции — от первого кроссовера Mercedes ждали не только этого. К сожалению, W163 не стал строго следовать всем заветам трехлучевой звезды. За что, собственно, и поплатился.
История покупки
К 2016 году Александр понял, что созрел пересесть на внедорожник. Изначально он планировал купить Volkswagen Touareg первого поколения, но потом, вспомнив, какие ощущения дарил его прошлый W210, понял, что хочет только Mercedes. К тому же у Александра был знакомый механик, специализирующийся именно на Мерседесах – а это весьма немаловажный фактор при выборе подержанного авто.
Несмотря на достаточное количество предложений на рынке, найти живой M-Class W163 оказалось непросто. К тому же Александр искал только рестайлинговые машины с мотором М112. Посмотрев за пару дней три авто в ценовом диапазоне от 400 до 500 тысяч рублей, он понял, что недостатки есть у всех, но наиболее интересным вариантом является первый экземпляр.
Диагностика выявила необходимость замены цепи ГРМ, маслосъемных колпачков и одной клапанной крышки, а также чистки системы вентиляции картерных газов. Порадовало, что компрессия оказалась в норме, а эндоскоп не нашел следов задиров в цилиндрах. Проверка на подъемнике показала, что нужно менять рулевые наконечники и подвесной подшипник кардана. Также не работала аудиосистема. Решив, что для авто 2003 года выпуска с пробегом в 195 000 миль это приемлемые проблемы, Александр купил W163 за 400 000 рублей.
Ремонт
Также при диагностике выяснилось что предыдущий владелец заменил все тормозные магистрали, кроме одной — между задними колесами. Александр решил это исправить, но… не успел: после мощного торможения тормоза пропали, оборвалась как раз та самая трубка.
Пропущенная однажды яма на дороге стала причиной появления на приборной панели целой гирлянды ошибок. А после остановки на заправке Mercedes вообще перестал заводиться. Оказалось, что виновата не техника, а кривые руки мастеров, снимавших когда-то генератор и надломивших клемму на плюсовом проводе. Именно она и отсоединилась при попадании в яму.
Уже при покупке M-Class нещадно дымил, а прокладка одной клапанной крышки сочилась маслом. Большое ТО для мотора, потреблявшего порядка 2 литров масла на 1 000 км, началось с замены цепи ГРМ на аналог от Iwis. Затем были заменены маслосъемные колпачки. Клапанные крышки Александр отмыл до состояния новых, прочистил систему вентиляции и поменял вентиляционные шланги. После замены натяжителя цепи и смены масла мотор заработал как часы.
Через 5 000 миль при диагностике передних тормозов под замену отправились диски вместе с колодками и датчик износа колодок. Также пришлось перебирать оба передних суппорта. Когда настала очередь менять подвесной подшипник кардана, то он просто вывалился из опоры. Александр поставил запчасть от Febi. Капитальный ремонт генератора вылился в замену щёток, диодного моста, подшипников, реле-регулятора и коллектора. Все работы производились в специализированном сервисе по ремонту стартеров и генераторов.
Замену уже нещадно завывавших ступичных подшипников в заднем мосту Александр производил самостоятельно вместе с другом. Самым трудным было разбирать и выпрессовывать старые подшипники, которые просто распались на две части при выпрессовке.
После большого ТО мотор почти год нормально работал и не ел масло, которое Александр менял раз в 7-8 тысяч километров. Но «масложорное» прошлое не прошло для него даром: провернуло два вкладыша на втором цилиндре. При демонтаже двигателя, сняв поддон, мастера увидели валяющийся там измятый шатунный вкладыш, при этом сами цилиндры были в хорошем состоянии. Скорее всего, причиной послужило засорение масляных каналов, падение давления масла и перегрев коленвала. После разборки мотор был полностью отмыт, на что понадобилось два дня и 26 литров бензина. Были заменены абсолютно все прокладки, башмаки натяжителя цепи, патрубки, сальники, коренные и шатунные вкладыши. Коленвал отправился в ремонт, а головки блока — на шлифовку. После сборки, установки и заливки технологических жидкостей его сначала покрутили без катушек, чтобы масло поднялось в двигатель. После пуска мотор сначала работал тяжело, но потом все выровнялось.
