M112 E32

Характеристики двигателя М112

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М112 Е32 3.2 л.

Очередная версия шестицилиндрового двигателя от Мерседес, рабочим объемом 3.2 л, вышедшая в 1997 году и пришедшая на замену рядному М104 Е32. Новое 112-е семейство сформировалось из целого ряда разнообразных двигателей: М112 Е24, М112 Е26, М112 Е28, M112 E32 ML и М112 Е37. В отличие от предшественника, в М112 решено было отойти от рядного типа двигателя и построить новые шестерки в V-образном варианте с углом развала 90°, что позволило повысить компактность силовой установки и максимально унифицировать V6 и V8 M113, а для уравновешивания момента от сил второго порядка, был добавлен балансирный вал. Вместе с этим, при выборе материала для изготовления блока цилиндров было решено отказаться от тяжелого чугуна и сделать выбор в пользу легкого алюминия, данный шаг весьма положительно сказался на общем весе двигателя.
Головки блока цилиндров алюминиевые, одновальные (SOHC) с тремя клапанами на цилиндр: два впускных, один выпускной. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. На М112 применена система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы, впускной коллектор с переменной длиной.
В системе ГРМ применена цепь со средним сроком службы около 200 тыс. км. Система управления Bosch Motronic ME 2.0.
Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 320.
Параллельно с шестицилиндровым М112 Е32 выпускался и унифицированный с ним V8, под названием М113 Е43.
Следующим шагом в развитии V6 от Mercedes-Benz стал M 272 KE/DE 35, представленный в 2004 году и плавно заменивший 112-ю серию.

Модификации двигателей М 112 Е 32

1. M112.940 (1997 — 2003 г.в.) — версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208.
2. M112.941 (1997 — 2002 г.в.) — аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин.
3. M112.942 (1997 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163.
4. M112.943 (1998 — 2001 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129.
5. M112.944 (1998 — 2002 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220.
6. M112.946 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203.
7. M112.947 (2000 — 2004 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170.
8. M112.949 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211.
9. M112.951 (2003 — н.в.) — версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин.
10. M112.953 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203.
11. M112.954 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211.
12. M112.955 (2002 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3.0 W639, CLK 320 C209.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М112 3.2 л.

1. Высокий расход масла. Причиной серьезного жора масла зачастую является износ маслосъемных колпачков и решается вопрос их заменой. Второй вариант это загрязненная нагаром вентиляция картерных газов, в таком случае необходима чистка.
2. Течи масла. Слабым местом в плане течей М112 является уплотнение маслянного теплообменника, замена прокладки поможет.
Кроме того, через

80 тыс. км имеет свойство расслаиваться демпфер шкива коленвала, датчик коленвала, от низкокачественного бензина умирают форсунки через

70-80 тыс. км, что ведет к потере мощности и проблемам с работой движка. В общем и целом, при нормальном подходе (регулярное техническое обслуживание, качественный бензин и масло), двигатель М112 довольно надежен, имеет моторесурс около 300+ тыс. км и каких-либо серьезных неприятностей от него ожидать не стоит.

Тюнинг двигателя Мерседес М112

Чип-тюнинг. Компрессор

Двигатель М112 имеет отличный задел для увеличения мощности и для этих целей рынок предоставляет широкий выбор тюнинговых аксессуаров. Самым простым и наименее сложным шагом на этом пути может стать атмосферный вариант. Нам понадобятся спортивные распредвалы Schrick 256/268 (или другие), холодный впуск, безкатализаторный выхлоп либо полностью спортивный и соответствующая прошивка. На выходе получим около 250 л.с.
Более мощный городской двигатель можно построить путем установки механического наддува. Существуют готовые компрессорные киты (от Kleemann например), которые не требуют замены поршневой, стандартный мотор выдержит давление до 0.5 бар. Вместе с E32 ML AMG форсунками, топливным насосом, 3″ выпуском, отдача достигнет

340 л.с. и движок значительно приблизиться к M112 E32 ML AMG, однако стоимость удовольствия весьма велика. Для еще большей мощности, нужно менять поршневую, снижать степень сжатия, портировать ГБЦ и смело дуть далеко за 0.5 бар.

Двигатель M112

Как и двигатель M104, M112 мог устанавливаться на все модельные ряды заднеприводных Мерседесов – от С- до S-класса. Двигатель получился очень компактным и легким. Главным образом это было достигнуто за счет применения головок блока с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной клапаны) .

