Тест драйв Mercedes-Benz E-Class –
«Весь год без крыши (E-Klasse Cabriolet)»

О Mercedes-Benz E-Class

Mерседес-Бенц е

позволяет ездить новый кабриолет “Mercedes-Benz”

“Четыре времени года, четыре человека” – такова, по словам представителей компании из Штутгарта, идеология кабриолета, завершившего создание гаммы модификаций нового Е-класса. Иными словами, немцы представили публике полноценный легковой автомобиль на все сезоны. И притом – с открывающейся крышей.

ЭКАЯ неудача – снег, к изумлению жителей Мальорки внезапно выпавший на острове, успел растаять до нашего приезда. Жаль! Пропала замечательная возможность покататься с открытой крышей по слегка примерзшим дорожкам. “Впрочем, – рассуждал ваш покорный слуга, меняя теплую куртку на футболку, – плюс восемь градусов по Цельсию – тоже вполне подходящая температура для прогулки на свежем воздухе”.

Думаете, у меня крыша поехала? Правильно думаете. Тут весь фокус в том, какая это крыша. Новый кабриолет “Mercedes-Benz” действительно позволяет разъезжать под открытым небом весь год. Ну, почти весь, не будем придираться. Разумеется, на крещенские морозы это удовольствие не рассчитано. А вот около нуля или даже небольшой минус – пожалуйста!

К центральному подлокотнику прилепился компактный футлярчик. Под его крышкой – рычажок в виде подковы и две кнопки. Одна из них заведует всего лишь одновременным опусканием или поднятием всех боковых стекол (ничего особенного), зато вторая. Впрочем, о ней – чуть позже. А пока тяну “подкову” вверх – и классическая мягкая крыша, сложившись гармошкой, уезжает в багажник. Вся операция занимает 20 секунд, причем делать это можно на скорости до 40 км/ч.

Поехали? Еще нет. На улице, как в старой песне, “холодок бежит за ворот”, и перед прогулкой неплохо бы укутаться понадежнее. Поможет в этом сам автомобиль: кабриолет Е-класса предоставляет своему экипажу и непродуваемую кепку, и теплый шарф.

Полный “Air”

Главная изюминка кабриолета Е-класса – спойлер во всю ширину лобового стекла. Когда он поднят, встречный поток образует воздушную крышу над открытым салоном.

СО СЛОВА “Air” (воздух) начинается название двух главных достопримечательностей нового кабриолета. Первая из них – “AirCap”, то бишь “воздушная кепка” в вольном переводе. Этим устройством (оно входит в стандартную комплектацию) командует та самая интересная кнопка рядом с “подковой” привода крыши. Нажмешь ее – и над лобовым стеклом во всю его ширину поднимается спойлер. Одновременно за спинками задних кресел выдвигается ветрозащитный экран. Теперь встречный ветер не будет трепать шевелюры седоков, а пойдет на 20 см выше, создавая своего рода воздушную крышу вместо настоящей, убранной. А под ней сохранится тепло, словно в закрытом салоне.

В теории – красиво. На практике, как оказалось, – не хуже. Выезжаю на автомагистраль, прижимаю педаль газа, скорость за “сотню”… За бортом, если верить компьютеру, – +7,50 С, небо хмурится. Я, как уже сказано, щеголяю в футболке с короткими рукавами, но о каком-то дискомфорте даже речи нет. Температуру в своей зоне климат-контроля выставил на +230 С и ощущаю себя соответственно. Бейсболку тоже не надел из принципа, и она тоже оказалась ни к чему: прическа всю дорогу оставалась в том же виде, как была уложена утром после душа. Такое впечатление, что набегающего потока вообще нет. Поднял руку над ветровым стеклом – есть поток, да еще какой!

Шею приятно обдувает теплым воздухом. Вторая изюминка нашего автомобиля – опционная система “AirScarf”, или “воздушный шарф”, – полностью оправдывает свое название. Собственно, в самом таком устройстве ничего удивительного нет – нечто подобное имеется и у других “продвинутых” современных кабриолетов. Но мерседесовцы эту свою систему, придуманную еще в 2004 году, специально для нынешнего Е-класса усовершенствовали. Здесь сопла дефлекторов в креслах водителя и сидящего рядом пассажира не зафиксированы в одном положении, а поднимаются и опускаются вместе с подголовником. Не важно, растет у тебя голова сразу из плеч или сидит на длинной шее, как у жирафа, – в любом случае направление теплого ветерка можно отрегулировать по своему вкусу, как удобнее.

Положение дефлекторов “воздушного шарфа” регулируется вместе с подголовниками.

Рычажок складывания крыши и кнопка “AirCap” размещены в специальном футлярчике рядом с центральным подлокотником.

