Летний баловень: опыт владения Mercedes-Benz SLK R170
«Mercedes длиной меньше четырёх метров? Женский! Ну и что, что спортивный!» А вот поди скажи такое сейчас. Время – лучший лекарь от стереотипов. Сегодня он – образец стиля олдскульных Benz доцифровой эпохи. Реформатор класса компактных родстеров – SLK R170.
Снаружи
П ризнаться я и сам раньше причислял R170 к девчачьим игрушкам. Опыт общения с SLK 32 AMG, где разбойничий свист компрессора и бешеное ускорение затмевали все остальные впечатления, не сильно повлиял на это мнение. Но чем больше разрастается генеалогическое древо потомков SLK, тем сильнее я проникаюсь уважением к маленькому пращуру всех современных трансформеров.
Вопреки законам жанра R170 мастерски обходится без игривости MX-5 и задора Z3. Во взгляде, напоминающем о слонопотаме C140, и треугольниках задней оптики а-ля W203 сквозит непривычная для такого коротыша серьезность. Вылизанный аэродинамикой кузов самого правильного для старого Benz серебристого цвета лишён ненужной мишуры. Из дополнений к законченному стилю – лишь диски BBS. Большего спортивному легкому и короткому родстеру и не нужно.
Внутри
Молодежным интерьер SLK может считаться только на фоне своих чопорных родственников. Лишь блеск алюминия на центральной консоли и белизна приборных шкал оживляют затянутый в чёрную кожу салон. Более изящный, чем изначально было задумано, руль и скругленная верхняя часть передней панели нисколько не влияют на восприятие — это Mercedes эпохи лихих 90-х. Прецизионно собранный, пышущий «настоящим немецким качеством». В разумно достаточной комплектации, с минимальным электропакетом и двухзонным климат-контролем. Со своими объемными дверными карманами, нишами под мелочь, бардачками и маленьким, зато правильной формы багажником, покоряющий вовсе не обязательной практичностью.
В движении
Прославившаяся высочайшей надежностью компрессорная «четверка» М111 — мечта многих владельцев старых Мерседесов. Для SLK это наиболее оптимальный мотор: 197 л.с., снятые с рабочего объёма в 2,3 литра при помощи нагнетателя Eaton M45 – убедительный аргумент для родстера весом в пределах 1300 кг. Шестицилиндровый М112 конечно престижнее, но он не сильно мощнее и при этом тяжелее. А что музыкальнее, шелест V6 или хрип компрессорной «четверки» – вопрос без однозначного ответа.
SLK живёт под этот саундтрек. С ним просыпается, под него же бросается в атаку на каждый BMW, им же оправдывается, когда ткнешь его моськой в сухие и далеко не впечатляющие цифры разгона (до сотни – в пределах 7 секунд). Да, это не карманный монстр от AMG, зато с ним весело, легко и нет опасности адреналиновой передозировки. Голосистый мотор отлично тянет во всем диапазоне оборотов. Пятиступенчатый автомат плавен, но тягой в 280 Нм распоряжается разумно. Даже спортрежим ему, по большому счету, не очень-то и нужен.
Расход в городском цикле, л
Расход по трассе, л
Расход в смешанном цикле, л
12-13
9
11
По компоновке SLK — типичный классик: двигатель над передней осью и задний привод. Подвеска (спереди — двухрычажка, сзади – пятирычажка) идентична таковой у C-класса W202. Но даже с поправкой на возросшую жесткость она сохранила положенную продукту с трехлучевой звездой отменную плавность хода. Там, где другие спорткары скачут, как каучуковые мячики, R170 катит с благородным достоинством, не смея беспокоить седоков излишней тряской.
Управляемость — фирменная мерседесовская смесь отстраненности легкого, слегка задемпфированного руля и надежности удачно настроенной ходовой. Лёгкую склонность к избыточной поворачиваемости родстер проявляет только если переборщить с газом в повороте, доведя дело до скольжения. Но сделать это непросто: крениться SLK, снабженный ради этого разноширокой резиной, решительно отказывается.
С SLK простое водительское счастье доступно без визга шин и побед в светофорных гонках. Команду «крышу долой» родстер выполняет за 25 секунд, делая меня самым улыбчивым и терпеливым водителем на километр вокруг. Погодные условия внутри открытого кокпита – самые благоприятные. С ростом скорости по салону начинает гулять легкий ветерок, но продуманная аэродинамика не позволяет повышать голос на соседа даже при 100 км/ч. Внутри маленькой серебряной стрелы, если вам удалось найти её в хорошем состоянии, можно кричать только от счастья.
