Изводим друг друга с седаном Mercedes-AMG C 63 S

Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.

Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!

Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.

Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.

Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.

Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.

Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.

Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.

Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.

Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.

Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)

Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.

Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.

Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…

У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.

Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.

Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».

Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.

Тест драйв Mercedes-Benz C-Class AMG –
«Провокатор»

О Mercedes-Benz C-Class AMG

Mерседес-Бенц

Приставка AMG в названии седана Mercedes-Benz C 450 AMG присутствует неспроста. После поездки на этом автомобиле уровень адреналина в крови водителя возрастает многократно

Первоначально С 450 задумывался как промежуточная модель между «гражданскими» Mercedes-Benz и «безумными» AMG. То есть приставка AMG в данном случае означала лишь спортивный пакет для обычной модели. Но модификация получилась настолько темпераментной, что недавно ее решили повысить в статусе до настоящего AMG. Это значит, что вскоре модели с названием C 450 AMG мы не увидим. Потому что ее переименуют в Mercedes-AMG C 43. Так, недавно появившийся вариант C-Class в кузове купе уже изначально называется именно так. Помимо названия никаких других изменений у седана не будет.

Индекс «43» является данью памяти прошлым моделям – в свое время модификация С 43 AMG была у C-Class в 202-м кузове, выпуск которого прекратили в 2000 году. Тот автомобиль имел под капотом 4,3-литровый атмосферный V8, выдававший 306 л.с. и 410 Нм. Этот силовой агрегат позволял седану разгоняться до «сотни» за 6,5 с и упираться в электронный ограничитель скорости на отметке 250 км/ч.

У нынешнего С 450 (читай С 43) двигатель куда меньшего объема – всего 3 л, к тому же у него на два цилиндра меньше. Зато он оснащен турбонаддувом, да и другие технологии за прошедшие полтора десятка лет на месте не стояли. В результате мотор развивает 367 л.с. и 520 Нм, что позволяет ему брать первую «сотню» за 4,9 с (максимальная скорость здесь тоже ограничена на 250 км/ч). Словом, новая модель значительно мощнее и динамичнее предшественницы.

А ведь есть еще и совсем безумная модификация С 63 в вариантах мощностью 476 и 510 л.с., но это тема уже совсем другого рассказа. Да и цены у этих машин значительно отличаются. Так, если за С 450 дилеры просят от 3 560 000 рублей, то С 63 стоит не менее 4 600 000 в российской валюте.

Спортивные мотивы

В салоне модификация С 450 отличается от других «цешек» богатым базовым оборудованием и спортивными креслами-«ковшами» с интегрированными подголовниками – мой тестовый экземпляр имел кожаные вставки с прострочкой красной нитью. Салон собран крепко, качество отделочных материалов отличное.

«Ковши» на деле оказались очень даже гостеприимными сиденьями с великолепным профилем. Боковая поддержка у них мощная, но никакой тесноты нет и в помине: в таких креслах можно не только на гоночном треке «зажигать», но и без проблем ездить каждый день. Посадка низкая. Слева высокий подоконник, справа высокий и широкий центральный тоннель. Из-за этого возникает ощущение нахождения в коконе.

Эргономика типично мерседесовская, что означает наличие многофункционального левого подрулевого переключателя, отвечающего за поворотники, дальний свет и стеклоочистители. Бортовым интерфейсом можно пользоваться как с помощью джойстика-крутилки, так и посредством тачпада. Меню логичное, графика великолепная.

Благодаря спортивным передним сиденьям на втором ряду места даже больше, чем со стандартными креслами, поскольку здесь у кресел спинки тоньше. Места для ног и над головой человеку среднего роста хватает, хотя просторным пребывание здесь не назовешь. Подушка у дивана довольно короткая, но профиль у него отличный. В общем, двое пассажиров устроятся неплохо, но есть в этом классе и более просторные автомобили – все-таки Mercedes-Benz C-Class создан для тех, кто за рулем. Особенно модификация С 450.

Озверин

Двигатель запускается с грозным «рычанием», а потом недовольно «бубнит» на холостых оборотах, требуя продавить педаль акселератора до упора. Только чтобы старт был наиболее эффектным, надо перевести все настройки седана (двигатель, коробку передач, подвеску и рулевое управление) в «спортивный» режим. Тогда мотор зазвучит по «аэмгэшному» грозно, «пиная» в спину при переключении передач. А при сбросе «газа» выхлоп начнет «отстреливаться». Благодаря полному приводу спурт с места впечатляет даже на мокрой и скользкой дороге: просто нажимаешь на правую педаль, и… через несколько секунд можно лишиться прав. «Усугубляют» желание нарушать правила мощные и цепкие тормоза.

Руль тяжелый. Реакции на поворот баранки быстры и точны, но без «бээмвэшной» резкости в начальной фазе. Что на прямой, что на скоростной дуге машина стоит непоколебимо, словно, простите за журналистский штамп, движется по рельсам (это сравнение в данный момент наиболее уместно). Причем ее не сбивают с траектории ни неровности, ни даже глубокая колейность.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Alpina B3
(седан)

BMW 3 series
(седан 4-дв.)

Mercedes-Benz C-Class
(седан 5-дв.)

А на трассе с крутыми виражами появляется небольшая недостаточная поворачиваемость, но она ничуть не мешает быстрой езде, а скорее наоборот, информирует водителя о пределе сцепных свойств шин. Причем на сухом асфальте отправить автомобиль в скольжение практически нереально, если, конечно, водитель дружит с головой. А вот на скользком покрытии седан легко «сорвать» в занос и сбросом, и добавлением «газа», и тогда начинается настоящий кайф… Автомобиль настолько хорошо сбалансирован, что его можно вести в боковом скольжении, даже не напрягаясь. Угол заноса при этом уменьшается или увеличивается при помощи педали акселератора. Блеск! Эх, сейчас бы на ледяную гоночную трассу, вот бы «позажигали»…

На дорогах общего пользования подвеска с регулируемыми амортизаторами работает жестко даже в «комфортном» режиме. Впрочем, такие настройки воспринимаются здесь как должное. А если переключиться в «спортивный» режим, на плохом асфальте долго не выдержишь. Особенно жалуются пассажиры заднего сиденья, хотя водителя сей факт совершенно не волнует.

Без разницы ему и шумоизоляция автомобиля. Точнее, изоляция от шума шин и ветра, потому что двигатель и выхлоп в «спортивном» режиме слышны отчетливо, и это только добавляет удовольствия от управления «горячим» седаном. При этом надо отдать должное настройщикам звука силового агрегата, так как от него не устаешь даже при путешествиях на дальние расстояния. Вообще, на мой взгляд, в отделении AMG сейчас работают лучшие специалисты по «голосу» мотора.

Обычно модели Mercedes-Benz действуют на меня как лошадиная доза успокоительного. Но не в этот раз: управляя седаном C 450 AMG, я чувствую себя, как кот Леопольд из советского мультфильма, принявший горсть таблеток «Озверин». Почему-то все машины вокруг кажутся мне до неприличия медленными: ну почему сегодня все так «тормозят»? И я обгоняю, обгоняю, обгоняю… И в очередной раз прожимаю педаль акселератора до упора, чтобы услышать этот упоительный рокочущий звук… Безумие!

Хотел бы я себе такой автомобиль? Безусловно. Вот только ездить на нем каждый день не стал бы. Боюсь, знаете ли, за свою психику…

Технические характеристики Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic