Тест-драйв: Mercedes-AMG GT R
В боксах нас ждет новейший Mercedes-AMG GT R, а над трассой Блистерберг бродят тучи, постоянно готовые вылить на трек еще пару цистерн воды. Отличная погода для тестов “трекового автомобиля, допущенного на дороги общего пользования” (цитата производителя). А к нашему выезду трек и вовсе закрыли: пошел такой дождь, что его впору и на шоссе переждать за чашечкой кофе.
Пока пьем, вот вам все о семействе AMG GT, что вы стеснялись спросить. Базовый GT – 476 лошадей, пассивная подвеска, механический самоблок. Идеально ручной спорткар, сбалансированный под кайф от крутых поворотов горных серпантинов. Номер 2 – AMG GT S: 522 л.с., активная подвеска AMG Ride Control с хорошим диапазоном между комфортом и спортплюсом, да еще режим Race. Электронно-управляемый дифференциал. Настройки похожи, но цифры и ощущения на ступеньку выше. Разгон, торможение, скорость в повороте – все круче, хотя характер тот же. Машина для любителей ослабить хватку стабилизации и порулить на пределе в каждом повороте. Третий вариант – GT C: 557 л.с., расширенная колея, активное подруливание задней оси, активная подвеска, электронно-управляемый самоблок. Люксовая версия с роскошной отделкой, заточенная под стабильность на автобанах. Совсем не так активна в поворотах и близка к водителю, как GT S.
Наконец, GT R. И дождь! К счастью, все когда-то заканчивается, и нам дали отмашку на старт. У GT R тоже подруливающая задняя подвеска, но работает она иначе. С первых поворотов трассы попросту забываешь, что ты в машине: газ, тормоз и руль настолько честны, что работают как продолжение желаний водителя. Они просто транслируют твою волю на колеса без собственных поправок. А электроника только дает больше зацепа, но не велит, как вам ехать.
У GT R тоньше задний стабилизатор, сферические шарниры (ШС) из автоспорта, и есть возможность настройки подвески гаечным ключом. То же и с аэродинамикой: большое заднее антикрыло регулируется вручную – как в гонках. Активная аэродинамика – под днищем, на 250 км/ч она добавляет 40 кг прижима. И это работает.
Вы скажете: вам-то откуда знать, ведь дождь? Я и сам так думал, пока не глянул на спидометр. Под ливнем и в таком плотном шлейфе брызг, что “стопов” машины лидера не разглядеть, я просто ехал так, чтобы не выходить из зоны комфорта. И очень удивился, когда обнаружил, что скорость уже выше 190 км/ч. И что пилотировать мне легко. Ни срывов, ни аквапланинга, педаль газа точна, как лезвие, – просто не верится, что турбомотор дает такой отклик. И тормозом чувствуешь колеса так, будто сам пашешь ногой по треку. Баланс машины в любом повороте одинаковый – нейтральный. Она всегда готова и довернуть, и распрямиться: с ней легко и надежно, как со старым другом. Только сразу, с первых минут. И нет этой постоянной нервотрепки от мокрого асфальта. Фантастический, просто невероятный автомобиль для трека. Что же до скорости посуху, то тут все сказано временем GT R на Нюрбургринге.
Спорткар Mercedes-AMG GT R Black Series поставит на прижимную силу
С этого ракурса хорошо видно одно из важных отличий от предыдущих версий: огромные окна в капоте (на нас смотрит левое) с изогнутыми воздуховодами, ведущими к радиатору.
В линейке дорожных моделей Mercedes-AMG GT самый экстремальный вариант зовётся AMG GT R PRO и располагает битурбовосьмёркой 4.0 с отдачей в 585 л.с. и 700 Н•м. Этот спорткар проезжает Нюрбургринг за 7:04.632. А хочется догнать Porsche 911 GT2 RS (991.2) — 6:47.25 в базовой версии и 6:40.33 в исполнении 911 GT2 RS MR. О подготовке ответа сопернику стало известно ещё в июне. И вот на Северной петле замечен второй прототип модели Mercedes-AMG GT R EVO (или Black Series). От июньского он отличается ещё более «агрессивной» аэродинамикой.
В плане отдачи двигателя варианта EVO можно ориентироваться на битурбовосьмёрку 4.0 (639 л.с. и 900 Н•м) от пятидверного Мерседеса-AMG GT 63 S. У него, правда, агрегат M177, а не М178, как у хэтчбека AMG GT. Но это близкие родственники, отличающиеся, например, системой смазки (обычный картер против сухого). Даже 639 сил может оказаться маловато для сражения с Porsche (на 911 GT2 RS стоит битурбошестёрка 3.8 с отдачей в 700 л.с. и 750 Н•м). Издание Motor1.com сулит для М178 форсировку до уровня выше 700 сил.
