Модель Mercedes-AMG C 63 превратится в четырёхцилиндровую

Удельная мощность четырёхцилиндрового агрегата М139 (на фото) достигает 211,45 л.с./л, тогда как у четырёхлитровой «восьмёрки» от современного С 63 — 128,07. На размещение агрегата в моторном отсеке (в «цешке» будет вдоль) внимания можно не обращать: доработать мотор под продольную компоновку вместо поперечной — не проблема.

Семейство Mercedes-Benz C-класса во второй половине 2020 года переберётся в пятое поколение. Мы уже рассказывали о многих особенностях этой легковушки. А издание Autocar, ссылаясь на инсайдерские данные о разработках, ныне приводит неожиданную информацию о топовой модели Mercedes-AMG C 63 следующей генерации. Она разом потеряет половину цилиндров и рабочего объёма, скакнув от V8 4.0 twin-turbo к рядной турбочетвёрке 2.0! Но при этом мощность и крутящий момент не пострадают, а то и вырастут.

Согласно Аутокару, C 63 получит высокофорсированный агрегат М139 2.0, который на собратьях A 45 S и CLA 45 S выдаёт 421 л.с. и 500 Н•м. Этого ещё мало, чтобы перекрыть результат актуального Мерседеса C 63 S — 510 л.с., 700 Н•м. Но М139 получит в C 63 гибридную добавку: 48-вольтовый стартер-генератор EQ Boost, как на шестицилиндровых моделях 53 серии. Разница будет заключена в отдаче электромотора. В «пятьдесят третьих» Мерседесах он добавляет на фазе разгона до 22 л.с. и 250 Н•м к усилиям ДВС. В C 63 электрическая часть должна оказаться производительнее.

Поддерживать EQ Boost должна более ёмкая и мощная тяговая батарея. В результате пиковая мощность установки будет сравнима с 510 силами у прошлого поколения С 63, а максимальная тяга (750 Н•м) превысит показатель предшественника. Вкупе со снижением снаряжённой массы это даст ощутимый прирост динамики, поможет снизить центр тяжести, поменять развесовку и тем самым улучшить управляемость. Кстати, о массе. «Восьмёрка» M177 у нынешнего C 63 весит 209 кг, а «четвёрка» M139 — 160,5 кг. Часть этой разницы съедят полный привод (С 63 должен обрести приставку 4Matic) и батарея, но ведь будут и другие пункты экономии веса, скажем в кузове.

Изводим друг друга с седаном Mercedes-AMG C 63 S

Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.

Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!

Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.

Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.

Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.

Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.

Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.

Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.

Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.

Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.

Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)

Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.

Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.

Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…

У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.

Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.

Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».

Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.

Рычим на всепогодном суперседане Mercedes S 63 AMG 4Matic

В России заказы на Mercedes S 63 AMG начали принимать почти одновременно с Германией — в сентябре 2013 года. У нас доступны только длиннобазные полноприводные версии по цене от 6 900 000 рублей. За Audi S8 (520 л.с.) у нас просят от 5 352 000 рублей, а за Porsche Panamera Turbo Executive (520) — от 9 623 000.

Наращивать мощность можно до бесконечности, но без её достойной реализации на дороге это всё теряет смысл. И все эти сотни «лошадей» так и бегают стройным «табуном» на бумаге. Четыре года назад эти мысли лишили покоя инженеров отделения AMG, и они окончательно решились на разработку полноприводной системы для легковых моделей с приводом на заднюю ось. Её уже получил Mercedes E 63 AMG, а теперь настал черёд седана S 63 AMG. Специалисты AMG в неформальных беседах с нескрываемым упоением рассказывают о полном приводе, который сделал их автомобили быстрее, сбалансированнее и позволил быть в странах с холодным климатом конкурентоспособными.

Шутка ли, но после появления полноприводного E 63 AMG на ключевых рынках доля этой модификации составила аж 90%! То есть в одночасье о заднеприводном варианте почти все забыли. И немцы ожидают, что с S 63 AMG эта история повторится. Линейка модели состоит из короткобазной заднеприводной версии, длиннобазной заднеприводной (только с правым рулём) и длиннобазной полноприводной. Уже известно, что россиянам доступна только наиболее дорогая и актуальная модификация — с удлинённой колёсной базой и постоянным полным приводом 4Matic. На такой мы и ездили по разномастным дорогам от Зальцбурга до Кицбюэля.