Для задних пассажиров “AirScarf” не предусмотрен, “климат” у них один на двоих, да и вообще там как-то яснее осознается отсутствие крыши над головой. Задувает слегка. Как мы убедились, четверо в кабриолете бизнес-класса действительно размещаются вполне комфортно, однако с одной оговоркой: это при закрытом тенте или в солнечную погоду. А сейчас, когда на улице, скажем так, не май, ехать сзади, честно говоря, не очень приятно.

Впереди же, повторю, полная идиллия, несмотря на промозглость за бортом. Коллега, сидящий справа, расстегивает ветровку, задает климат-контролю в своей половине кокпита температуру пониже и до минимума убавляет интенсивность обдува “AirScarf”. Жарко человеку.

– Не помнишь, какой здесь двигатель? – лениво спрашивает он.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA K900
(седан 4-дв.)

Cadillac CTS
(седан 4-дв.)

Hyundai Genesis
(седан 4-дв.)

– Не помню, – так же расслабленно отвечаю. – А какая разница?

– Никакой, – соглашается напарник, щурясь в открытое небо над головой. – Лишь бы дождик не пошел…

Пусть вас не удивляет такой разговор двух автомобильных журналистов. Конечно, мы знаем технические характеристики машины, на которой едем. Вполне достойные, кстати, характеристики – лишь немногим уступающие ее близкому родственнику, купе Е-класса. Ну так это понятно: кабриолет на семь десятков кило тяжелее, да и коэффициент лобового сопротивления у него побольше – 0,28 против 0,24 у купе, если вас интересуют цифры. Но суть в том, что для кабриолета подобные показатели – дело второе, если не десятое. Он не для гонок создан, а для прогулок. И главное у него – вовсе не гамма двигателей (к слову, в Россию будет поставляться три варианта из семи существующих) и не количество подушек безопасности (семь, между прочим), а возможность кататься с открытой крышей. Вам же не важно, какой IQ у красивой барышни, которая раздевается на пляже, – лишь бы сняла с себя побольше. А диплом Гарварда, Сорбонны или, допустим, кустанайского медучилища – это лишь приятное, но не обязательное на курорте дополнение к длинным ногам и шоколадному загару. Впрочем, у кабриолета Е-класса с “высшим образованием” как раз полный порядок: мощность, динамика, управляемость – все на уровне, который априори гарантирует эмблема с трехлучевой звездой.

Остаток маршрута мы с коллегой предаемся благодушным мечтаниям о будущем, когда “воздушный шарф” будет регулироваться полностью автоматически, отслеживая малейший наклон твоей головы, а “воздушная кепка” сможет защитить не только от ветра и холода, но и от дождя и снега. Хотя в наши времена это, пожалуй, можно назвать не мечтой, а просто прогнозом на не очень далекую перспективу.

Тест-драйв Mercedes Benz E Cabriolet (Мерседес Бенц Е кабриолет)

Кабриолеты в наших краях – товар штучный. Но компанию Mercedes Benz это не останавливает. Немцы решили, что доступного C-класса, роскошного S-класса и родстера SLC нам мало, и предложили еще один открытый всем ветрам автомобиль. Встречайте,Мерседес Бенц Е кабриолет (Mercedes Benz E Cabriolet).

Встречают у нас по одежке. И эта самая «одежка» у кабриолета E-класса хороша. Что с открытым верхом, что без него автомобиль смотрится великолепно. Оценка дизайна, естественно, всегда была делом вкуса, но если поставить в один ряд кабриолеты S, С и E-класса, то именно последний будет выглядеть наиболее органично. Хотя бьюсь об заклад, что без тщательного осмотра мало кто сможет сразу же отличить кабриолеты S и E-классов друг от друга.

Схожие пропорции, растиражированный на все новые «мерседесовские» модели дизайн. Даже крыша на кабриолете E-класса такая же, как и на старшей «эске» – три слоя ткани, прочный каркас с магниевыми элементами. Цвет тканевого верха, кстати, не обязательно будет черным. При желании крыша может быть темно-синей, коричневой или красной.

От первоначального объема багажника в 385 литров крыша забирает совсем немного – около 75 литров. Оставшихся 310 литров для того, чтобы вместить в себя десяток пакетов из модных бутиков, багажника хватает за глаза.

Для складывания мягкого верха останавливаться не обязательно. Это можно делать на скоростях до 50 км/ч. Со своей работой умная электроника справится всего за 20 секунд. Если же отведенных в багажнике литров свободного пространства для покупок не хватит, то сумки и пакеты можно оставить на втором ряду сидений.

Несмотря на то, что Mercedes Benz E Cabriolet – автомобиль далеко не компактный, сзади особого простора нет. За водителем ростом под 190 сантиметров приходится сидеть с высоко вздернутыми вверх коленками. Неудобно! Хотя ради справедливости стоит отметить, что если за рулем будет миниатюрная девушка или не столь крупный мужчина, то на втором ряду можно расположиться весьма комфортно. Пассажиров, естественно, должно быть только два. Третий, учитывая большой трансмиссионный тоннель, здесь однозначно лишний.