Эксплуатация
За два года владения Александр увеличил пробег M-Class до 246 000 миль. Никакого тюнинга не было. Менялось лобовое стекло, в салоне появилась работающая штатная мультимедиа взамен той, что досталась при покупке. В последние полгода он перебрал почти всю подвеску, включая развальные тяги, рулевые наконечники и втулки стабилизатора и ступичные подшипники по кругу. Также был заменен бензонасос, свечи и расходомер и обновлено масло в коробке, раздатке и мостах. При заменах масла Александр, перепробовав Liqui Moly и Mobil, остановил свой выбор на Addinol. С ним двигатель работает наиболее ровно и бесшумно.
Запчасти радуют широким выбором. Если оригинал слишком дорог, всегда есть возможность купить качественные аналоги вроде Lemforder, которые порой дешевле в несколько раз. Это весьма ценно, потому что по опыту Александра поддержание M-Class в ходовом состоянии требует регулярных вложений около 10 000 рублей ежемесячно.
Расходы
ТО с заменой масла (Addinol) в двигателе и фильтров – раз в 7 000 км
Расход топлива в городском цикле – 18 л/100 км
Расход топлива по трассе – 10 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 14 л/100 км
Топливо – АИ-95
Планы
Увы, в связи с ипотекой Александр вынужден был выставить автомобиль на продажу. Если бы не это обстоятельство он бы и дальше с удовольствием ездил на M-Class , альтернативы которому для себя не видит.
История модели
Главной новинкой 1997 года от Mercedes-Benz стал M-Class W163. Рамный, с независимыми подвесками, оснащенный постоянным полным приводом, пятиместный в стандарте и семиместный за доплату — он стал первым кроссовером марки.
Mercedes-Benz M-Class ‘1997–2001
Моторная гамма W163 была аналогична таковой у легковых Mercedes тех же лет выпуска. Это бензиновая «четверка» М111, V6 серии М112, «восьмерки» M113 и дизели OM 612 и OM 628. Основной коробкой был пятистискоростной автомат, но были версии и с пятиступенчатой механикой. Роль флагмана исполнял M-Class 55 AMG мощностью 347 л.с.
Надежды не оправдались: выбираем Mercedes-Benz M-Class W163 с пробегом
М-класс был немного странным кроссовером – уже без «всепролазности» Range Rover, но еще без легковой управляемости BMW X5. И все же он оказался весьма популярен как в США, так и в России. С надежностью моторов и коробок все в целом лучше, чем у конкурентов, но есть проблемы совершенно иного рода.
Недооцененный
Иногда так бывает, что сразу после выхода машины на рынок критика оказывается к ней немилосердна. И только спустя годы становится ясно, что все просто ждали от нее что-то другое – не то, чем она являлась на самом деле, и в чем оказалась хороша. Так произошло и с первым Mercedes ML, который закритиковали сразу после его выхода как плохого «проходимца», слишком джипообразного и недостаточно «мерседесового» на ходу и по качеству сборки.
Качество машины основательно выросло с годами, огрехи салона частью исправили, а остальное просто стало мэйнстримом – удешевление интерьера коснулось всей линейки старейшей автомобильной компании в начале двухтысячных, и простоватый по меркам девяностых салон уже отлично смотрелся в двухтысячных. Ирония судьбы: именно за хорошие внедорожные качества, неприхотливость и прочность конструкции машина ценилась даже после выхода куда более красивого наследника в кузове W164.
Пару слов об индексе
Название самой модели иногда вводит в ступор: это M-Class, однако в традиционном индексе мы видим буквы ML – например, ML350. Такое расхождение обусловлено тем, что индексы с буквой М «забронировали» за собой баварцы, и во избежании конфликтов штутгартцы добавили «L». В России машину знают в основном как «эмельку», и иногда ошибочно называют ML-Class, хотя такого класса никогда не существовало.
Зачем его придумали
История создания этой машины очень занимательна. Брутальный Gelandewagen не всегда пользовался хорошим спросом – к середине 1990-х годов, когда продажи кроссоверов пошли в гору, «кирпич», несмотря на все свои достоинства, только глубже проваливался в продажах. А на рынке США подобную машину ждали, только вот цена американцев не устраивала никак.
Удешевить конструкцию двадцатилетней давности и заодно исправить все ее старческие огрехи не было никакой возможности, выходило слишком дорого. Решением стало строительство завода в штате Алабама и разработка новой машины под американские вкусы.