История покупки
Роман – большой поклонник старых Мерседесов. Неудивительно, что когда ему захотелось приобрести что-нибудь спортивное, эксклюзивное и классическое, вопрос выбора марки не стоял. Изначально он искал купе, но глупо отказываться, когда знакомые предлагают купить ухоженный SLK R170 с реальным пробегом в 140 000 километров после исключительно летней эксплуатации.
Ремонт
Что такое для М111 140 000 «летнего» пробега? Казалось и крышку капота открывать не стоит. Тем не менее, уже в первую тысячу километров владения Роману пришлось произвести несколько работ для приведения SLK в надлежащее состояние.
Необходима была чистка системы вентиляции картерных газов, обошедшаяся в 5 000 рублей. А из-за того, что с забитой системой ВКГ Роман прокатился в режиме «газ в пол» по трассе, выдавило сальник коленвала (6 000 рублей с учётом работ) и потек датчик уровня масла (2 000 рублей). Естественно, было заменено масло в двигателе, а также все свечи, катушки зажигания, бензиновый фильтр и датчик массового расхода воздуха. Замена масла в АКП, как оказалось, была сделана зря, поскольку слитое масло оказалось кристально чистым.
Пластик салона SLK был сильно затерт. Решив не связываться с перетяжкой кожей или перекраской пластика, Роман заказал маскирующий маркер немецкой фирмы Volico (3 000 рублей), сделанный специально под антрацитовую отделку его R170. «Косметические работы» он выполнил самостоятельно по инструкции. Несмотря на лёгкое непопадание в цвет, салон заметно преобразился.
На пробеге в 150 000 км была сделана профилактическая чистка дренажных стоков. В течение первого года после покупки ни разу не бывавший в ДТП SLK попал сразу в несколько переделок. Ничего серьезного, но красить четыре элемента Роман счел бессмысленным, поэтому родстер отправился на полную перекраску.
Из-за трещины на штуцере расширительного бачка радиатора начал уходить антифриз. Ввиду отсутствия заменителей был куплен оригинал за 2 900 рублей.
Ржавеющая подставка под аккумулятор — это болезнь всех R170. Ввиду того, что конкретный экземпляр почти не видел зимы, ржавчина была минимальной. Тем не менее, Роман снял её, зачистил металлической щеткой, а после обработал мастикой.
Эксплуатация
При пробеге 163 000 км были поменян левый передний ступичный подшипник. Чуть позже полностью вытек амортизатор капота, после чего Роман поставил качественный неоригинал. Не обошла SLK болезнь M111 в виде течи масла с клапана положения распредвала. Был заменён как сам электромагнит, так и заглушка муфты распредвала.
На пробеге 168 000 км Mercedes перестал заводиться из-за неисправности блока реле К40. После разборки и пропайки, которую Роман сделал самостоятельно, родстер снова ожил.
Настоящий пробег SLK — 170 000 км. О покупке Роман нисколько не жалеет: в его семье это уже четвертый олдскульный Mercedes с М111.
Расходы
ТО с заменой масла в двигателе (Liqui Moly 5W40 ) и фильтров — каждые 10 000 км
Расход топлива в городском цикле — 12-13 л/100 км
Расход топлива по трассе — 9 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле — 11 л/100 км
Топливо — АИ-95
Планы
В отличие от многих владельцев, имеющих далеко идущие планы по доработкам или стайлингу, Роман представляет будущее очень просто: продолжать ездить исключительно летом, в межсезонье поддерживая родстер в идеальном состоянии.
История модели
Главной премьерой стенда Mercedes на Туринском автошоу 1996 года стал компактный родстер SLK R170. За экстерьер первого массового «трансформера» со складной жесткой крышей отвечал Бруно Сакко.
Mercedes-Benz SLK (R170) ‘1996–2000
Соплатформенник C-класса в кузове W202 оснащался атмосферной и компрессорный вариациями «четверки» М111 (134-194 л.с.) и V6 М112 мощностью 215 л.с. AMG версия этой же «шестерки» при помощи компрессора развивала 349 л.с. Большинство версий комплектовалось пятиступенчатыми АКП, но были вариации с шестиступенчатой механикой.
Mercedes CLK-Klasse W208 с пробегом: скрытая коррозия идеального кузова
CLK первого поколения – один из самых доступных вариантов качественного немецкого купе бизнес-класса. Конструкция в целом довольно долговечная, не как у современных Мерседесов. Дизайн не «ретро», так что на роль «стильной штучки» сгодится. Правда, как выясняется при детальном осмотре, полностью целых кузовов у этих машин почти не осталось. Разбираемся, насколько все плохо.