Технические характеристики Mercedes Benz E Cabriolet

Версию E400 4Matic, оснащенную 3-литровой 333-сильной бензиновой «шестеркой», к нам не привезут. Расстраиваться по этому поводу особо не стоит, поскольку в изначально располагающем к спокойной езде кабриолете большинство «лошадок» все равно остаются без работы.

Для неспешных прогулок вполне хватает и полноприводной версии E 200 4Matic (184 лошадиные силы). Если же хочется чуть «погорячее», то выбирайте 245-сильный кабриолет E 300.

Шасси кабриолета настроено хорошо. Никакой расхлябанности в поворотах и при преодолении неровностей нет и в помине. Спасибо усиленному кузову и уменьшенному на 15 миллиметров в сравнении с купе дорожному просвету. Хотя уменьшившийся клиренс применительно к нашим условиям можно отнести скорее к недостаткам, чем к достоинствам. К ним же можно отнести и опционные 20-дюймовые колеса. На них автомобиль едет слишком жестко. Причем опционная пневмоподвеска ситуацию исправить не в силах.

Получается, что с кабриолетом E-класса гнаться за лишними опциями и переплачивать за внешнюю красоту смысла нет. Хотя… Если готовы пожертвовать комфортом, то почему бы и нет.

А вот если говорить о комфорте акустическом и кабриолетной аэродинамике, то базовую «ешку» вряд ли можно считать оптимальным выбором. В ней уже при 100 км/ч завихрения воздуха в салоне способны серьезно потрепать шевелюру. Да и разговаривать с пассажирами на такой скорости уже непросто. То и дело приходится повышать голос. Невольно приходит мысль, что «воздушный шарфик» Airscarf и небольшой выдвижной спойлер Aircap, расположившийся над лобовым стеклом, в случае с кабриолетом E-класса все-таки не роскошь, а самая что ни на есть необходимость.

На автомобиле с пакетом Cabriolet Comfort ехать действительно комфортнее. Теплый воздух, дующий из оснований подголовников, позволяет ездить с открытым верхом даже в холодном октябре. Делает свое дело и Aircap. Он хоть и портит дизайн автомобиля, но набегающий поток воздуха «разглаживает» действительно эффективно.

Впрочем, не думаю, что кто-то из потенциальных покупателей Mercedes Benz E Cabriolet всерьез будет задумываться о том, насколько хороша или плоха аэродинамика этого автомобиля при открытом верхе. Как и не думаю, что этих самых покупателей будет много. Штучный товар!

И если кабриолеты от Mercedes Benz с жестким складывающимся верхом еще кое-как продаются, то продажи «тряпочных» моделей стремятся к нулю. Такая же судьба будет уготована у нас и для Mercedes Benz E Cabriolet. Зачем тогда «мерседесовцы» вообще вывели его на наш рынок? Просто потому, что захотели. Просто потому, что могут себе это позволить. Просто потому, что это Mercedes Benz.

Новый Мерседес Бенц Е кабриолет видео тест-драйв:

Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes E-класса

В новой стилистике Мерседеса стало меньше острых граней, и купе с кабриолетом E-класса от этих перемен только выиграли.

С только что пришвартовавшегося парома мы с напарником выезжаем на кабриолете Mercedes-Benz E 400. Крыша, разумеется, опущена. Впереди 250 км дороги из прибрежного городка в Дании до аэропорта Гамбурга. Две коротенькие, буквально по 5 минут, остановки для фотосессий, и вот уже навигация пишет, что мы опаздываем на 40 минут. Мне-то ничего, я пока остаюсь в Германии, а у коллеги самолёт в Москву. Ну же, Дания, заканчивайся скорее и уступи место безлимитным немецким автобанам, нам ведь не для удовольствия, нам и вправду надо!

Несмотря на то что это был конец тест-драйва и нам предстояло преодолеть самый короткий его отрезок, именно эта гонка против времени позволила сопоставить доступные для теста машины и рассказала нам о них, их характерах и предназначении больше всего. До этого из многообразия моторов мне удалось опробовать в деле купе в версиях E 250 и E 500. Выжимая все соки из трёхлитровой «шестёрки» под аккомпанемент свиста ветра, я мечтал, чтобы именно сейчас в моих руках оказался руль топового купе. Чтобы было тихо и чтобы лишь моментная «восьмёрка», повинуясь малейшему движению правой ступни, с прекрасным бархатным рокотом выводила меня на обгон с любых скоростей, как это было вчера. А ведь ещё несколько минут назад, на территории Дании с её строгими скоростными лимитами она казалась мне избыточной роскошью, а версия E 400 — оптимальной для любителя динамичной езды. У всех машин оказался настолько разный характер, что выбрать для себя фаворита никому не составит труда.