Поскольку это все же Мерседес, то конструкция получилась умеренно консервативной: все независимые подвески тут уживаются с мощной лонжеронной рамой, совершенно легковые моторы и коробки передач – с постоянным полным приводом, но без механических блокировок, только с электронной имитацией противобуксовочной системы. А чтобы сохранить высоту салона, несмотря на рамную конструкцию, машину сделали очень высокой, вплоть до непропорциональности.
На фото: Mercedes-Benz AAV Concept ‘1996
На фото: Mercedes-Benz AAV Concept ‘1996
Европейцам даже предложили этого мастодонта с маленькой рядной четверкой объемом 2,3 литра и с механической коробкой. Американцы подобную гибкость подхода оценили, хотя в итоге компания и была вынуждена поправить и управляемость, и качество исполнения салона – слишком уж американский стиль оказался не столь востребованным. Впрочем, до европейских стандартов по управляемости и комфорту машину не дотягивали, этим занялись уже во втором поколении, которое оказалось совершенно иным.
Сейчас первое поколение ML выглядит уже немодным, но это по-прежнему комфортная и очень проходимая машина. К тому же сейчас на них обычно установлены куда более подходящие для таких авто покрышки – проходимости это пошло только на пользу. Да и в реальной эксплуатации оказалось, что подход, выбранный «мерседесовцами», работает. Водитель должен только рулить, а машина позаботится обо всем остальном.
На фото: Mercedes-Benz ML 230 (W163) ‘1997–2001
К тому же оказалось, что W163 – весьма экономичный автомобиль. Конечно, это не про расход топлива, а про стоимость эксплуатации. Долговечные и удачные агрегаты в массе позволяют в полной мере насладиться ощущением настоящего старого «Мерса».
Правда, и «косяков» тут хватает, чего стоит хотя бы люфтящая педаль газа, малый ресурс насоса ГУР, сбои блока АБС или ААМ, но машины в таком возрасте уже ругают не за подобную мелочевку, а крупные поломки обходят автомобиль стороной.
Особенно хороши рестайлинговые машины выпуска после 2002 года – не зря производитель вложил больше полумиллиарда долларов в программу повышения качества сборки на американском заводе. Впрочем, возраст самых молодых автомобилей уже перешагнул за 12 лет, а самые первые машины скоро будут праздновать двадцатилетний юбилей. Это значит, что траты и поломки неизбежны.
Кузов и рама
Для многих автолюбителей наличие рамы все еще остается признаком «настоящести» и знаком надежности. К сожалению, на практике рама означает ухудшение пассивной безопасности, худшую эргономику салона и большую массу машины. А еще наличие специфической проблемы российских машин – коррозии номера рамы. Проблема ровно такая же, как и у Гелендвагена. Номер банально сгнивает со временем, потому что находится в месте, которое интенсивно загрязняется.
На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W163) ‘2001–05
К тому же коррозия сильно ослабляет раму, есть хорошие шансы получить трещину лонжерона после поездок на бездорожье или оторвать консоли с поперечинами. Заводская антикоррозийная обработка этого узла к десятилетнему возрасту откровенно сдает. И при покупке машины нужно обратить самое пристальное внимание на читабельность номеров и общее состояние.
Сам кузов у машин с городской эксплуатацией ржавеет сравнительно мало. Но вспучивание краски и даже дыры в запущенных случаях встречаются регулярно, особенно на «американцах». Сюрпризы могут ожидать под пластиком локеров, да на передней кромке арок, на стыке с порогом.
На фото: Mercedes-Benz ML 270 CDI (W163) ‘2001–05
На фото: Mercedes-Benz ML 270 CDI (W163) ‘2001–05
Традиционно в зоне риска – низы дверей и «ванна» за моторным отсеком. В остальном коррозия обычно точечная, на швах и вблизи крепления кузова и рамы. При минимальном уходе она себя не проявит еще долго. Если за кузовом не следили, то ремонт может выйти дорого, ржавчина заберется во множество мест, откуда ее уже не выкурить, а заодно испортит внешний вид коррозией на внешних панелях. Но шансы найти живой кузов еще достаточно велики.
Салон
Интерьер на машинах после рестайлинга держится обычно молодцом. Несмотря на непривычное по «мерседесовским» меркам обилие пластика, топовые комплектации радуют отсутствием скрипов и в целом отличными материалами. Только американская кожа явно уступает по качеству европейской, сиденья требуют основательной перетряски уже после шести-семи лет эксплуатации машины, да пластиковое дерево может огорчить обладателей более «классических» «мерсов» склонностью к расслоению и появлению трещин. Комплектации победнее по качеству отделки салона значительно уступают – часто создается впечатление, что это какой-нибудь Ford Bronco, а не M-класс.