Предтечи
Д вухдверные версии Е-класса и кабриолеты на их базе рекордов продаж не били, но работали на имидж. Правда, после замены седанов W124 на W210 кузов купе C210 не появился. Вместо него в 1997 году появился кузов W208, который был таким же глазастым, как и W210, довольно большим и немного спортивным. Вот только внутри скрывались агрегаты и структура кузова от W202, «маленького» С-класса.
Нельзя сказать, что покупатели этой машины в чем-то сильно проиграли, разве что рулевой редуктор вместо рейки в теории снижает «чувство руля», но так ли оно было нужно водителям такой машины? Ведь в остальном все получилось просто отлично: новый «глазастый лук», моторы мощные, вплоть до нового 4,3 литра М113 (не считая AMG -версии с 5,4)…
На фото: Mercedes-Benz CLK 200 ‘1997–2002
На фото: Mercedes-Benz CLK 200 ‘1997–2002
Новая машина получила свое собственное имя CLK -Klasse и стала родоначальником для всех будущих «укрупненных» серий «настоящих купе» (мы же не будем вспоминать тот момент, когда обычный хэтчбек на базе кузова W 203 получил название Coupe ), занимающих промежуточное положение между Е- и С-классом.
Идея оказалась настолько удачной, что и поныне все среднеразмерные купе в линейке сделаны на базе «Цешки». Правда, когда спустя два поколения пошли слухи о подобном «кровосмешении», компания отдельно подчеркнула, что у E-Klasse Coupé C 207 60% деталей от Е-класса. При этом умолчав, что собственно W 204 и W 212 вообще разработаны на унифицированной платформе, а сколько у них в результате общих деталей, никто и не считал… Но ничего страшного в этом милом фокусе с платформами нет: покупатели все равно получают настоящий Mercedes , а производитель избегает расходов на уменьшение платформы, что обычно сложнее, чем обратная операция.
Как бы там ни было, W 208 – плоть от плоти С-класс с кузовом W 202, о котором я уже писал. Основа надежная и крепкая. Появились новые на тот момент CLK в 1997 году, успев вобрать в себя все «рестайлинговые» изменения платформы и новые серии двигателей. А с учетом того, что купе в этом кузове выпускали до 2002 года, получается, что W 208 – это последние машины на «классической» механике Mercedes , которая славилась очень невысокими расходами в эксплуатации и высочайшей надежностью.
В общем, именно W 208 сейчас – это один из самых практичных вариантов недорогого, но при этом премиального купе на рынке. «Недорогой» – не значит «бесплатный». Все же цена менее 200 тысяч соответствует скорее сильно убитому экземпляру, а машины дороже 400 заслуживают внимания, хотя составляют малую часть предложения и обычно не востребованы.
Да, возраст берет свое, и стиль обслуживания старых машин Mercedes обычно оставляет желать лучшего – их покупают как недорогой «понт» и относятся соответственно. Поэтому «классиков» надо беречь, а выбирать очень тщательно.
Если вы все же подумываете прикупить пятнадцатилетнее купе, то читайте внимательно. Слабые места в конструкции имеются.
Кузов
Как и многие Мерседесы, CLK совсем не безупречен с точки зрения коррозийной стойкости. Но вместе с тем сделан когда-то он был тщательно. Наружные панели кузова неплохо держатся и поныне, многие машины по большей части щеголяют в «родной краске». Но, к сожалению, машины из Петербурга и Москвы обычно в таком возрасте могут оказаться в совсем печальном состоянии. Да и жители южных регионов не застрахованы от серьезных вложений как минимум по одному-двум проблемным местам.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 ‘1997–2002
Гнилые пороги, передние крылья – это лишь индикатор идущих в глубине процессов разрушения. Пыльник моторного отсека и верхний передний лонжерон со стороны колеса обычно имеют обширные, но поверхностные повреждения. А порог сгнивает не просто так. За задней частью крыла находится «карман», в котором скапливаются грязь и влага, и очаг коррозии начинает разрушать машину вокруг себя.
В первую очередь страдает стык между крылом и порогом – это видимые повреждения. Но влага идет дальше, и вот уже корродирует нижняя часть стойки кузова на стыке с моторным щитом. В запущенных случаях ржавчину можно увидеть уже у нижних петель двери.
