Тест-драйв Mercedes-Benz E-class. Mercedes-Benz E350 4Matic

Новое поколение модели опять перевернуло все имеющиеся представления о комфорте, безопасности и адаптивности автомобиля, подняв их на недостижимую высоту.

Когда вы спросите, что такое новый Е-класс, я буду долго молчать в ответ. Молчать от беспомощности. Как сформулировать в двух словах, что E-класс — это система контроля усталости водителя, полное автоматическое торможение при угрозе столкновения, система адаптивного управления головным светом, которая распределяет световой поток в зависимости от ситуации на дороге, активный реверсивный капот, старающийся смягчить участь попавшего на него пешехода? Как между делом объяснить, что это десять вариантов двигателей, по три варианта подвески и трансмиссии, две различных линии дизайна салона, 12 клавиш на одном только руле и 12 комбинаций шин с дисками размера 16, 17, 18 и 19 дюймов? И если вы еще не успели закрыть раскрывшийся от удивления рот, примите к сведению, что, когда на дороге сыро, система Adaptive Brake при помощи кратковременных тормозных импульсов сбрасывает пленку влаги с тормозных дисков, чтобы гарантировать полный КПД системы торможения, а функция эта активируется при частом срабатывании «дворников». Видимо, нетрудно сообразить, с какого уровня техникой нам пришлось иметь дело в Мадриде, на первой ездовой презентации нового поколения Mercedes-Benz Е-класса…
Началом истории этой модели теоретически можно считать 1947 г., когда появился автомобиль 170 V. С тех пор было собрано свыше 10 млн бизнес-седанов, что в том числе позволяет считать Е-класс «сердцем» звездной марки из Штутгарта. Он наиболее ярко воплощает в себе качества бренда, позволяющие производителю особо не стесняться в конфигурации ценника. Каждое новое поколение модели набирало атлетизма, формируя тем самым харизму классически солидного, но в то же время сильного автомобиля. А 14 лет назад появился «четырехглазый» дизайн, ставший впоследствии чуть ли не главной визитной карточкой Е-класса. Неудивительно, что в целях сохранения самобытности и стопроцентной узнаваемости новое поколение модели унаследовало гены предшественников, никогда, надо заметить, не воздействовавших на окружающих агрессивно.

Чего изволите-с
Напряженная сдержанность — так можно коротко охарактеризовать концепцию дизайна нового Е-класса. Напряженно-четкие линии рассекают большие выпуклые и вогнутые плоскости, растворяясь в них и появляясь снова. Игра, рождающая неуловимое, но традиционное ощущение превосходства. Дизайнерам, используя статику форм, надлежало создать ощущение движения вперед. Насколько это удалось, покажет рынок. А пока Е-класс с надеждой смотрит на мир новыми «глазами»: его фары, имевшие до этого овальную форму, отныне исповедуют идеи кубизма. Перед нами новый образ — для кого-то неожиданный, но при этом моментально узнаваемый.
Примерно те же установки легли в основу формирования интерьера. Его создатели пытались воспроизвести дизайн экстерьера внутри салона. И если меня спросят, понравился ли мне этот салон, то ответом будет встречный вопрос: а какой именно салон вы имеете в виду? С деревянными или алюминиевыми вставками? С какой именно кожей? Тисненой или гладкой? Может, с кожей «наппа»? А может, ткань? Все дело в том, что вариантам его отделки несть числа. Различается и компоновка, поскольку в автомобилях, например, с различными типами трансмиссии (7G-Tronic с селектором на рулевой колонке, более традиционный 5-диапазонный «автомат» или 6-ступенчатая «механика») некоторые органы управления расположены по-разному. Нам удалось проехать всего на трех версиях автомобиля — дизельной 250 CDI BlueEfficiency, бензиновых Е 350 BlueEfficiency и Е 500 BlueEfficiency, и можно констатировать, что любой из трех этих салонов объемен, роскошен и продуман эргономически достаточно, чтобы считаться эталонным не только для данного класса, но и вообще. Даже в сравнительно недорогой дизельной версии, где водительское кресло имеет помимо прочих электрических, представьте, одну механическую регулировку, салон — это уютное гнездо, дом в престижном поселке, в котором важны две вещи: комфорт и отдых. Формы, материалы и приятные цвета. Словом, премиальность во плоти. Немалую роль тут играет не только дотошность, традиционно проявленная в том числе и к мелочам, но и свет. У автомобилей в исполнении Elegance и Avantgarde он льется даже из-под декоративных элементов панели приборов и верхней части облицовки дверей, формируя тем самым световую рампу, которая должна вызвать ощущение роскоши (особенно ночью) даже у самого искушенного в этом смысле человека. Немалую роль в формировании различного имиджа играют приборы. В версии Standart (вместо прежнего Classic) и версии Elegance круглые приборы с белой подсветкой и хромированной окантовкой на черном фоне, в то время как салон линии исполнения Avantgarde отличается матово-серебристым фоном и глубокими конусообразными колодцами в спортивном ключе. При помощи многофункционального контроллера (теперь и в Е-классе!), расположенного на центральном тоннеле, здесь можно управлять почти всем. Он связан с большим цветным дисплеем на панели приборов и дает доступ к функциям навигационной системы, радио, телефона, DVD-плеера и ряда других устройств. И это важный плюс в пользу нового салона.

