Вторичный рынок –
«Глазастый»

О Mercedes-Benz E-Class , поколение W210_S210

Mерседес-Бенц е

Mercedes-Benz – это не столько автомобиль, сколько показатель того, что у его владельца “жизнь удалась”. Но денег на покупку топовой модели S-класса, даже подержанной, хватает не всем, а потому наиболее востребованными моделями на вторичном рынке являются представители Е-класса разных поколений

Среди поклонников марки постоянно ведутся споры, какую из моделей концерна можно считать последним “честным” автомобилем, где надежностью еще не пожертвовали в угоду различным уловкам маркетологов. Большинство сходится во мнении, что такой машиной, пожалуй, можно считать семейство W210, дебютировавшее в далеком 1995 г. За оформление передней части, а точнее, за головную оптику машины этого семейства, наверное, первыми из Mercedes в получили собственную кличку – “глазастый” или “лупарь”, то есть “лупоглазый”. После однообразных Mercedes начала 90-х свежий, необычный дизайн “глазастого” пришелся по вкусу покупателям. Хотя любой Mercedes-Benz приобретают не за внешность, а за прилагающийся к машине социальный статус и за колоссальную надежность. Однако даже хваленое немецкое качество не вечно, а потому при выборе машины на вторичном рынке помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.

Богатство выбора

Салон машины по-деловому строг и не блещет дизайнерскими изысками, но просторен и комфортабелен. Всего существует три базовых варианта оснащения. Самый скромный, Classic, отличается штампованными колесными дисками, тканевым салоном с минимумом деревянной отделки и отсутствием подлокотника между центральными сиденьями. Промежуточный вариант Elegance внешне можно отличить по хромированным элементам на бамперах и дверных ручках. Здесь уже в стандарте стоят литые диски, в салоне много дерева, а руль и набалдашник рычага коробки передач обтянуты кожей. Кожаный салон топ-версии Avantgarde отделан черным деревом и практически соответствует выражению “полный фарш”. Внешне такую машину можно узнать по стеклам с голубой тонировкой, в отличие от зеленой в менее дорогих версиях.

С 1996 г. Е-Class выпускался в варианте с кузовом универсал, а еще через год обновилась линейка двигателей. Автомобили Е-Class 2000 модельного года прошли рестайлинг, в ходе которого в машину было внесено около 1800 изменений. Наиболее заметными можно считать опущенную на 2 см линию капота и передних крыльев, соответственно – новые бамперы и светотехнику (и переднюю, и заднюю) и повторители указателей поворота на корпусах наружных зеркал, как на машинах S-Class. Кстати, именно зеркала являются лакомым кусочком для автомобильных воришек. Дело в том, что каждое зеркало крепится тремя саморезами, доступ к которым легко получить снаружи – достаточно сложить зеркало. Так что открутить оба зеркала – дело нескольких минут, и в свое время кражи этой детали носили характер эпидемии.

Наши дороги, а также московские “соленые” зимы – причина большей части поломок Е-Class. От соляного тумана, как и на других машинах, страдает электрика. Особенно те ее элементы, что находятся фактически снаружи – проводка “противотуманок”, парктроника и т.д. Это то, что гибнет в первую очередь, а так со временем приходится чистить и другие контакты жгутов, расположенных в моторном отсеке.

Если автомобиль укомплектован климат-контролем, то после зимы обязательно надо проводить под капотом “генеральную уборку” – грязью забивается пространство между основным радиатором и радиатором климат-контроля. Для этого надо снимать оба радиатора, но иначе, увы, нельзя, так как сильно возрастает риск “прокипятить” мотор, а это облегчит карман на сумму от 500 до 3500 долларов – в случае замены целиком головки блока двигателя. Так что лениться и экономить не стоит.

Грязь на наших дорогах со временем “пескоструит” пластиковые рассеиватели передних фар, и уже после 50 тыс. км пробега они превращаются из прозрачных в матовые. Менять фары – способ самый радикальный, но и самый дорогой. Можно обойтись и малой кровью – неавторизованные сервисы Mercedes-Benz предлагают такую операцию, как полировка рассеивателей, что обходится существенно дешевле. К чести пластиковых рассеивателей стоит отметить, что разбить их практически невозможно – только попав в серьезную аварию. Так что камешков на дороге можно не опасаться.