На фото: интерьер Mercedes-Benz ML 500 (W163) ‘2001–05
Куда хуже обстоят дела с машинами более ранних выпусков. Среди дорестайлинговых ML удивительно много автомобилей в очень простых комплектациях – сказывается американское происхождение и множество привозных машин в годы «низкого доллара». У них нет климат-контроля, часто отсутствует «комманд» и простенькая отделка.
Это не просто вопрос простоты – качество сборки и шумоизоляции салона тоже откровенно никудышные, салон громыхает на кочках и вибрирует на сравнительно ровной дороге. По возможности старайтесь избегать машин выпуска до 2000 года и дорестайлинга вообще, если хотите получить именно Мерседес, а не просто большой внедорожник.
Основные проблемы – чисто возрастные. Порванные и намокшие ковры, провисающие двери, отказ вентилятора салона и приводов климата, различные сбои электрики. Проблемы умножают забитый дренаж люка и стоки перед лобовым стеклом, в этом случае воды в салоне много и хлопот добавляется в разы. Забавной неприятностью, которая касается почти всех машин, является люфт пластиковой педали газа – из-за банального износа ее оси ML остается без тяги. Чинится все либо заменой детали в сборе, либо установкой шайб в узле крепления.
На фото: Интерьер Mercedes-Benz M-Klasse (W163) ‘1997–2001
Поскольку машина высокая, то боковые панели передних сидений отламываются постоянно – достаточно неудачно «сесть боком» и потянуть ноги к земле. Так что «колхозинг» в этом узле – это не последствия бокового удара, а просто следы бюджетного ремонта и знак того, что к машине относились без фанатизма.
Стук задней двери и скрип проема – особенность слабого кузова на раме, просто стоит чаще менять резиновые уплотнители и замок нужно отрегулировать, тогда проблема будет почти незаметна. Салонное и боковые зеркала с автозатемнением склонны к отеканию, и если салонное можно найти в «живом» состоянии на разборке, то боковые – только новые. И вы ведь знаете, что боковые зеркала на Мерседесах – любимый элемент у воров?
После хорошего хозяина салон может оказаться почти в идеальном состоянии, но почти наверняка каждый год что-то будет требовать ремонта. А в случае неудачной покупки можно попасть на кучу неработающих элементов, от криво дующей печки до «убитых» замков дверей, «мертвых» электроприводов сидений и прочих неприятностей, которые потянут на круглую сумму.
Электрика
Изначально электрика машины считалась весьма капризной. Посмотрели бы те критики на уровень сложности и количество отказов в машинах буквально на пять-шесть лет новее. Расходы на устранение электрических неприятностей на W163 могут оказаться довольно значительными, особенно для дорестайлинговых авто, но в целом сейчас машина выглядит образцом простоты и низкой стоимости ремонта. Большая часть неисправностей просто чинится, не требуя дорогостоящих плясок с бубном и замены блоков ценой в полмашины.
Действительно много проблем доставляет блок ААМ. Он «заведует» освещением, управлением ЦЗ и другими функциями. Поворотники вдруг стали мигать не в такт? Центральный замок не срабатывает или срабатывает самопроизвольно по несколько раз? Свет то гаснет, то горит после выключения двигателя? Проблема именно в этом блоке. Сначала обычно помогает пропайка, но в запущенных случаях потребуется замена. Попутно может «слететь» привязка ключей в иммобилайзере, и машина останется без движения.
В этом случае без «СтарДиагноза» обойтись сложно, рекомендуется ехать в специализированный сервис, у которого есть дилерский сканер. Кстати, подобные проблемы встречаются и с другими блоками салона – качество пайки до рестайлинга было весьма низким. В незапущенных случаях решается все очень бюджетно, но иногда успевают отгореть дорожки, в случае нарушений из-за повышенной влажности, да и просто корродирует плата.
Блок АБС на ML до рестайлинга иногда отказывает из-за нарушения пайки, а более свежий блок тормозов на рестайлинге хоть в версии с EPS пусть и называется иногда SBC, но к проблемам блоков SBC на W211 это отношения не имеет. Девайс работает вполне надежно, лишь изредка требуя пропайки или замены щеток электромотора, ведь тут обычный вакуумный усилитель.