Мотор выпускался четырех объемов – M112 Е26 для типов С240 и Е240 объемом 2597 куб.см.; M112 Е28 для типов С280 и Е280 объемом 2799 куб.см.; M112 Е32 для большинства других типов; M112 Е37 для большинства типов (они несли обозначение “350” – например, ML350 ), рабочим объемом 3724 куб.см.

Производство мотора было налажено на заводе в г. BadCannstatt, который был открыт 8 апреля 1997 года, за две недели до запуска завода в Тускалузе, штат Алабама, США, где началось производство типа 163.154 ML320.
Особняком стоит мотор M112 E32ML, который непродолжительное время устанавливался на типы C 32 AMG (тип 203) и SLK 32 AMG (тип 170). Мотор получился очень “живым”, и многие ценители утверждают , что он намного более эффектен, чем, например, M113 в том же С55 AMG, который появился позже.

Конструкторам удалось создать гибкую компоновочную схему: в машинах с низким капотом воздушный фильтр был вынесен на правое крыло, и его связывал с дроссельной заслонкой патрубок с датчиком расхода воздуха. В автомобилях, где пространство над мотором позволяло, воздушный фильтр “нахлобучили” прямо на двигатель, и в этом случае расходомер монтировался непосредственно на дроссельную заслонку.

Компрессорный вариант M112 для типов C32AMG и SLK32AMG

Номер двигателя набит за правой головкой блока на приливе картера маховика. Номер кернится точками (точнее, 5-лучевыми “звездочками”)

Характерные дефекты для двигателей M112

Разрушение демпфера шкива коленвала

Несмотря на простоту конструкции, двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам. Дефектов было множество. Их мы коснемся отдельно. Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева – начальная стадия разрушения, когда резиновая “прослойка” между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться). В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает и до поддона.

начальная стадия разрушения демпфера

Проблемы системы вентиляции картера на моторах M112 и M113

Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами M112 и M113. Выражается это как правило в двух моментах: замасливании по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и, самое главное, в повышенном расходе масла .

К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором M112 и M113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться – это допустимый расход масла. Если Вас это беспокоит, или расход превышает указанный литр на тысячу – есть повод для поиска причин. Но определитесь для себя: в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла, которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет.

Итак, расход масла может обуславливаться тремя причинами:

• внешние утечки (на моторах M112 и M113 это, как правило, течь корпуса масляного фильтра/теплообменника , течь клапанных крышек, маслозаливной горловины, редко – сальников коленвала, еще реже – поддона двигателя ). Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению;
• угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старения маслосъемных колпачков. Для точной постановки диагноза в этой ситуации требуется осмотр цилиндров с помощью гибкого эндоскопа – можно увидеть и задиры на стенках цилиндров и масло/нагар на стержнях клапанов. Задиры на стенках этих моторов чаще всего обуславливаются попаданием частичек катализатора при разрушении последнего от использования некачественного топлива или экономии на свечах зажигания. Проход выхлопных газов настолько запирается поврежденным катализатором, что порой после открытия выпускного клапана часть газов из-за резонансных движений может попасть обратно в цилиндр, неся за собой и мелкие крошки катализатора (керамика, которая просто сжирает стенки цилиндров);
• потерями масла через систему вентиляции картера. Это происходит, как правило, из-за использования некачественного масла, больших межсервисных интервалов (лучше все-таки менять масло раз в 10000 км), частых перегревов или наоборот – большого числа холодных пусков при очень низких температурах.

В последнем случае необходимо снятие крышек камер вентиляции на левой и правой клапанных крышках. Работа самая обыкновенная и требует только аккуратности и не самого большого набора инструментов. После снятия крышек камер вентиляции необходимо прочистить калиброванные отвестия (хорошо видны на вставках на двух фото ниже).

Можно воспользоваться сверлом диаметром 1,5 мм (если расковыряете на больший диаметр – можете напороться на еще больший расход масла) для их чистки. Также прочистите отверстия для слива масла в клапанных крышках (обведены желтым кружком на нижнем фото). Не забудьте заменить все шланги вентиляции – уже через 30000 они просто деревянные. Шлангов там немного, и денег они стоят совсем не героиновых.

Работу сделать ни разу не вредно для Вашего мотора, но не рассчитывайте, что это панацея – если система была действительно забита, то потери масла через нее составляли 200 – 400 грамм на 1000 км. Соответственно, примерно настолько снизится расход. Если же речь шла об литре на тысячу – проблем скорее всего несколько.