От наших дорог достается и подвеске, хотя она отличается редкостной живучестью и полностью убить ее практически невозможно. Даже в изношенном состоянии она сохраняет высокий уровень комфорта автомобиля. Единственным по-настоящему слабым и нуждающимся в регулярной замене элементом подвески являются стойки стабилизатора. С этим хозяину Е-Class придется смириться и относиться к данной детали как к расходному материалу.

У моделей с кузовом “универсал” слабым местом являются пневматические элементы задней подвески – фирменная деталь очень дорогая, а ее неоригинальных копий не существует.

Из-за наших дорог следует избегать машин, пригнанных из Германии. Лучше остановить свой выбор на автомобиле, который изначально был куплен у официального дилера Mercedes-Benz в России, так как все такие машины оснащены так называемым “азиатским” пакетом для плохих дорог. В него входят усиленные пружины и амортизаторы, а также проставки под задние пружины (у седанов). Из-за этого клиренс таких авто на 2 см больше, чем у их европейских аналогов.

Золотая середина

Из всей широкой гаммы двигателей, которые ставились эти годы на автомобили Mercedes-Benz Е-Class, наиболее сбалансированным по своим качествам является “шестерка” рабочим объемом 3,2 л. Этого вполне достаточно. В двигателе V8 объемом 4,3 л нуждаются разве что самые отчаянные гонщики. Из-за этого, кстати, машины модели Е 430 чаще всего находятся в худшем техническом состоянии, нежели автомобили с двигателем более скромного объема.

Другая крайность – рядная 2-литровая “четверка” – тоже не слишком хороший вариант. Этот мотор слабоват для такого довольно большого автомобиля, как Е-Class. Также этот двигатель, доставшийся по наследству от машин с кузовом W124, отличается наличием ряда мелких, но досадных врожденных “болячек”. Наиболее типичными из них являются подтекающие передний и задний сальники коленвала, а также барахлящая электронная система управления дроссельной заслонкой.

Так что лучше выбирать между моделями Е 240, Е 280 или Е 320 с 6-цилиндровыми двигателями. Тем более что две последние модели после проведенной весной 1997 г. модернизации при сохранении прежнего рабочего объема поменяли расположение цилиндров с рядного на V-образное и получили автоматическую регулировку натяжения приводного ремня, избавив тем самым хозяев машин с такими двигателями еще от одной лишней операции при техобслуживании.

Какого бы типа ни была трансмиссия, нареканий она не вызывает и отличается редкой надежностью и долговечностью. Чаще всего машины Е-Class комплектуются автоматической коробкой передач, которая без проблем прослужит долгие годы, если следить за уровнем масла в коробке и не забывать вовремя менять ее масляный фильтр.

Механическая коробка передач встречается гораздо реже, да и то лишь на самых маломощных модификациях. Но и она никаких нареканий не вызывает. Только если автомобиль служил где-нибудь в фирме разгонной машиной, при пробеге порядка 100 тыс. км начинает разбалтываться кулиса рычага переключения передач. Заменить эту деталь стоит копейки.

Не стоит бояться покупать эту когда-то недешевую модель. Стоимость ее содержания сейчас не превышает аналогичный показатель для отечественных автомобилей – запасные части доступны как с разборок, так и неоригинальные. А запас прочности, заложенный изначально, гораздо больше, чем у современных бюджетных иномарок.

От Е до Е: ностальгический тест-драйв Mercedes-Benz E-Class шести поколений

Кто-то уверен, что цель существования человечества на Земле – создание счастливого мирового сообщества, тёплого мороженого или ещё чего-то непонятного. По-моему, одну из важнейших своих задач человечество уже выполнило – оно построило Мерседес Е-класса. И вряд ли в ближайшую тысячу лет оно сможет придумать что-то лучшее.

С чего всё начиналось

Может показаться странным, но модель E-Class (или E-klasse ) появилась гораздо позже самих автомобилей Е-класса. Традиционно сложилось, что разговор о Е-классе Мерседеса начинают с модели Mercedes-Benz 170V, по сути – довоенной разработки, производство которого стартовало в 1936-м.