Нарушения проводки к датчикам АБС случаются часто, особенно после поездок на бездорожье. Но и у любителей форсировать бордюры в городе проблемы тоже появляются. Изоляция проводки под днищем трескается, а при больших ходах подвесок провода не выдерживают. Отказывают и сами датчики, особенно если уже стоят неоригинальные.
Генератор сравнительно слабый. Если ко всей салонной электрике навесить на него еще конвертор 220 вольт для ноутбука/электропилы/пылесоса, а заодно и «люстру» на крышу, то откажет быстро и не раздумывая. При штатной же нагрузке он выдерживает больше 300 тысяч километров пробега до замены щеток и подшипников.
Моторчик привода раздаточной коробки тоже в зоне риска, но и там умельцы могут в разы уменьшить расходы на ремонт.
Моторная коса и датчики двигателя в основном надежны, но с моторами V8 под капотом уже к десятилетнему возрасту пластик становится довольно хрупким, как и изоляция проводов. Любые работы требуют в этом случае аккуратности, иначе начинается неизбежный «колхозинг» с заменой частей проводки. Еще большим ресурсом не отличаются ДМРВ и лямбды, периодически их стоит менять. Ну а про «удобство» замены свечей – в разделе про моторы.
Тормоза, подвески и рулевое управление
Несмотря на раму и брутальный внешний вид, подвески тут вполне легковые. Правда, с поправкой на «мерседесовское» качество. Это означает, что по асфальту большая часть узлов выхаживает сотню-полторы тысяч километров, особо не замечая проблем. Но в случае частых выездов на природу расходы появятся быстро.
Отрыв передних амортизаторов (просто срезает болт), характерен для дорестайлинговых машин. Еще ресурс верхнего рычага передней подвески резко сокращается на бездорожье. Буквально десяток выездов по грунтовкам в год – и вот уже его ресурс не сотня тысяч, а всего пятьдесят.
Крепления стабилизатора поперечной устойчивости могут выдержать и всего один заезд по бездорожью. Спереди тут нет стоек, стабилизатор крепится к самому рычагу проушиной на болтах, а сзади стоят довольно оригинальной конструкции тяги без шарниров. Крепления отрывает их со звонким «чпоньк», но чаще они дают знать о себе стуком на неровностях. Сам же торсион стабилизатора лопается еще звонче и обходится в замене дороже, к тому же он при поломке может наломать дров в буквальном смысле слова – бывали случаи, когда он подчистую сносил все на передней крышке двигателя и заодно повреждал радиаторы. Как вы поняли, стойки стабилизатора лучше использовать «родные», а не усиленные – лучше будет, если сломаются детали, на это рассчитанные.
А вот торсионы передней подвески к поломкам не склонны, но со временем проседают, к тому же владельцы склонны выкручивать их в верхнее положение слишком уж часто без всякой причины, что ухудшает управляемость машины. А автомобили с Кавказа могут иметь электрорегулировку уровня подвески – подобный тюнинг для ML пришел из Эмиратов, в этом случае машина умеет приседать на передние ноги, как верблюд. Сзади при этом остаются обычные пружины.
Задняя подвеска отличается изрядным запасом прочности и сравнительно дорогими компонентами. К тому же она несовместима по узлам с элементами классической многорычажки компании. Но ресурс на уровне передней подвески и даже выше, если, опять же, на машине не ездили по бездорожью и с полной загрузкой. А еще стоит обратить внимание на состояние амортизаторов сзади – в случае их износа машина становится опасно валкой.
Ступичные подшипники совершенно не рассчитаны на низкопрофильную резину и «грязевые» колеса. Если резина стоит шириной более 315 мм, да еще с уменьшенным вылетом дисков, то, скорее всего, их придется менять очень часто. А если подвески в стоке и эксплуатация аккуратная, то родные подшипники легко выдерживают 200 и 300 тысяч километров.
К тормозам претензий нет. Разве что АБС могла бы быть понадежнее, да тормозные трубки нужно менять иногда уже в возрасте до 10 лет. Ну еще тормоза слабоваты для столь тяжелой машины. Но у большей части автомобилей все хорошо, все компоненты еще «родные». Более мощные тормозные механизмы с ML55 AMG особым спросом не пользуются, в отличие от того же «Гелика» – машины в стоке встречаются чуть ли не реже, чем тюнингованные.