А влага тем временем проникает дальше, в порог, разрушая швы усилителя, где хватает чисто конструктивных проблем. Конструкция с трубчатыми поддомкратниками всем хороша, но во влажном климате разрушение порога идет от них. В результате порог имеет как минимум три основных очага коррозии, которые приводят к серьезным повреждениям в его передней верхней части и в двух боковых. Затем следует полное его разрушение по нижней кромке, где накапливается мусор, и вблизи основных очагов.
Решили купить гнилой вариант под восстановление? Не ждите легкой прогулки. Конструкция с внутренними усилителями не так проста в ремонте, как какая-нибудь жигулевская, да и качество китайских ремонтных элементов оставляет желать лучшего. Например, часть комплектующих китайских производителей может быть на 1,5-2 см короче оригинальных, а общее количество деталей, помимо внешней панели, приближается к десятку. Качество материала тоже плавает: можно получить как детали из оцинкованной или высококачественной и почти не ржавеющей стали, а может попасться что-то из дешевого металла, корродирующее прямо на глазах. Оригинальные детали доступны, но полный комплект стоит недешево, так что обычно в ход идут донорские детали или все же «Китай».
Внешне неплохое состояние порога и крыла не гарантирует ничего. Вполне возможно, процесс идет уже давно, и швы под крылом давно нарушены. Выяснить правду можно лишь после частичной разборки машины и полной ревизии этого гордиева узла. Как минимум придется снять пластиковую накладку порога и крыло. У вас есть эндоскоп? Поздравляю, но и он не спасет. Им часто не разглядеть суть повреждений, ибо толстый слой герметика может быть «как живой».
К сожалению, это не единственное место типичных повреждений. В зоне риска полы в ногах водителя, под педалью газа. Там, где стоит коммутационный узел бортовой сети питания, а с обратной стороны проходят трубки тормозной системы и топливопровод. Почему именно там? Электрохимия!
Скорее всего, сказываются токи утечки от плюсового провода и сочетание разных металлов. Если машина у вас уже есть, то следите за исправностью коммутационной панели, держите ковер в сухости – возможно, это поможет. Но точно известно, что если ковры в этой зоне мокрые, то вскрытие лишь покажет, насколько сильно прокорродировали панели – сам факт коррозии почти стопроцентный. При быстром осмотре машины это может сэкономить немало сил и средств.
На фото: Mercedes-Benz CLK 200 ‘1997–2002
Общая коррозия швов чашек и моторного щита, типичная для машин марки более чем десятилетнего возраста, тоже никуда не делась. Чашки приходится переваривать на многих машинах с запущенными повреждениями. Причем из моторного отсека идущие процессы плохо заметны, разве что внимательный осмотр швов с простукиванием покажет, что скоро потребуются серьезные кузовные работы. Чашки доступны оригинальные (номера по каталогу A2026260119 и A2026260219), цена невелика, меньше 1 000 рублей за штуку, и даже работа будет не слишком сложной. Жаль, что обычно чашкой дело не ограничивается – это лишь последствия наступления коррозии изнутри колесной арки – пыльника и верхнего лонжерона.
Коррозия в нише лобового стекла встречается нечасто, но лечится тяжелее, чем чашки с арками. Ну а рамка стекла – совершенно «классическое» место во всех смыслах: нужно следить, вовремя ремонтировать и не допускать течей.
Кузов над топливным баком и в районе крепления заднего подрамника, полы багажника и крышка багажного отсека тоже ржавеют, как и капот. Ремонт зоны над подрамником и топливным баком часто осложняется тем, что при снятии этих узлов со своего места почти наверняка придется менять комплект тормозных трубок и топливную магистраль – они к такому возрасту обычно тоже сильно корродируют.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 ‘1997–2002
Балка переднего бампера может попросту отсутствовать, она буквально рассыпается в лоскуты и держится на пенопласте и пластике бамперов, и лучше бы ее менять заранее, а не выяснить, что она отсутствует после ДТП. Передний подрамник тоже может рассыпаться, его обычно не антикорят и полагают, что эта здоровая железяка все выдержит. Но, как и у рам внедорожников, все предельно – в какой-то момент может отломать ухо крепления к кузову, подвеске или мотору, и последствия будут самые неприятные.
Не забудьте осмотреть и кузов из салона. Оцените зону центрального усилителя, на котором стоят передние сиденья, боковые карманы у арки заднего колеса изнутри кузова, задние арки изнутри кузова и снаружи, нишу аккумулятора, все точки крепления молдингов… Везде может быть проклятая ржа.