Наверняка AMG GT R EVO заимствует у PRO доработки в подвеске (амортизаторы с раздельной регулировкой усилий сжатия и отбоя и другие элементы) и усилители кузова. В качестве штатных версия EVO может получить шины Michelin Pilot Sport Cup 2 (это опция на PRO). В общем, конструкторы должны выжать из AMG GT всё возможное. А уж как называть этого монстра — дело второе. По некоторым предположениям, компания может вернуться к приставке Black Series, украшавшей топовую вариацию купе SLS AMG. Премьеру экстремального GT мы ожидаем в 2020-м.
«Зеленый ад»: тест-драйв Mercedes-Benz AMG GT R
Многие наши читатели наверняка встречали такое словосочетание, как «зеленый автомобиль». Довольные своей значимостью в сохранении атмосферы Земли всевозможные защитники природы, атмосферы и прочих вещей, мешающих развитию настоящих моторов, называют так экологические чистые автомобили. Хотя сложно сказать, можно ли это можно назвать автомобилем в полном смысле слова. Скажем так, не автомобиль, а некое существо, продавшее душу ангелам небесным в угоду кислородному богу. Катятся такие вот зеленые чудеса по дорогам в сопровождении розовых единорогов, выбрасывая из выхлопных систем белые кучевые облачки. Стошнило? Если да, то продолжайте читать.
Наш сегодняшний гость встал на сторону зла. Того самого, от которого захватывает дух, сводит зубы, которое дает свободу и желание давить на педаль акселератора, разнося в труху звуковые барьеры.
Речь о Mercedes-Benz AMG GT R. Настоящий «зеленый автомобиль», способный доставить немало удовольствия ценителям скорости, рыка моторов и работы рулевым колесом. Окрашенный в цвет Green Hell Magno родстер способен вызвать периодические эстетические оргазмы еще до стадии погружения в кокпит. Пожалуй, перед тем, как разместиться в салоне автомобиля, стоит употребить пару литров брома. Поможет контролировать эмоции.
С автомобилем мы были знакомы и ранее, поэтому извергать брызги счастья не станем, но осторожно погладить зверя по кромке переднего крыла стоит — жеребец любит ласку. Вообще, что касается эстетики и экстерьера данного аппарата, то стоит отметить именно тот адски-зеленый цвет, коим его наградили создатели из AMG. Здесь, как говорится, сошлись звезды. Сбруя ему идет, словно шляпка королеве Великобритании. Хотя здесь уместно, наверное, такое сравнение: идет, как «Токката и фуга ре минор» Иоганну Себастьяну Баху. А почему бы и нет? Британцев же оставим в покое.
Помимо общего восприятия родстера как крайне агрессивного транспорта не стоит забывать и о том, что все эти интересные выступы, спойлеры и прочие отголоски болидов «Формулы-1» и машин серии «DTM» имеют прямое техническое назначение. Заднее антикрыло мы регулировать не стали, ибо незачем. Все же не на треке. Регулировать здесь можно много чего, как вручную, так и в электронном режиме.
Спортивность автомобиля наблюдается практически во всем. Заменены турбины (нагнетатели), повышено давление наддува, изменена степень сжатия, облегчен маховик и т.д. Внимание: турбокомпрессоры раскручиваются до 186 000 оборотов в минуту. Это уже не говоря о том, что многие элементы металлических конструкций были заменены карбоновыми аналогами. Об этом говорить очень приятно. И можно говорить очень и очень долго. Наш среднестатистический читатель вряд ли оценит такой технический напор, хотя люди, занимающиеся моторами и доводкой спортивных машин наверняка понимают о чем речь.
Если заглянуть под днище GT R, можно наблюдать практически ровную поверхность. Ниши днища зашиты карбоновыми пластинами, имеющими в передней части специальные отводы для воздуха, отводимого из подкапотного пространства. Более того, при скорости свыше 80 км/ч эта пластина опускается на величину до 40 мм, обеспечивая правильное распределение воздушных потоков и снижая нагрузку на переднюю ось. Этому способствует и открытие пластин за решеткой радиатора, направляющих воздушный поток в правильное русло. При торможении перед виражами естественной нагрузки на фронтальную часть вполне достаточно для хорошего сцепления колес с покрытием.