Рулевое управление для такого автомобиля слабовато, рейка практически как у W210, но масса выше на треть, и во столько же шире резина. Так что рейки регулярно текут, а насос ГУР приходится менять часто. К счастью, рейки чинят, а основной блок насоса без кронштейна от приличного производителя стоит смешные 5-7 тысяч рублей. Правда, и по каталогу вы такой не подберете – там они идут уже с крепежом и для всех моторов и моделей разные. Трубки ГУР тоже в зоне риска – разумеется, рвет в основном магистраль высокого давления. А у тех, кто поездил с неисправным ГУР, часто люфтит уже рулевая колонка.
Трансмиссия
Машин на «механике» практически не сыскать, но бояться их точно не стоит – они вполне надежны. На дизеле стоит двухмассовый маховик, его состояние стоит проверить при покупке очень внимательно. Задний карданный вал сильно нагружен, и подвесную опору-расходник каждые 50-60 тысяч километров нужно менять.
ШРУСы всех колес требуют регулярной профилактики с осмотром хомутов и целостности пыльников, они легко повреждаются на бездорожье или просто проволокой и ветками. А про особенности эксплуатации «автоматов» серии 722.6 я уже писал неоднократно.
На машинах до рестайлинга есть серьезные механические проблемы с тефлоновой втулкой, которую разбивает, да и сама коробка была сыровата. Плюс течи жгута и прочие мелкие неприятности. После 2002 года остаются только чисто ресурсные проблемы – износ накладок ГДТ, амортизация соленоида блокировки и загрязнение гидроблока продуктами износа в случае несвоевременной замены масла, ведь «по регламенту» его не меняют.
На фото: АКПП Mercedes-Benz ML 500 US-spec (W163) ‘2001–05
Пожалуй, самой проблемной частью трансмиссии можно считать раздаточную коробку. Основные сложности касаются машин выпуска до 1999 года, на них почти всех раздатку уже заменили на новую, обычно – улучшенную. Опасаться стоит машин, на которых стоит «контрактный» агрегат выпуска до 1999 года с модернизированными подшипниками и планетарным рядом. Машины выпуска после 1999 года уже не так страдают от шума и воя коробки, разрушение подшипников планетарной передачи и подшипников валов у них встречается сравнительно значительно реже. Чаще причиной рывков и шума является износ или даже разрыв цепи привода или падение уровня масла в раздаточной коробке.
Двигатели
Моторы на ML те же самые, что на W210-W211 и на других авто марки в те годы: V6 и V8 вполне удачных серий M112/M113, встречается и рядная четверка М111, и дизельные моторы серий OM 612 и OM 628. Откровенно неудачным среди них можно считать лишь большой дизель 628-й серии, его топливная аппаратура склонна к переливам, а головки блоков – к растрескиванию. К тому же забивается EGR и впускной коллектор, да и скомпонован он не лучшим образом.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 55 AMG EU-spec (W163)’2000–03
Маленькая рядная четверка 2,3 плоха только тем, что ее 150 лошадиных сил откровенно не хватает для тяжелой машины. Даже с механической коробкой. Ресурс этого мотора при установке на ML все равно очень большой. Основные проблемы – чисто возрастные. Трескается пластик и размягчается резина системы вентиляции картера и вакуумных магистралей, подтекают уплотнения мотора, ДМРВ обычно требует чистки или замены. Но почти всегда жива поршневая группа, и все неприятности устранимы.
Моторы серии M112-M113 встречаются чаще всего. Машины до рестайлинга можно найти в вариантах с M112 объемом 3,2 литра и V8 объемом 4,3, а рестайлинговые V6 получили еще дополнительный вариант объемом 3,7 (для ML350), а V8 поставили более мощный, объемом 5,0 литров.
В 2000 году появился ML 55 AMG с мотором 5,4 той же серии. Большинству водителей мощности V6 объемом 3,2 и 3,7 литра хватает – там 218 и 235 л. с. соответственно. Моторы V8 – это уже как минимум 272 л. с. у дорестайлингового ML 430 или 290 у ML500. У версии AMG мощность составляет все 347 л. с. Все моторы – с алюминиевым блоком, тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр. У них нет фазовращателей, сложного впуска и прочих новомодных систем. И основные проблемы – это течи клапанных крышек, теплообменников, заглушек блока. Очень редко у этих моторов задирает алюсиловые гильзы – тут всему виной варварская эксплуатация.