Во время войны эту машину не выпускали, но в 1946 году её опять поставили на конвейер – немцы так увлеклись порабощением мира, что им было не до Е-класса, а легковая машина всё-таки была нужна. После 170V было выпущено ещё несколько поколений Мерседесов, самые заметные из которых – W120 (1953-1962), W110 (1961—1968), W114 (1968—1976) и, конечно же, легендарный W123 (1975—1986).

Все эти автомобили относят к прародителю класса, но в полной мере отнести их нему, наверное, было бы неправильно. У следующего поколения W 124 прав на имя старейшего в классе больше, хотя бы чисто юридически: именно во время его производства Мерседес официально ввёл понятие Executivklasse – бизнес-класс, или то, что у нас скромно называют «ешка».

На фото: (Mercedes-Benz E-Class) слева направо W123, W124, W210, W211, W212, W213

Но и тут не всё просто: слово Executivklasse немцы изобрели только в 1993 году, а W 124 – в 1985-м (в кузове седан, универсал S 124 появился на год раньше). Причём к Е-классу они отнесли только Mercedes-Benz W 124 после рестайлинга 1993 года. И вот скажите мне: можно ли отнести, например, W 123 к Е-классу, если его производство закончилось на семь лет раньше появления самого класса?

Вопрос это, скорее, религиозный. Мы решили в своем ностальгическом тест-драйве взять «дедушку» за компанию. И начнём именно с него – с прародителя целого семейства лучших автомобилей мира (пафосно, но справедливо). Помимо W 123 в наших руках побывают W 124, W 210, W 211, W 212 и, конечно же, W 213, который пока и замыкает династию Е-классов.

Дедушка W 123

Mercedes-Benz W 123 появился в 1976 году. Сегодня, глядя на него, даже тяжело представить, что перед нами – автомобиль бизнес-класса. Наш экземпляр выпущен в 1983-м, и хотя он до сих пор бодро тарахтит своим дизелем и бегает по дорогам общего пользования, его тридцатитрёхлетний возраст скрыть нельзя: выглядит он круто, но архаично.

Но его экстерьер, наверное, самый узнаваемый, ведь это – самая популярная модель Мерседеса за всю историю марки! Всего было выпущено более двух с половиной миллионов таких машин. Само собой, комплектации были разные – одних только двигателей было восемь штук, из которых 4 – бензиновых и 4 – дизельных. Именно тут, в частности, появились первые впрысковые моторы K-Jetronic (серия М102).

Про этот Мерседес ходит множество баек, и две из них связаны с таксистами. Дескать, в 1984 году, когда Мерседес выпустил W 124, таксисты устроили забастовку – многорычажную заднюю подвеску нового автомобиля они посчитали ненадёжной, дорогой и вообще слишком сложной. И очень просили оставить им именно старенькие, но очень выносливые W 123.

А по другой байке таксисты плакали, когда с производства снимали уже эти самые сложные W 124. Как бы то ни было, W 123 стал самой массовой машиной такси в Европе. Отчасти, кстати, благодаря дизельному двигателю – расход топлива был совсем небольшим, а его цена – низкой. Давайте сядем в салон машины, оценим интерьер и попробуем покататься.

Чего никогда не забудешь в Е-классе – так это посадки. С одной стороны – будто мягким местом на асфальте, а с другой – ты сидишь в большом и прочном автомобиле. И второго, пожалуй, чуть больше, чем первого. Особенно когда кресла обшиты не позорным флоком или велюром, а настоящей кожей, ведь тридцать лет назад кожу ещё не делали путём перегонки нефти.

Тут же есть и деревянная вставка на панели, и даже двухзонная климатическая установка – Мерседес, чего тут скажешь. Кстати, в 70-х и 80-х годах Е-класс не обязательно предполагал какую-то космическую комплектацию – вполне можно было купить совсем не дорогую машину безо всяких электронных «плюшек». Но у нас комплектация довольно богатая: помимо «климата» есть и ГУР, и передние электростеклоподъёмники, и обогрев передних сидений, и обогрев заднего стекла, и центральный замок, есть даже темпомат – простейший круиз-контроль. И все это – на машине 1983 года!

Выпускались W123 и с автоматическими 3-ступенчатыми коробками, но в наших руках машина с 4-ступенчатой механикой. Не теряя даром времени, заводим мотор и включаем передачу.