Моторное масло для двигателя Mercedes-Benz W202

Двигатель M112 – это первая V-образная «шестерка» для автомобилей Mercedes, до него компания обходилась рядными двигателями с 6-цилиндрами.

Новый V6 получился компактным и легким. У него легкосплавный блок цилиндров, угол развала между полублоками – 90 градусов. В приводе ГРМ – двухрядная роликовая цепь.

В головках блоков цилиндров – по одному распредвалу. На каждый цилиндр приходится 2 впускных клапана и один выпускной. В приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. Еще одна особенность двигателя М112 – в каждом цилиндре по 2 свечи зажигания и впускной коллектор изменяемой длины.

Этот двигатель существует в 5 вариантах рабочего объема – 2.4, 2.6, 2.8, 3.2 и 3.7 литра. Разница рабочих объемов достигается не только несколькими вариантами хода поршней, но и разнообразием вариантов диаметра цилиндров.

Моторы М112 выпускались с 1997 по 2005 годы. Они прекрасно масштабировались под все заднеприводные (и полноприводные) модели Mercedes. Этот V6 устанавливали на С- (W202 и W203), E- (W210 и E211), S-класс (W220), на кроссовер ML (W163), Гелендваген (W463), купе CLK (W208), SLK (R170 и R171), SL (R129 и R230) и семейство бусов Vito/Viano (W639). Также этот двигатель достался Chrysler Crossfire 3.2 V6

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 3,2-литрового атмосферного двигателя M112.946.

Выбрать и купить двигатель для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность мотора M112

Двигатель М112 поразил своей высокотехнологичностью и долгие годы держал марку – нареканий в его адрес в принципе не много. Стоит отметить, что, разумеется, этот двигатель не терпит экономии на обслуживании. Со временем выяснилось, что этот мотор имеет небольшой врожденный жор масла, который может увеличиться до катастрофических величин из-за проблем в системе вентиляции картера.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель Мерседес М112 3.2 появилась в 1997 году, на ряду с другими моторами 112-й серии. В отличие от предшественника, в М112 решено было отойти от рядного типа двигателя и построить новые шестёрки в V-образном варианте с углом развала 90 градусов, что позволило повысить компактность силовой установки и максимально унифицировать V6 и V8 M113, а для уравновешивания момента от сил второго порядка, был добавлен балансирный вал.

Mercedes-Benz E-class с мотором M112 E32.

Вместе с этим, при выборе материала для изготовления блока цилиндров было решено отказаться от тяжёлого чугуна и сделать выбор в пользу лёгкого алюминия, данный шаг весьма положительно сказался на общем весе двигателя.

Головки блока цилиндров алюминиевые, одновальные (SOHC) с тремя клапанами на цилиндр: два впускных, один выпускной. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. На М112 применена система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы, впускной коллектор с переменной длиной.

В системе ГРМ применена цепь со средним сроком службы около 200 тыс. км. Система управления Bosch Motronic ME 2.0. Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 320.

Модификации мотора

За долгое время производства силового агрегата было выпущено значительное количество модификаций моторов, которые получили широкое распространение. Рассмотрим, какие разновидности имеет мотор М112 Е32:

Схема двигателя M112 E32.

• M112.940 (1997 — 2003 г.в.) — версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208.
• M112.941 (1997 — 2002 г.в.) — аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин.
• M112.942 (1997 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163.
• M112.943 (1998 — 2001 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129.
• M112.944 (1998 — 2002 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220.
• M112.946 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203.
• M112.947 (2000 — 2004 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170.
• М112.949 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211.
• M112.951 (2003 — н.в.) — версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин.
• M112.953 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203.
• M112.954 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211.
• M112.955 (2002 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3.0 W639, CLK 320 C209.

Неуверенный запуск двигателя

С годами мотор М112 может начать вяло запускаться или запускаться с 2- или 3-й попытке. В большинстве случев виноват обратный клапан, который находится в погружном бензонасосе. Из-за этого клапана бензонасос не успевает создать в топливной рампе необходимое и достаточно высокое давление – 4 бара.

Если после остановки двигателя давление в рампе быстро снижается до 1 бара и менее, то надо разбираться с обратным клапаном.

Там же, в погружном насосе, находится регулятор давления топлива. Если давление подачи в рампе не достигает 4 бар, то нужно проверять регулятор или же бензонасос.