Просто перечисление точек, где коррозия встречается, часто может вызвать уныние и мысль «ну нафиг классические Мерсы». Но не все так плохо! Машина не гниет, как Жигули времен Перестройки. Просто у нее есть уязвимые зоны, о которых нужно просто знать.
На фото: Mercedes-Benz CLK-Klasse ‘1997–2002
Хорошее качество окраски кузова сыграло дурную роль. Видя снаружи «полный ажур», об антикоре все эти годы обычно никто не заботился. Да еще и салон склонен к накоплению влаги из-за плохой конструкции дренажа кондиционера, слабых уплотнений безрамочных дверей и толстых напольных ковров, которые сложно просушить. В результате проблемы вылезают наружу уже будучи весьма серьезными.
А внешне машина смотрится еще «хоть куда». Если не присматриваться, то вполне годна, чтобы пустить пыль в глаза. Учитывая невысокую цену машины с видимыми слегка повреждениями кузова, еще пара владельцев спокойно игнорируют и эти симптомы или ремонтируют только перед продажей, в стиле «продать и забыть». И вот, к пятнадцати-восемнадцати годам кузов может оказаться в откровенно плохом состоянии. Радует лишь то, что машины эти не выбрасывают сразу, часто восстанавливают из руин. Сказывается магия трехлучевой звезды.
В общем, при покупке предстоит серьезная проверка. А если машина стоит больше 200-250 тысяч рублей, то лучше поискать экземпляр без наружных следов ржавчины и с минимальными внутренними повреждениями. А они почти наверняка будут – не надейтесь на то, что у дорогих экземпляров все в идеале, просто снаружи пока не видно, или, наоборот, уже не видно.
Не меньшее внимание – документам и номеру кузова. Машина была в числе криминальных до середины двухтысячных, да и ввозили их часто по «схемам». Так что перебитые номера, конструкторы и левые документы имеют место быть.
Если вы нацелились на кабриолет A 208, то надо учесть некоторые серьезные отличия в конструкции кузова и стиле эксплуатации. По большому счету машины с летней эксплуатацией находятся в лучшем состоянии и ожидаемо больше стоят.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 Cabrio (A208) ‘1998–2002
Сложности с коррозией ниши за аркой переднего колеса такие же, но у кабриолета существенно толще металл порогов, усилителя порогов, полов, переднего лонжерона пола и центрального тоннеля. Даже при появлении коррозии в этой зоне сквозные повреждения должны встречаться реже.
На фото: Mercedes-Benz CLK-Klasse Cabrio (A208) ‘1998–2002
К сожалению, статистики по понятным причинам маловато. Но повреждения полов в задней части, напротив, вполне типичны – сказывается иной характер нагрузок на конструкцию. В целом кузов кабриолета недостаточно жесткий, при большом пробеге ощутимо «разбалтывается» из-за ослабления швов и коррозии. Покупать такую машину стоит только хорошо понимая, что «сезонная» машина должна храниться в очень комфортных условиях, а при хранении в обычном гараже может иметь очень серьезные проблемы из-за слабой вентиляции салона и скрытых полостей.
Салон и оснащение кузова
Оснащение особых сюрпризов не преподносит. Все ожидаемо крепко сделано, пластиковая обечайка порога крепится на 18 пистонов, пластиковые детали прочны и поддаются ремонту. Фары затираются лишь после полутора сотен тысяч пробега, да и ремонт их освоен. Установка линз внутрь галогеновой или рефлекторной ксеноновой оптики – широко распространенная практика, стекла продаются. Лишь повреждение корпуса влечет за собой однозначную замену фары в сборе. Правда цена оригинальных ксеноновых с линзой откровенно «кусается», но это для коллекционеров.
Сложноватая конструкция «однорукого» дворника в ремонте тоже освоена, и ломается он совсем не так уж часто. Подводит в первую очередь климатическая система – ее клапаны, дренаж и заслонки. Стеклоподъемники, которые тут дополнительно нагружены, могут подвести. Еще есть шансы износа петель тяжелых безрамочных дверей. На этом, пожалуй, все.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 ‘1997–2002
Перечислять все, что можно сломать в салоне машины со средним возрастом в 16 лет, – сложно, да и не нужно. Никаких особенно серьезных проблем не будет, особенно в сравнении с коррозией кузова. Немного облезают обшивки, требуют перетяжки рули, рвется обшивка центральной консоли. Но машин с вполне «живым» салоном много больше, чем с убитым, и откровенно слабых мест нет.