Не сказать, что 88 л.с. – бог весть какой табун, особенно для машины, вес которой с полной загрузкой приближается к двум тоннам. Но дизель есть дизель, и три литра объёма позволяют не слишком давить на педаль газа. Впрочем, даже если её надавить, ничего сверхъестественного не произойдёт, флегматичность этого Мерседеса сродни его возрасту. Но он едет, иногда даже довольно быстро.

Реакция на поворот руля довольно своеобразная. W 123 нехотя поворачивает морду в указанную ему сторону, потом потихонечку переставляет колёса, чуть топчется на месте и, наконец, переваливается на указанный курс. Гораздо лучше 24-й Волги, но хуже, чем… чем W 124, например.

Но в общем ездить на нём можно и сегодня, и даже отсутствие более-менее приличной динамики не слишком портит картинку. Кстати, на первой передаче этого недостатка нет, со светофора при желании можно уделать некоторые более современные автомобили. Только надо ли? Торопиться на W 123 не стоит – пусть её видом успеют насладиться прохожие и соседи по потоку, а мы, тем временем, насладимся поездкой.

«Волчок» W 124

124-й появился на смену предыдущей модели в 1984 году и простоял на конвейере очень долго – до 1996 года (в виде универсала, седан сняли с производства на год раньше). Именно о запуске его производств жалели немецкие таксисты, и не зря. Первые W 124 действительно имели некоторые недостатки, от которых, впрочем, удалось быстро избавиться, и W 124 начал поистине победное шествие почти по всему свету.

Так как его производство не прекращалось на протяжении 12 лет, автомобиль пережил несколько рестайлингов разной степени сложности, а в гамме его моторов можно просто заблудиться – их было более 20 модификаций, причём имелись как удачные агрегаты, так и не очень.

Наиболее распространённые двигатели – рядные «четвёрки» и «шестёрки», но можно было встретить и гораздо более весёлые аппараты с моторами серии М119: V 8, объём 4,2, 5 или 6 литров и мощностью до 385 л.с. Казалось бы – экзотика, но нет.

Тот Мерседес, который вы видите на фотографии, оснащён одним из таких редких моторов V 8 (5 л, 326 л.с.) Знатоки сразу узнают «заряженную» модификацию, не открывая капота, хотя бы по расширенным колёсным аркам – на обычных W 124 арки другие, ведь и резина там отличается от той, что ставили на 500Е. Впрочем, пока поговорим о том, что принципиально отличает W 124 от W 123.

Дизайн W 124 совершенно не похож на то, что немцы выпускали раньше. Во-первых, появились широкие пластиковые молдинги, которые стали называть «листвой» и безбожно воровать (в России – точно, а вот насчёт Запада сказать не могу). Пластиковыми стали бамперы, а правое и левое зеркала заднего вида стали отличаться по размеру. Это явление стало поводом для нервных срывов некоторых «мерсоводов», которым ужасно надоело отвечать на вопросы типа «а что у тебя с зеркалом, разбил и не нашёл оригинальное, что ли»?

Ещё один отличительный признак – наличие только одной щётки стеклоочистителя: на W 123 их было две, как и положено другим автомобилям (кроме Оки, пожалуй). Одним словом, кроме современного силуэта и обводов кузова, экстерьер этого Мерседеса получил множество вроде бы незначительных деталей, которые всё же стали настоящим фетишем поклонников модели. Более подробно о W 124 и его легендарной надежности мы уже рассказывали, поэтому только напомним, чего там интересного в салоне и как это всё ездит.

Дерева стало больше, салон от этого прибавил той самой Е-классовости, которой чуть не хватало 123-му. Но опять же, многое зависит от года выпуска и комплектации. Например, машину с дизелем объёмом 2,5 литра тяжело найти со стеклоподъёмниками и кондиционером: тогда немцы ещё не планировали обдирать своих клиентов как липку, а хотели угодить как можно большему количеству покупателей. Да, на рубеже 80-90-х ещё можно было купить Мерседес Е-класса за вполне вменяемые деньги. Вот время-то было!

Как я уже говорил, именно W 124 в 1993 году стал полноценным Е-классом. Как раз в этом году и был выпущен наш 124-й. Надо признать, что недорогие версии этой модели конца 80-х значительно уступают в помпезности машинам середины 90-х – тех, что пережили рестайлинг в 1993 году. Но у всех 124-х есть одна общая черта: на этих машинах чертовски приятно ездить.