Сколько масла заливать в двигатель Мерседес W202

Первое поколение W202, 1993-2000

В сравнении с Мерседесом 190 модель С-класса первого поколения выделялась более крупным и менее угловатым кузовом. В салоне стало немного просторнее, а также появилось гораздо больше вариантов оснащения. Так, базовая версия получила обозначение Classic, а подтянутую Esprit внешне отличали сдвоенные патрубки выхлопной системы. Более дорогой вариант Sport выделялся широкими шинами, спортивными дисками и продвинутым салоном. Самая топовая комплектация Elegance имела максимальное оснащение с кожаным салоном и всеми передовыми опциями на тот момент времени. Двигатели – бензиновые и дизельные с мощностью до 193 л. с. В 1995-м впервые стали доступны компрессорные моторы с мощностью до 197 л. с. «Заряженные» версии AMG продавали с моторами разной степени форсировки – 280, 306 и 345 л. с.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Hyundai Tucson

Бензиновые двигатели 1993-2000

• С180 1.8 (М111), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С200 2.0 (М111.941; М111.945), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С200 2.0 Compressor (M111.944), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С220 2.2 (М111.961), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С230 2.3 (М111.975), объем масла – до 6 литров, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С240 2.4 (М112.910), объем масла – 8 литров, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С280 2.8 (М112.920), объем масла – 8 литров, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40

Дизельные двигатели 1993-2000

• С200 CDI 2.0 (OM 611.960), объем масла – 6 литров, допуск и вязкость: API-CD-II, CE, CF-4, CF, CG; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• С200D 2.0 (OM 601.913), объем масла – 6 литров, допуск и вязкость: API-CD-II, CE, CF-4, CF, CG; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40
• C250D 2.5 (OM 605.910), объем масла – 7 литров, допуск и вязкость: API-CD-II, CE, CF-4, CF, CG; SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40

Двигатель глохнет, когда указатель топлива показывает уровень в полбака

Довольно распространенная проблема на автомобилях Mercedes связана с тем, что мотор глохнет и не заводится, когда уровень топлива достигает половины. В этом случае скорее всего виноват узел с эжекционным насосом, который перекачивает топливо из левой половины бака в правую, в который находится погружной бензонасос.

Невероятный Mercedes C112: мог стать серийным, но слишком опередил свое время

На Франкфуртском автосалоне 1991 года Mercedes Benz наделал немало шума, продемонстрировав свой концепт C112. Созданный совместно с формульной «конюшней» Sauber на основе гоночной модели C11, он настолько понравился публике, что на него даже собрали около 700 предзаказов и хотели наладить серийное производство.

Правда, в итоге все осталось лишь на словах. Разбираемся, что же было такого в этом интереснейшем автомобиле. Mercedes C112 стал настоящим полигоном для испытания последних технических наработок производителя. Многие решения, впервые примененные в этом автомобиле, на серийных «меринах» появятся только почти через десяток лет.

Например, система Active body control, где при помощи информации от различных датчиков, компьютером менялись настройки подвески. На серийном Mercedes CL она появится лишь через 8 лет, в 1999 году.

Или элементы с активной аэродинамикой, а именно передним и задним спойлером, выдвигающимися на скорости для необходимой прижимной силы, или убирающиеся для лучшей аэродинамики. Все это будет в обычных Мерседесах, но лишь в следующем веке. А тогда подобными «выкрутасами» могли похвастать единицы, даже в среде спорткаров.

Еще на Мерседес С112 имелось сложнейшее электронное, или, как его назвали разработчики, «кибернетическое» рулевое управление и подруливающие задние колеса. Плюс активный круиз-контроль, который появится на серийном S-классе лишь в конце 90-х. В общем, стабильность поведения этой модели с мощнейшим двигателем на дороге была что надо.

А еще этот двигатель смотрится неплохо даже сегодня. Это доработанный шестилитровый серийный V12 от знаменитых 600-ых Мерседесов с номинальной максимальной мощностью в 408 л.с. при 5 000 об/мин. Если бы выпуск автомобиля был налажен, то он стал бы на тот момент самым мощным серийным двигателем в мире. Вся эта мощь передавалась на колеса при помощи шестиступенчатой механической КПП.