Что же касается особенностей работы бензиновых моторов на ML, то надо отметить, что моторы V6 имеют систему охлаждения с вискомуфтой и заметно лучшие условия охлаждения радиаторов и масла. Поэтому, несмотря на меньшую мощность, их ресурс даже немного выше, чем у V8.
Еще одной особенностью применения мощных бензиновых моторов на высоком внедорожнике является возможность перегрева при движении на большой скорости по шоссе, чем часто злоупотребляют владельцы. Дело в том, что джип аэродинамичностью не отличается, и на скоростях за 160 км/ч нагрузка на мотор очень высокая, часто близкая к максимальной, особенно с учетом более «злой» резины и загрузки. И двигателю не хватает мощности системы охлаждения даже с учетом хорошего обдува радиаторов. В итоге температура в двигателе незаметно растет за 120 градусов, а температура масла достигает 150, что приводит к медленной закокосовке поршневой группы и постепенному увеличению расхода масла через сальники клапанов. На легковых машинах с теми же моторами на этих скоростях нагрузка значительно ниже, раза в полтора-два, и даже моторы в плохом состоянии легко ее выдерживают.
Еще стоит отметить, что при городской эксплуатации загрязнение воздушных фильтров на ML идет быстрее, чем на «легковушках», а для цельноалюминиевых моторов вопрос чистоты воздуха крайне важен. Дизельные моторы 2,7 литра серии ОМ612 хороши. Тут надежны и топливная аппаратура, и поршневая, и турбины. Проблема с закоксовкой форсунок и их «прикипанием» знакома большинству фирменных сервисов, правильный инструмент в этом случае творит чудеса.
Еще ресурс цепи ГРМ сравнительно небольшой, бывают случаи растяжения уже при пробеге чуть за 150 тысяч километров. Хотя с учетом наличия машин с пробегом в два раза больше с родной цепью, можно сделать вывод, что речь или о нарушении условий эксплуатации, или же пробег был смотан.
Проблемы проводки возникают в основном при попадании солярки на жгут проводов мотора и разъемы, но в любом случае они решаются достаточно легко. К тому же машина с мотором в 163 «дизельных сил» имеет вполне убедительную динамику разгона при совершенно смешном, в сравнении с бензиновыми, аппетите. Стоит проверить состояние форсунок, проводки мотора, ГРМ и обязательно – наличие газов в системе охлаждения. Иногда ГБЦ все же трескается.
На фото: Mercedes-Benz ML 55 AMG (W163) ‘2000–03
Что же выбрать?
Эта машина часто обманывает. Это не совсем уж настоящий Mercedes, если речь о качестве изготовления и отделки салона. Особенно если вы берете дорестайл. И это вовсе не типичный большой кроссовер с его почти легковой управляемостью, мощными моторами и шиком отделки. Это первая попытка компании сделать внедорожник дешевле, чем G-class, с учетом вкусов основных потребителей такой техники – американцев.
Криминальных машин этой модели очень много – нужно понимать, что на короткое время она стала остромодным автомобилем в среде определенных людей. Последствия ощущаются до сих пор: множество машин с «левой» растаможкой, перебитыми номерами и тому подобными неприятностями. А еще проблемы с постановкой на учет могут возникнуть и у вполне «честных автомобилей» – из-за неудачного расположения номера на раме. Очень часто он плохо считывается, а при современном положении дел в этой сфере такая машина может «зависнуть» на руках у владельца навсегда.
Тем, кто отдает себе отчет в том, что машина этой марки, и тем более внедорожник, совсем копейки в обслуживании стоить не может, могу только порекомендовать найти неушатанный экземпляр с подходящим мотором. Оптимально – с V6 3.7 или с дизелем 2.7. Но если вас не смущают налоги и чуть повышенный расход топлива, то и с бензиновым V8 он тоже очень хорош.
И обязательно рестайлинг, в нем от машин из Штутгарта не только звезда на радиаторной решетке и моторы, а еще и комфорт и качество салона. Если честно, то до уровня хотя бы W210 по «ощущению мерседесововсти» он все равно не дотягивает, но если вы нацелились на внедорожник, то других вариантов у вас нет.
А для тех, кому нужен рамный джип для создания монстра, первый ML подходит не очень. Несмотря на наличие рамы под кузовом, сделать лифт и воткнуть большие «катки» будет сложновато – не тот уровень машины, слишком сложная механика. Тут лучше подойдет проверенный «Гелик» – о его нюансах в возрасте мы писали отдельную статью.