В основном специалисты из Аффальтербаха обошлись совершенствованием прежних узлов и агрегатов. Платформа с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади заимствована у предшественника, но теперь из алюминия сделаны не только рычаги, но ещё передний подрамник и опоры стоек передней и задней подвески. Колёсная база — те же 3165 мм в удлинённой версии. Два типа подвески — пневмоподвеска и гидропружинная Magic Body Control (только на версиях с задним приводом). Двигатель V8 5.5 с двумя турбокомпрессорами также перекочевал с предыдущей модели, хотя благодаря увеличенному давлению наддува и новому софту удалось поднять отдачу с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 сил и 900 ньютон-метров. При этом, как признаются немцы, никаких пакетов увеличения мощности не будет — мощнее окажется только гиперседан S 65 AMG.

Полностью новый у S 63 AMG только кузов. Пространственная конструкция наполовину создана из алюминия, а жёсткость на кручение благодаря дополнительным усилителям между моторным щитом и опорами передней подвески поднялась с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Впервые на модели крыша сделана из «крылатого металла». Из него же, как у прошлой модели, выполнены капот, передние крылья, двери, крышка багажника. Ниша для запасного колеса под фальшполом сделана из углепластика, что сэкономило 4 кг по сравнению с металлическим аналогом, а применение литиево-ионного аккумулятора вместо свинцово-кислотного позволило убрать ещё 20 кг.

В итоге Mercedes S 63 AMG 4Matic весит 2070 кг, что всего на 30 кг больше, чем заднеприводный S 63 AMG прошлого поколения. Полноприводная трансмиссия утяжелила машину на 70 кг. Это такая же система, как на Мерседесе E 63 AMG: несимметричный межосевой центральный дифференциал с многодисковым электронноуправляемым сцеплением, которое в обычных условиях передаёт на заднюю ось 67% тяги. Но если у 585-сильных «ешек» в заднюю ось дополнительно встроена блокировка, то у «эски» её роль исполняет система стабилизации с функцией Curve Dynamic Assist (эффект достигается тормозными импульсами на внутреннем колесе).

Утренний Кицбюэль прекрасен. Свежий воздух, дымка, окутавшая верхушки гор, умиротворяющая тишина. Величественные четырёхдверки Mercedes S 63 AMG стоят в сторонке от входа в отель, разбавляя атмосферу низкочастотным пульсирующим звучанием. В салоне ничего этого не ощущается. Прежде чем выехать с парковки, уходит минут 15 на поверхностное изучение настроек рабочего места. Их малая часть активируется изящным мини-креслом на панелях дверей, но все нюансы доступны только через меню Comand. Раздельная настройка подушки, спинки, валиков боковой поддержки, поясничного подпора и поддержки плеч, шесть видов массажа с помощью 14 пневмокамер, подогревы кресел и подлокотников, вентиляция… Через какое-то время мне уже кажется, что я приехал на тест-драйв водительского кресла.

Да что я о кресле — у нас тут двухтонная махина с 585 силами и разгоном до сотни за 4 с! Вот тут и кроется то, что вводит многих в заблуждение. Не поддавайтесь магии красивых цифр. Это представительский седан с трёхлучевой звездой на капоте. Отсюда и нужно плясать. Взять хотя бы энергичный старт — вне зависимости от режима работы семидиапазонного «автомата» AMG Speedshift MCT он происходит с лёгкой заминкой. Конечно, спустя пару секунд после нажатия на акселератор 900 Н•м неистово унесут автомобиль вместе с тобой, но эта пауза слишком заметна. Создатели говорят, дело не в том, что электроника бережёт коробку передач и элементы трансмиссии, а в том, что такая настройка создаёт то самое ощущение Мерседеса. Это чувство укрепляется во время смены передач — даже в спортивном режиме переход на пониженные диапазоны не назовёшь молниеносными.

Предыдущий S 63 AMG при ускорении с места в пол демонстрировал такую же отстранённость, но и после подобной паузы разгон так не впечатлял. Трекшн-контроль «душил» мотор, движение в первые метры часто получалось рваным даже на сухом асфальте. А уж если было влажно… Полный привод на новом S 63 AMG избавил седан от всех этих проблем. Коэффициент сцепления шин с дорогой уже не играет такой роли — даже в дождь, который всё-таки пошёл в день тест-драйва, мотор без конвульсивных разрывов доставляет всю мощность и тягу до колёс, не расплескав её по пути. И тут приятнее всего не те безумные ускорения со средних скоростей, а то, что ты можешь пользоваться всеми возможностями могучего двигателя. Те же обгоны на загородных шоссе во время дождя даются теперь так же легко, как и на сухом покрытии.