Впервые с пятидесятых годов, Mercedes-Benz применил на C112 свои знаменитые двери «крылья чайки». А еще концепт получил роскошный кожаный салон, климат-контроль, системы ABS и ASR и прекрасную аудиосистему Blaupunkt Mexico 2000. При этом ни багажника, ни пространства для запаски в суперкаре предусмотрено не было.

Очень жаль, что этот проект так и не пошел в серию. Возможно потому что технологии используемые при его постройке были еще «сыроваты». Возможно, менеджмент компании посчитал, что суперкар в модельном ряду им не нужен. Как бы то ни было, в Штутгарте еще вернутся к ним в конце 90-х вместе с CLK GTR и SLR McLaren. А новый AMG One так вообще создан с явной оглядкой на этот концепт.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленвала – известный виновник того, что двигатель M112 глохнет на ходу, глохнет при остановке на светофоре, не заводится или работает с пропусками зажигания почти во всех цилиндрах. Все эти неприятности происходят на горячем двигателе, а при остывании мотор работает как ни в чем ни бывало.

Виновником этих проблем является датчик положения коленвала. Его просто необходимо поменять. Правда, он расположен очень неудобно – в труднодоступном месте сзади слева на двигателе.

Катушки зажигания

На моторе М112 установлены 6 катушек зажигания, каждая из которых обслуживает по 2 свечи зажигания (итого, 12 свечей зажигания). Каждая оригинальная катушка стоит около $140, хороший заменитель втрое дешевле. Эти катушки в принципе служат хорошо, а нарекания они вызывают из-за окисления контактов к свечным наконечникам, реже – из-за межвиткового замыкания.

При неисправности катушки зажигания появляются пропуски зажигания, постоянные, либо в момент трогания. При диагностике можно определить неработающий цилиндр. Ну а чтобы убедиться именно в неработоспособности катушки зажигания, ее нужно поменять местами с любой другой катушкой.

Номинальное сопротивление исправной первичной обмотки (между средним и боковыми контактами) – около 0,45 Ом. Сопротивление вторичной обмотки (между высоковольтной и низковольтной клеммой) – 4 или 5 кОм, в зависимости от версии катушки зажигания.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Течь масла из-под теплообменника

Нередко наблюдаются течи масла из-под корпуса теплообменника и по стакану масляного фильтра. Как правило, подтекания масла появляются на фоне проблем с вентиляцией картера, поэтому не стоит ограничиваться только заменой прокладок.

Сам теплообменник уплотняется со стаканом масляного фильтра двумя кольцевыми прокладками, а стакан фильтра посажен на единственную прокладку. Их замена не сложная. Но, повторимся, если течь возобновится в течение года, то явно двигатель имеет повышенное давление в картере.

Типичные неисправности

Проблемы семейства М112 для всех объёмов мотора одинаковые. Причина этому — ряд конструктивных особенностей, которые способны испортить настроение любому бывалому автолюбителю. Рассмотрим, основные неисправности, которые встречаются на силовом агрегате:

Двигатель M112 E32.

• Повышенный расход масла. Всему виной изношенность маслосъёмных колпачков. Замена элементов решит проблему.
• Течь моторного масла. Обычно течёт с прокладки теплообменника. Замена — решает проблему.
• Вибрация. Как и на любом другом моторе, причиной становится — подушка, которую необходимо заменить.

Не самая приятная особенность двигателя M112 – засорение лабиринтов маслоотделителей, находящихся в клапанных крышках. Из-за скапливания сгустков масла, закупоривания узких каналов маслоотделителей нарушается отток картерных газов и отсев паров масла. Именно из-за засорения маслоотделителей мотор М112 начинает потеть и истекать маслом по клапанным крышкам и по уплотнениям маслоотделителя.

В этом случае нужно снять обе клапанные крышки, снять с них крышки маслоотделителей и тщательно их отмыть, и очистить от сгустков масла. При сборке клапанные крышки нужно установить на новые прокладки, а крышки маслоотделителей нужно посадить на герметик и заменить все трубочки системы вентиляции картера. Сильный расход масла, измеряющийся парой литров на 1000 км, связан с закупориванием сливного канала в блоке цилиндров. Этот канал находится сзади на блоке цилиндров под задней крышкой. Закупоривание этого канала происходит из-за откровенной экономии на моторном масле.

Двигатель Mercedes-Benz M112 E32

В 2004 году двигатель M112E32 сменил новый двигатель M272E35.