Но давайте всё же начнём с купе E 250. Тем более что, скорее всего, именно эта версия будет пользоваться наибольшим успехом в нашей стране. Здесь тот же самый 211-сильный мотор, что устанавливается на седан и универсал E-класса. Однако под капотом Е-купе он раскрывается ещё полнее. Двухдверки короче и легче седана и универсала, при этом настройки подвески — что в режиме «Комфорт», что в «Спорте» — более жёсткие. Управлять такой машиной на извилистых дорогах — одно удовольствие. Мотор позволяет открываться в поворотах рано и безбоязненно, его мощности как раз хватает для бодрого разгона, но недостаточно для того, чтобы постоянно по поводу и без срывать задние колёса в пробуксовку.

Зато купе E 500, пересев в которое мы с коллегой попали в плотную завесу дождя, иногда грешит излишней дерзостью. Учитывая огромный крутящий момент мотора V8 4.7 — аж 600 Н•м, дозировать газ на скользком покрытии надо крайне аккуратно. Система стабилизации, естественно, начеку, но работает она довольно жёстко, и удовольствия это не добавляет. К тому же в крутые повороты топовое купе входит с заметной ленцой, сказывается заметная разница в массе — больше центнера. Зато на автобанах сплошное раздолье: в большинстве случаев даже при разгоне стрелка тахометра не поднимается выше 3000–4000 оборотов, так как это просто излишне. Благодаря этому коллегам удалось на купе E 500 добиться даже меньшего расхода в загородном цикле, чем на версии E 400.

Нам «четырёхсотый» достался с мягким складным верхом, поэтому сравнивать расход было бесполезно: такие машины на 120 кг тяжелее аналогичных купе. Поначалу новая «турбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. показалась даже более живой и отзывчивой, чем двигатель V8. В виражах E 400 ведёт себя наиболее сбалансированно из протестированной троицы: и поворачивает легче, чем E 500, и выстреливает значительно бодрее, чем E 250. Но вот на безлимитном автобане способностей мотора нам чуточку не хватало для быстрых ускорений со скоростей сильно выше средних в сторону максимальных 250 км/ч. Очевидно, что за пределами частично безлимитной Германии эта претензия неактуальна абсолютно.

К слову, весь финальный автобанный участок поездки на кабриолете мы провели с поднятой крышей, и тому были веские причины. В день теста было довольно прохладно, около +10 °С, и проникающие снаружи воздушные потоки чувствовались очень хорошо: стоило лишь занять расслабленную позу и дать локтям выйти за границы спинки кресла, как они начинали быстро мёрзнуть. Можно, конечно, активировать все системы обогрева и тёплого обдува, но ощущения не самые приятные. Все остальные части салона изолированы от ветра отлично, в частности благодаря автоматически настраивающемуся ветроотражателю над лобовым стеклом.

Производитель настаивает на том, что с поднятой крышей Е-класс — самый тихий из кабриолетов-одноклассников. На средних и низких скоростях так называемая акустическая крыша действительно очень неплохо изолирует салон от посторонних звуков, хотя наиболее громкие из них, вроде гула грузовиков, всё же пробивают защиту. С ростом скорости всё становится не так радужно: начиная примерно со 130 км/ч появляется отчётливый свист ветра там, где у большинства машин обычно средняя стойка. Ближе к отметке 180 км/ч звук становится действительно очень громким и на уши давит нещадно, однако дальше почти не усиливается.

Мой окончательный рейтинг сложился следующим образом. Для расслабленного дефилирования по городу и трассе с использованием всех чудес современной электроники и автоматики лучше других подходит версия E 250. Если вам хочется спортивности в ощущениях, но без переплат и лишнего веса, E 400 — ваш выбор. А уж коли нужна машина, идеальная для прострелов по автобанам и готовая вывезти с любой скорости и к тому же ласкающая слух, при этом вы не стеснены в средствах и готовы мириться с особенностями управляемости, Е 500 — для вас. Разумеется, всё вышесказанное при желании можно дополнить мягким складным верхом.

К сожалению, многие из версий остались за рамками этого короткого теста. Мимо прошли все дизельные машины, а также бензиновые E 200, E 300, E 350. Наверняка они также обладают своими преимуществами и недостатками (к примеру, интересно было бы попробовать в деле дизельный E 350 BlueTEC). Я помню, как этот мотор понравился мне в универсале CLS Shooting Brake. Но отыграть 40 минут — это одно, а на подробное знакомство со всем многообразием версий Е-купе и Е-кабриолета даже дополнительного дня было бы мало. Что ж, может, в другой раз!