Полноприводные «эски» оснащаются пневмоподвеской и электронноуправляемыми амортизаторами с раздельной регулировкой на сжатие и отбой в режиме реального времени (впервые на S-классе). Все элементы подвески подверглись перенастройке, а вместо гидроусилителя появился электромеханический. Едет новый S 63 AMG приятнее предшественника. Кренится и раскачивается меньше, в целом ощущается более цельным, собранным. Принудительная смена режима работы амортизаторов — баловство. В «Комфорте» подвеска вполне комфортабельна (хотя могла быть и мягче), а в «Спорте» пассажиров потряхивает на каждом стыке и на каждой трещинке. При этом спортивных ощущений это не создаёт.

Вместе с характеристиками адаптивного шасси меняются и калибровки рулевого управления. И тенденция сохраняется — в режиме Comfort ездить приятнее, чем в Sport. В первом случае рулевое колесо наливается тяжестью в поворотах и на высоких скоростях при движении по прямой, а в «Спорте» руль каменный почти всегда, что вносит неестественность в ваши отношения. И вообще лучше бы немцы сохранили гидроусилитель, ибо образцово настроить электроусилитель так и не смогли. На небольших скоростях и при малых поворотах руля автомобиль держится от водителя на дистанции — словно между мной и «эской» бетонная стена. Мне вроде бы что-то говорят, даже кричат, но разобрать могу лишь отдельные слова. То не докрутишь руль, то перекрутишь — словно с намеченной траекторией мы в прятки играем.

Связь налаживается, когда скорость переваливает за 70–80 км/ч, и баранкой крутить нужно чуть быстрее и на большие углы — тут реакции на руль и понятны, и в меру остры. Но как только начнёте родниться с машиной, дадут о себе знать 2070 кг снаряжённой массы — на узких дорожках они стаскивают переднюю ось автомобиля наружу виража даже на небольших скоростях. Чтобы заправить S 63 AMG в поворот тягой, нужно больше места на дороге — фаза сноса у полноприводных версий не позволяет это сделать на узких дорожках. Зато с лёгкостью остановиться перед внезапно остановившимся транспортным средством или осадить седан на автобане с 200 до 80 км/ч не составит труда даже с базовыми чугунными тормозами. Думаю, едва ли стоит заказывать механизмы с карбонокерамическими 420-миллиметровыми дисками.

Вечером после тест-драйва нам представили нового главу AMG Тобиаса Мёрcа, который сменил на этом посту Ола Каллениуса. По словам коллег, у Мёрса по венам течёт бензин, а не кровь, и он — олицетворение духа AMG. О духе-то мы и разговорились со специалистами из Аффальтербаха. Почему рёв из выпускных патрубков хорошо слышен снаружи, но драмы не хватает внутри седана? Отчего S 63 AMG несколько вяло реагирует на повороты руля? Почему автоматическая коробка передач работает не так быстро, как этого ожидаешь от AMG-седана? Немцы нас внимательно выслушали, и видно было, что поняли суть вопросов. Но, снисходительно улыбаясь, совершенно чётко расставили всё по полкам. Каким бы мощным и быстрым ни был S 63 AMG, он всегда и во всём должен оставаться Мерседесом. От себя добавлю: большим и дорогим, то есть настоящим.

Паспортные данные

Модель	Mercedes S 63 AMG 4Matic
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	5287
Ширина, мм	1915
Высота, мм	1499
Колёсная база, мм	3165
Колея передняя/задняя, мм	1643/1644
Снаряжённая масса, кг	2070
Полная масса, кг	2725
Объём багажника, л	510
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	32
Рабочий объём, см³	5461
Макс. мощность, л.с./об/мин	585/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	900/2250–3750
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая семиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые перфорированные
Шины	255/45 R19 спереди и 285/40 R19 сзади
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,1
— загородный цикл	8,1
— смешанный цикл	10,3
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	70
Топливо	АИ-95–98

Техника

История

За кадром