Модификации(модели) ДВС М112Е32:

1. M112.940 (с 1997 по 2003 гг.) — первый базовый мотор с мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, с кр. моментом 310Нм при 3000 об/мин. Устанавливали на автомобили Мерседес-Бенц CLK320 в кузове C208;

2. M112.941 (с 1997 по 2002 гг.) — второй базовый мотор с мощностью 224 л.с. при 5600 об/мин и крутящем моменте 315Нм при 3000 об/мин. Устанавливали на автомобили МБ E320 в кузове W210;

3. M112.942 (с 1997 по 2005 гг.) — модификация мотора М112.940 с мощностью 218 л.с. для MB ML320 в кузове W163;

4. M112.943 (с 1998 по 2001 гг.) — модификация мотора М112.941 с мощностью 224 л.с. для MB SL320 в кузове R129;

5. M112.944 (с 1998 по 2002 гг.) — модификация мотора М112.941 с мощностью 224 л.с. для MB S320 в кузове W220;

6. M112.945 (с 1997 по 2008 гг.) — еще одна модификация базового мотора M1112.941 с мощностью 215 л.с. для МБ G320 в кузове W463 и Chrysler Crossfire;

7. M112.946 (с 2000 по 2005 гг.) — модификация мотора М112.940 с мощностью 218 л.с. для Мерседес-Бенц C320 в кузове W203;

8. M112.947 (с 2000 по 2004 гг.) — модификация мотора М112.940 с мощностью 218 л.с. для MB SLK320 в кузове R170;

9. M112.948 (с 2000 по 2001 гг.) — модификация мотора М112.941 с мощностью 224 л.с. для MB SL320 в кузове R129;

10. M112.949 (с 2003 по 2006 гг.) — модификация мотора М112.941 с мощностью 224 л.с. для MB E320 в кузове W211;

11 M112.951 (с 2003 по 2010 гг.) — специальная модификация для MB Vito 119/Viano 3.0 в кузове W639, с мощностью в 190 л.с. при 5600 об/мин, кр. момент 270Нм при 2750 об/мин;

12. M112.953 (с 2000 по 2005 гг.) — модификация М112.940 с мощностью 218 л.с. для MB C320 4Matic в кузове W203;

13. M112.954 (с 2002 по 2006 гг.) — модификация М112.941 с мощностью 224 л.с. для MB E 320 4Matic в кузове W211;

14. M112.955 (с 2002 по 2005 гг.) — модификация М112.940 с мощностью 218 л.с. для MB Vito 122/Viano 3.0 в кузове W639 и CLK320 в кузове C209.

Типичные болячки и недостатки ДВС МБ М112E32 3.2 л.:

Типичной проблемой всех двигателей серий M112 и M113 — это жор масла. Причин может быть несколько и, конечно, их желательно найти и устранить. Но для справки сообщим вам, что расход масла до одного литра на 1000 км. для этих моторов вполне в зоне заводского допуска.)))В допуске, но это не означает, что нормально. При нормальной эксплуатации и регулярном обслуживании(замена масла фильтров раз в 8-10тыс.км.) двигатели серии M112 доливки масла в межсервисный интервал не требуют.

Первой причиной жора масла могут быть так называемые внешние утечки, которые владельцу найти проще всего. Пропускать драгоценные капли масла могут корпус масляного фильтра, маслозаливная горловина, сальники коленчатого вала, клапанные крышки и даже поддон мотора.

Второй причиной может быть вентиляция картерных газов, которая из-за плохого обслуживания (большие интервалы ТО и низкокачественное масло), имеет свойство загрязняться. Чистка данного узла поможет решить проблему жора масла двигателей серии M112 и M113.

Третьей причиной жора может быть банальный износ маслосъемных колпачков, либо задиры на стенках цилиндров и нагар на стержнях клапанов. Проблема нередкая, но решение ее достаточно дорогостоящая, поэтому машин с данным недугом очень много…и большинство из них продаются.)) Поэтому не ленитесь при покупке сделать диагностику стенок цилиндров с помощью эндоскопа.

Еще одной проблемой моторов серии M112 можно назвать демпфер шкива коленчатого вала, который имеет особенность со временем расслаивается, что, в свою очередь, может привести к обрыву самого шкива. Поэтому очень важно каждое ТО проводить визуальный осмотр этого механизма.