Вывезет любой
Совет: не стоит терять время, расспрашивая меня о том, как ездит Mercedes-Benz Е-класса. Вы не получите однозначного ответа (если вас, конечно, не устроит безликое «хорошо»), поскольку это автомобиль с невиданным доселе уровнем адаптации под своего будущего владельца. Из десяти возможных моторов в России будут доступны не все. Сейчас можно заказать бензиновые версии Е 300, Е 350, Е 500. В июле доступными станут новые наддувные агрегаты Е 200 CGI и Е 250 CGI. Предпочитающим дизель стоит подождать до сентября: осенью начнут принимать заказы на дизельные CDI с индексами 220, 250, 350. Примерно в то же время стоит ожидать появления полноприводных версий Е 350 и Е 500 4Matic. Словом, ездить можно будет по-всякому, затрачивая при этом несопоставимое количество топлива: так, расход нового 204-сильного дизеля с крутящим моментом 500 Нм, по заверениям производителя, способен уложиться в 5,3 л/100 км. Бензиновый «пятисотый» в этом смысле, разумеется, должен взять свое, но все же некоторые представители последнего поколения двигателей от Mercedes, сохранив былую мощность, способны экономить до 20% топлива против прежних агрегатов.
По сути, новый Е-класс является вполне самодостаточным аналогом некой гипотетической выставки достижений немецкого автопрома. Практически в одном кузове вы можете получить совершенно разные автомобили в смысле динамики, комфорта, управляемости. «Ешка» может плыть над дорогой, словно на магнитной подушке, оставляя водителя в полном неведении о рельефе и скорости (не будь спидометра): так работает базовая подвеска Direct Control на основе усовершенствованной «трехрычажки» McPherson со стальными пружинами и амплитудозависимым демпфированием (гидромеханический принцип работы амортизаторов — без электроники) спереди и фирменной мерседесовской «многорычажки» сзади. В комплектации Avantgarde у нее есть вариант со спортивной настройкой, усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости и 17-дюймовыми дисками. При этом кузов опущен на 15 мм. Нам, кстати, удалось попробовать в деле и эту подвеску: чрезвычайно «подробная», требующая точных и по возможности быстрых реакций водителя. Ну и, наконец, для наиболее мощных версий доступна модернизированная в очередной раз пневмоподвеска Airmatic, в своих действиях опирающаяся на выбор водителя (режимы «Comfort» и «Sport»), а также на мнение электроники, анализирующей положение кузова, состояние дороги, угол поворота рулевого колеса и прочие параметры. Из собственного опыта готов констатировать, что для первого знакомства с новым Е-классом наиболее подходящей оказалась базовая Direct Control, своей плавностью позволившая беспрепятственно сосредоточиться на изучении многочисленных приборов и органов управления. Тогда как пневмоподвеска больше подойдет для езды более требовательной и резкой, исключающей компромиссы.
Что касается руля, то это выдержанный в лучших швабских традициях зубчато-реечный механизм с гидроусилителем, где в отличие от предыдущей версии передаточное отношение регулируется. Пожалуй, в околонулевой зоне это незаметно, тогда как при вращении руля градусов на 90 (при парковке или маневрировании на серпантине), момент заметно растет. Вы сейчас, вероятно, подумали, что Е-класс никогда не мог похвастать мгновенными реакциями и чутким рулем (может, за исключением AMG-версий). Так и есть, но теперь для моделей с двигателями V6 и V8 в качестве опции предлагают часть серийной комплектации SL-класса — «рулевое» с увеличенным передаточным отношением. Испробовать его удалось на версии Е 500: суперкаром Е-класс, конечно, не стал, но, без сомнений, требуемые на ободе рулевого колеса усилия во всех диапазонах на порядок ниже, чем у базовой версии. При этом руль стал предельно информативен, будто вы сидите не в большом седане, а в небольшом «заряженном» хэтчбеке «гольф»-класса.