Технические характеристики Mercedes-Benz AMG GT R:
Двигатель — V8, турбированный 4,0-литровый бензиновый;
Мощность — 585 л.с.;
Крутящий момент — 700 Нм;
Максимальная скорость — 318 км/ч;
Разгон с места до 100 км/ч — 3,6 сек;
Трансмиссия — 7-ступенчатая автоматическая;
Габариты:
— длина — 4 546 мм;
— ширина — 1 939 мм;
— высота — 1 288 мм;
Колесная база — 2 630 мм;
Передняя/задняя подвеска — независимая двухрычажная;
Привод — задний;
Расход топлива в смешанном режиме — 11,4 л/100 км.
Тормозная система здесь, естественно, выполнена из композитных материалов, сами механизмы — керамические. Конечно, она рассчитана на высокие скорости и перегрузки. Родстер подготовлен и приготовлен для трек-дней — для применения именно в условиях высоких скоростей и перегрузок.
Трансмиссия здесь 7-ступенчатая автоматическая, но с мануальным режимом, что крайне правильно и интересно, так как довериться «автомату» — это замечательно: он отлично понимает, когда и как переключить скорость, но. Есть большое «но», которое решает практически все. Если водителю хочется взять все в свои руки, а не взять в данном случае — это преступление, то, естественно, хочется самому контролировать переключение ступеней. Это логично и правильно в любом спортивном автомобиле. Хотя для обывателя спортивного режима очень даже достаточно.
Интересная эволюция:
Как же едет Mercedes-Benz AMG GT R?
Он едет. Да, именно. Он едет так, как должен ехать настоящий спортивный родстер. Есть интересные модели, типа, Mazda RX, например, или Miata, где присутствует отличная управляемость. Есть автомобили, которые называют спортивными. Здесь же история более, скажем так, интересная.
Именно поэтому в случае AMG GT R хочется взять его в свои руки. Выключить максимальное количество систем, и насладиться управлением. Да, это может закончиться стеной или отбойником. Да, не стоит садиться за руль такого автомобиля без достаточного уровня подготовки. Для этого клиентов AMG, кстати, «натаскивают» на своих коней в специальной школе вождения. Такие автомобили можно сравнить с неким космическим шаттлом. Просто так сесть за руль можно, но это чревато. Это стоит понимать.
Усаживаемся поудобнее, настраиваем сидения и руль — если придется работать руками, они должны оказаться в самом удобном положении. Стартуем. И начинается симфония Баха. Звук системы выхлопа, изменяющийся в зависимости от режима действительно составляет полноценную музыкальную композицию. Работаем педалью акселератора, словно палочкой дирижера. Разгон до 200 км/ч за несколько секунд впечатляет, конечно. Но, повторюсь, в полной мере насладиться управлением родстера можно именно на треке. Зайти в поворот на двухстах километрах в час — вот это интересно.
Кстати, довольно смело маневрировать позволяет система подворачиваемых задних колес. Да, это не ново. Мы видели такое еще в Toyota Celica начала 90-ых. Но здесь эта фишка доведена практически до совершенства. Дело в том, что при входе в поворот на скорости до 100 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную сторону повороту, предотвращая занос. Но уже на скоростях, выше сотни, задняя ось работает синхронно с передней с интуитивным распределением крутящего момента и тормозных усилий.
Что касается ощущений — передавать их здесь словесно смысла нет. С каждой минутой ты сливаешься с механизмом, сердце начинает стучать в унисон рыку битурбированного V8, руки направляют машину в сторону взгляда, который, как мы понимаем (мы же все тут гонщики) устремлен на выход из поворота, точку апекса и т.д. Далее происходит полет, сравнимый с полетом на крылатой машине. Это можно сравнить со свободой. Когда забываешь обо всем и напеваешь под нос «Полет валькирий». Конечно же, это все не про аэродром, но и здесь испытать некое чувство высокого уровня удовольствия можно было вполне. При желании.
Подводить итог этой истории не станем. Встреча с такими автомобилями всегда подразумевает продолжение истории, ибо она постоянно принимает новый оборот. Родстер развивается с каждым годом, появляются новые истории, связанные с системами, с развитием технологий AMG. В следующем году, уверен, автомобиль будет иным: появятся новые повадки, новое ощущение от управления этим зверем из «Зеленого ада*».
* Северная петля Нюрбургринга, прозванная так Джеки Стюартом, трехкратным чемпионом «Формулы-1». Считается одной из самых сложных кольцевых трасс в мире автоспорта.