Характеристики двигателя Mercedes-Benz M112 E32

Свечи зажигания

Двигатель М112 имеет по 2 свечи зажигания на каждый цилиндр. Этот двигатель любит качественные свечи. Оригинальные свечи зажигания – иридиевые от NGK, поэтому стоит подбирать именно изделия такого типа от хороших марок. К счастью, иридиевые свечи легко служат по 100 000 км.

Также стоит осматривать состояние высоковольтных проводов и проверять их сопротивление (номинал указан на них – 2,1 КОм), т.к. они тоже не вечные и едва ли выхаживают пробег в 150 000 км. А пробой искры через провода и наконечники вызывает пропуски зажигания и нагружает недешевую катушку зажигания.

Замена свечей зажигания на двигателе М112 не такая уж и простая – наконечники сдергиваются с трудом, лучше иметь под рукой подходящий ключ. Также труднодоступны свечи 3- и 6-го цилиндров. Умелые мастера умудряются поменять все 12 свечей зажигания за 1,5-2 часа.

M112: метки ГРМ и замена цепи

Всем привет!

В последнее время, всё чаще приезжают на обслуживание и ремонт машины с V-образной алюминиевой «шестёркой» R-112.

Основные проблемы этих двигателей — «забивание» системы вентиляции картера (о чём уже было рассказано) и течь масла из-под теплообменника и корпуса масляного фильтра.

Также, обычно, к пробегам в р-не 200-300 т. км. требуют замены маслосъёмные колпачки и цепь ГРМ.

В данном топике рассмотрим вопрос замены цепи.

Как уже упоминалось, R-112 — V-образная «шестёрка» с двумя ГБЦ, сделанная по «трёхклапанной» схеме — на каждый цилиндр приходится по 2 впускных и 1-му выпускному клапану.

Соотв., у каждой ГБЦ по 1 распредвалу и по одной т.н. «рокерной рамке» — конструкции, состоящей из верхней постели распредвала и смонтированных в ней 2-ух рокерных осях — соотв., для 6-ти впускных и 3-х выпускных рокеров.

Вся конструкция крепится к корпусу ГБЦ посредством болтов с резьбой М-7, момент затяжки — 1.5 кг., порядок затяжки — «крестом» от центра. Впрочем, вся информация есть в WIS`е.

При монтаже постели надо быть особенно осторожным и перед началом затяжки болтов, аккуратно установить все рокера на свои места.

Отрадно, что конструкторы не сэкономили и поставили на R-112 старую-добрую полноценную двухрядную цепь, в отличие от «велосипедки», стоящей на последующих моторах R-271\272.

Износ цепи проявляется обычно характерными «шелестящими» шумами при холодном пуске двигателя, проходящими через несколько секунд. При более значительном износе, шум становится постоянным и, если «забить» и продолжать ездить дальше, можно докататься до смещения фаз газораспределения и соотв. загорания лампы «Check Engine» — если, конечно, она у вас не отключена

Звёздочки распредвалов в месте контакта с цепью, изначально покрыты специальным «резинопластиком», который от времени «дубеет» и проминается цепью.

Если бюджет позволяет, то я-бы рекомендовал заменить звёздочки на новые. Также, настоятельно рекомендуется менять натяжитель — он, в отличие от более «ранних» двигателей, «безступенчатый» и неразборный — работает только за счёт давления масла.

Также, замену цепи я-бы рекомендовал совместить с заменой всех патрубков системы вентиляции (4 шт. плюс резиновый «тройник» на корпусе дросселя) и чисткой клапанных крышек. Соотв., меняются и прокладки клапанных крышек (левая и правая — разные), а также вскрываются и чистятся «малые» крышки.

Сама операция по замене цепи относительно несложная, за исключением того момента, что цепь ГРМ двигателя R-112 также приводит в движение балансировочный вал, находящийся в левой части блока цилиндров. Т.е., звёздочек и, соотв., установочных меток ГРМ на двигателе всего 4 — по одной на каждый распредвал, одна на коленвал и одна на балансировочный вал. В нашем случае, рассмотрим вариант замены цепи при помощи «протаскивания» старой цепью — т.е., без снятия передней крышки дв-ля и прочих, связанных с этим весьма немалых трудозатрат.

Метки.

— Для удобства работы необходимо выкрутить по одной свече зажигания из каждого цилиндра!

Помимо установочных меток на валах, на R-112 предусмотрены 4 метки на «ремонтной» цепи в виде обмеднённых звеньев и 2 метки на звёздочках распредвалов. Поскольку, звёздочки и сами валы идентичны, на каждой звёздочке расположено по 2 метки — L и R. Соотв., перед началом операции по замене цепи, вам необходимо добиться следующего:

— Метка на шкиве коленвала 40 град. совпадает с приливом на передней крышке.