Объять необъятное?
Таким образом, отвечая на риторический вопрос о том, как все же ведет себя на дороге этот автомобиль, мы вынуждены констатировать: он поедет аккурат в соответствии с поставленными перед ним владельцем задачами. Здесь найдется все, что вы знаете об автомобилях. Это своего рода высококачественный «салат-бар», где есть и остренькое, и сладкое, и соленое. При этом шеф-повар гарантирует, что несварения желудка не случится. И чтобы рассказать об этой машине все, нам пришлось бы не на один год ввести в нашем журнале постоянную рубрику под названием «Новое о Е-классе». Мы писали бы в ней о каждом из двигателей, о бесчисленных системах безопасности, изучение списка которых заставит зарыдать инженеров из Volvo и подать заявление об отставке. Мы писали бы об энергосберегающих и экологических технологиях, о новой трехзонной климатической системе Thermotronic, об уникальных пьезоэлектрических клапанах, поддерживающих в зависимости от ситуации на дороге адаптивность боковых поддержек в новых мультиконтурных сиденьях. Мы рассказали бы хоть что-то о системе объемного звучания Logic7, которую эксперты по звуку из Mercedes-Benz разработали в сотрудничестве со специалистами по акустике фирмы Harman/Kardon… Да мало ли о чем еще? Однако все эти старания окажутся бессмысленными, поскольку не прозвучало ни одного слова о ценах, а это самое важное. Понятно, что цены тоже предельно вариативны и зависят от наличия «миллиона» дополнительных опций. Тем не менее уже сегодня за Е 300 в базовой комплектации придется заплатить от 45 900 евро, за Е 350 — от 50 900, а за версию Е 500 — от 68 500 евро. Для продвинутых комплектаций доступен спортпакет AMG cтоимостью 5100 евро (для Elegance) и 3900 евро (для Avantgarde). По-прежнему предлагаются и наиболее сбалансированные по стоимости набора необходимых опций «особые серии». Дешевым Mercedes не был никогда, однако при имеющем место технологическом рывке нельзя не отметить высокую стабильность стоимости. Предыдущий Е-класс обходился примерно в те же деньги.

Технические характеристики Mercedes-Benz E350 4Matic
Габариты, мм
4868x1854x1470
Колесная база, мм
2874
Колея спереди/сзади, мм
1600/1619
Диаметр разворота, м
11,25
Объем багажника, л
540
Снаряженная масса, кг
1805
Тип двигателя
бензиновый V6
Рабочий объем, куб. см

3498
Макс. мощность, л.с./об/мин

272/6000
Макс. момент, Нм/об/мин

350/2500-5000
Трансмиссия
автоматическая 7-диапазонная
Привод
полный
Макс. скорость, км/ч
250
Время разгона 0-100 км, с
6,4
Расход топлива (средний), л/100 км

Тест-драйв Mercedes-Benz EQC и GLE 350 de: Сила тока

На Франкфуртском автошоу-2019 электрические автомобили стали центром внимания на каждом стенде. И если ранее речь шла о перспективных разработках, то теперь это серийные машины. Причем не только маленькие хэтчбеки на электротяге, но и кроссоверы. Один из них и интересовал меня больше всего.

Речь идет о Mercedes-Benz EQC, с которым мне удалось близко познакомиться накануне открытия автошоу – сесть за руль машины и проехать по маршруту по улицам Франкфурта.

Дизельный гибрид?

Однако тест начался со знакомства с другим интересным представителем электрифицированной линейки Mercedes-Benz – дизельно-электрическим гибридом GLE 350 at 4Matic. Его силовой агрегат состоит из двухлитрового 194-сильного дизеля и электромотора на 136 сил. Суммарно они выдают 320 лошадей, а крутящий момент достигает 700 Нм. Исключительно на электрической тяге автомобиль способен проехать 106 км и достичь максимальной скорости 160 км в час.

Максимальная же скорость достигает 210 км/ч, при том что до первой сотни разгоняется за 6,8 секунды. С помощью специальной зарядки батарею можно подпитать с 10 до 80 процентов всего за 40 минут, а от домашней розетки он будет заряжаться 5 часов.

Впечатления во время езды отличаются от обычного гибрида. Я привык, что бензиново-электрические модели тише. А тут во время активного разгона хорошо слышно дизельное рычание. Хотя с городскими скоростями большинство времени гибрид едет на электричестве.

Однако не звук меня поразил больше всего, а то, что гибрид имеет систему рекуперации, которой можно управлять с помощью лепестков под рулем. Тянешь левый – усиливаешь сопротивление электромоторов и рекуперацию. На панели приборов, там где высвечивается выбранный режим АКП, есть индикация режима рекуперации. Активнее всего тормозит в режиме «Драйв» с двумя минусами. А правый лепесток, «Драйв» с плюсом, означает, что машина просто будет катиться накатом, когда отпустишь газ. Но самые крутые впечатления от езды были еще впереди, потому что следующим после гибрида был электрокроссовер.

Электрическое будущее

Именно электрический кроссовер под названием Mercedes-Benz EQC обещает вывести марку в новую эру мобильности. На парковке перед входом на Автошоу было припарковано немало различных электромобилей, но EQC выделялся не только матовой темно-серой краской, но и интересным стилем.

Электрический паркетник по габаритам похож на GLC. Но электромобиль значительно тяжелее обычного кроссовера. EQC весит 2425 кг, и 650 из них приходится на батареи. При этом у него нормальный багажник, который вмещает 500 литров.

Но меня больше интересовало, как он едет, учитывая, что на весь тест было отведено меньше часа. И это в условиях довольно плотного трафика на улицах Франкфурта. Поэтому, когда удавалось первым вырваться со светофора, можно было оценить динамику.

Он реально быстрый. До сотни (надеюсь мы не попали на камеры) разгоняется как будто какой-то AMG 63 – всего за 5,2 секунд. Это потому, что под кузовом скрыты два электромотора, по одному на каждую ось, которые выдают аж 408 сил. При этом электромоторы тянут не одинаково. Передний двигатель настроен на экономичный стиль работы на малых и средних нагрузках, а вот задний отвечает за динамические ускорения.

Но электроника сама решает, как задействовать моторы и распределяет тягу между осями в зависимости от ситуации и выбранного режима. Они переключаются кнопкой на центральном тоннеле: Comfort, Eco, Max Range, Sport и Individual.

Еще больше впечатляет крутящий момент – 765 Н*м. С первых же оборотов электромотора. Даже в AMG меньше! Но несмотря на крутой разгон, электромобиль на автобане не соперник мощным бензиновикам, потому что максимальная скорость ограничена на отметке 180 км в час. По крайней мере, если верить техническим характеристикам, потому что до трасс мы не доехали.

По утверждению производителя, литиевая батарея на 80 киловатт-часов обеспечивает пробег 445-470 км в зависимости от опций, которые есть на борту. Она заряжается от розетки мощностью 7,4 киловатта или же от скоростного чарджера на 110 киловатт. Последний способен заполнить аккумулятор с 10 до 80 процентов всего за 40 минут. Выпускать электромобиль будут на заводе в немецком Бремене. Также в Германии будут выпускать аккумуляторы для новых электрокаров. Кстати, Mercedes-Benz отказался от инвестиций в разработку двигателей внутреннего сгорания, сконцентрировавшись исключительно на электротехнологиях.

Уже в салонах

И если для меня этот тест выглядел, как возможность одним глазком заглянуть в завтрашний день, то для немцев – это уже реальность. Модель появилась в прайс-листах немецких дилеров по цене от 71 тысячи евро. Это дорого или нет? Чтобы понять порядок цен в классе, стоит упомянуть, что базовый бензиновый GLC 200 стоит примерно 46 тысяч евро. С другой стороны, заряженная версия AMG GLC 63 S 4Matic тянет аж на 95 тысяч. А помните о крутящем моменте?

Впрочем, для украинцев электрический EQC скорее всего остается завтрашним днем, потому что украинский импортер обещает ее в наших салонах только в 2021 году. Учитывая динамику, с которой меняется автоиндустрия, к тому времени появится еще больше электрических моделей со звездой на капоте.

Автор: Сергей Волощенко
Фото: Владислав Плешаков и Mercedes-Benz