— Прорези на фланцах распредвалов находятся в плоскости верхнего среза ГБЦ и направлены к центру двигателя ( навстречу друг другу ).

— Метка на балансировочном валу ( прорезь ) совпадает с меткой на блоке ( острый выступ ). Здесь лучше воспользоваться фонариком!

— Метки L на левой звёздочке распредвала и R на правой звёздочке распредвала находятся в верхней половине каждой из звёздочек.

Далее, снимаем генератор и выкручиваем натяжитель цепи (головка на 27). Место рассоединения цепи — правая звёздочка, следующее звено после метки R.

Важно! На всякий случай, перед этим, достаньте и проверьте новую цепь — место вставки ремонтного звена должно находиться перед обмеднённым звеном.

Надеюсь что вы купили, либо оригинал, либо JWIS, что, в общем-то, одно и то же. Остальные цепи производства кЕтайских кооперативов я категорически не использую и вам не советую. По всем вопросам, связанных с их применением, просьба меня не беспокоить!

Внимание! Перед рассоединением цепи (спиливанием расклёпанной части одного звена), необходимо тщательно закрыть все открытые части ГБЦ и подвязать старую цепь с двух сторон (до и после разреза).

После «изъятия» звена из старой цепи, присоединяем новую и аккуратно протаскиваем её, равномерно проворачивая коленвал по часовой стрелке. Операцию крайне рекомендуется делать вдвоём с помощником.

Для существенного облегчения процедуры и предотвращения «перескакивания» распредвалов, можно снять верхние постели обеих ГБЦ — распредвалы при этом никуда не денутся.

Моменты затяжки постелей приведены выше.

После «протаскивания» новой цепи, соединяем её и расклёпываем ремонтное звено.

Для удобства расклёпывания и последующей установки меток, я обычно снимаю звёздочку правого распредвала.

Далее, выставляем и предварительно проверяем все вышеописанные метки — коленвал, фланцы распредвалов и балансировочный вал. Обмеднённые звенья на цепи должны соответствовать метке L на левой звёздочке и, соотв., метке R на правой.

Внимание! Как правило, для полного совпадения обмеднённых звеньев с соответствующими метками на звёздочках может понадобиться несколько раз полностью провернуть двигатель за шкив коленвала.

При незавёрнутом натяжителе цепи метка на балансировочном валу может несоответствовать приливу на блоке на 5-6 мм.

Если снимались верхние постели, необходимо их установить и, после затяжки, установить натяжитель цепи.

После установки натяжителя, все вышеуказанные метки должны сопасть идеально. Для совпадения «обмеднённых» звеньев и меток на звёздочках может понадобиться несколько раз прокрутить двигатель!

Перед пуском двигателя, настоятельно рекомендуется сбросить все адаптации блока управления МЕ при помощи Star Diagnosis!

Dr.Evil

M112, метки, ГРМ, замена, цепи, Mercedes, Benz, W208, CLK
Оставить комментарий по статье?

Форсунки

Топливные форсунки двигателя М112 сегодня служат хорошо, а лет 10-15 назад быстро погибали из-за некачественного топлива.

При засорении эти форсунки негативно влияют на расход топлива, поэтому если стоит задача улучшить показатели экономичности, стоит в том числе почистить и форсунки. Каждая форсунка оснащена внутренним фильтром. Эти фильтры нужно выковырять и установить новые. К мерседесовским форсункам идеально подходят сетки-фильтры из ремкомплекта к форсункам ВАЗ-2110. Промывку этих форсунок стоит делать на специальном стенде, чтобы увидеть равномерность распыления топлива.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цилиндропоршневая группа

В легкосплавный блок цилиндров двигателя М112 залиты алюминиевые гильзы с алюсиловым покрытием. Вопросов по этому материалу – минимум. Алюсил прекрасно себя проявил, блок цилиндров способен пройти не менее 500 000 км. Износ алюсила может возникнуть по тем же причинам, что и на блоках с чугунными гильзами, то есть из-за отсутствия масла, плохого масла или перегрева. Некоторые особенности гильз с алюсиловой поверхностью – при перегреве могут отколоться фрагменты гильз, также эти гильзы невозможно точить – слой алюсила поверхностный.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.