Семейство Mercedes-AMG C 63 стало быстрее, но не легче
Дебют новой модели состоится в Париже в октябре. На рынок первой выйдет четырёхдверка C 63 S — в феврале 2015 года. Базовый седан, а также C 63 в кузове универсал появятся в продаже в апреле.
Новые седан и универсал Mercedes-AMG C 63 открылись в Сети. Да, именно так теперь именуются модели, а не Mercedes-Benz C 63 AMG. Хотя и построены они на базе серийных Мерседесов, но оказались добавлены к новому бренду. Первенцем тут было купе Mercedes-AMG GT. Как и предполагалось, «горячие цешки» получили мотор V8 4.0 biturbo от купе GT. Но настройки двигателя отличаются. На базовой модели C 63 «восьмёрка» выдаёт 476 л.с. и 650 Н•м, а на версии Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Н•м. (Для сравнения, на AMG GT — 462 л.с. и 600 Н•м, а на AMG GT S — 510 л.с. и 650 Н•м.) В пару к двигателю назначен семиступенчатый «робот» AMG SpeedShift MCT, специально доработанный для данной модели: теперь он переключается быстрее.
В коробке передач доступны режимы Controlled Efficiency, Sport и Sport+, а на «эске» ещё и Race. В последнем случае водителю предоставляется карт-бланш по индивидуализации настроек мотора, шасси и трансмиссии — от заранее составленных гоночных профилей до возможности выстроить свой собственный. Если дотронуться до подрулевых лепестков, временно активируется ручной режим без выхода из основного «автомата». А если в экономичном режиме убрать ногу с акселератора на скорости 60–160 км/ч, задействуется функция планера: мотор отсоединится от трансмиссии и перейдёт на холостой ход с пониженными оборотами. Так экономится больше топлива.
С седаном и универсалом C 63 продолжается прощание с «восьмёркой» в этом сегменте. «Зажигалка» BMW M3 перешла на «шестёрку». Audi RS4 пока приводится агрегатом V8, но в новом поколении тоже поедет на шести цилиндрах. Верность «восьмёрке» сохранило семейство Lexus IS, а точнее, его двухдверная спортивная версия RC F, но там мотор V8 атмосферный, а ведь C 63 впервые в своей истории перешёл на турбонаддув. (Кстати, появление седана IS F в нынешнем поколении — под вопросом.)
В базовое оснащение C 63 входит адаптивное шасси AMG Ride Control, оборудованное электронноуправляемыми амортизаторами с трёхступенчатой регулировкой демпфирования, плюс система настроек шасси и мотора AMG Dynamic Select. Подвески здесь — модернизированные от новой «цешки»: спереди четырёхрычажка с независимыми поворотными кулаками и увеличенной колеёй, сзади — многорычажка с большим отрицательным развалом. «В базе» на C 63 стоит механический самоблокируемый задний дифференциал, а на C 63 S — электронноуправляемый, с более тонким и быстрым реагированием на изменение ситуации и с программой, увязанной с действиями системы стабилизации. Последняя может работать в основном либо спортивном режиме или просто отключаться. Электромеханический усилитель руля C 63 меняет степень помощи в зависимости не только от скорости, но и от величины бокового ускорения.
Седан C 63 обладает снаряжённой массой 1715 кг (с водителем), а C 63 S — 1730. Универсал — 1785 и 1800 кг соответственно. Много. Сравните с 1445 кило у седана С 200. И дело не только в самой «восьмёрке». Под новый силовой агрегат пришлось вытянуть нос машины на 54 мм. Из-за больших шин и увеличенной колеи передние крылья расширились на 14 мм каждое. Силовая структура передка была усилена с учётом больших сил, действующих по всем направлениям при разгонах-торможениях и в поворотах. Не помогли сэкономить массу и скромные меры: крылья и капот на C 63 выполнены из алюминия. Кстати, прошлый седан C 63 с атмосферной «восьмёркой» весил 1730 кг, а универсал — 1795 кг. Немцы почти ничего не выгадали по этому параметру при смене поколения, хотя за счёт больших мощности и момента выиграли в динамике .
Как всё это отличается от подхода баварцев к «эмке»! Там по сравнению с базовым седаном и в кузове было куда больше изменений, и шасси — даром что похоже, фактически своё. А в результате — 1635 кг (для седана с «роботом»). Перевес Мерседеса объясняется далеко не только разницей между рядной «шестёркой» и V8. Но что интересно: разгоняется-то роботизированная «эмка» точно так же, как базовый C 63, за 4,1 с. А «эске», естественно, в этой дисциплине она уступает. Всё-таки у BMW всего 431 л.с. и 550 Н•м. Значит, об итогах их борьбы судить слишком рано.
Изводим друг друга с седаном Mercedes-AMG C 63 S
Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.
Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!
Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.
Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.
Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.
Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.
Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.
Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.
Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.
Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.
Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)
Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.
Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.
Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…
У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.
Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.
Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».
Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.
Девять жизней. Тест-драйв Mercedes-AMG C 63 S
Перепад высот на трассе Бильстер Берг так велик, что на входе в очередной поворот машина резко проваливается вниз, и к горлу подступает утренний сырник с кофе. После выхода из этой шпильки нужно открываться, уложив педаль акселератора в пол, потому что впереди длинный прямик с очень крутым подъемом в гору. Но траектории за вершиной совсем не видно – разгоняться страшно, особенно на C 63 S.
Компактный седан на стероидах набирает скорость почти как баллистическая ракета. Дело в том, что обновленный C 63 обзавелся коробкой AMG Speedshift MCT 9G с девятью ступенями вместо прежней семидиапазонной. И если по цифрам на бумаге разгон у автомобиля изменился незначительно – новая машина набирает «сотню» за 3,9 с против 4,0 с у прошлой – то по ощущениям он стал намного быстрее.
Особенно это чувствуется как раз при ускорениях ходом. Коробка играючи сбрасывает передачи, швыряя вперед автомобиль вперед. Скорострельность трансмиссии обеспечивает и особая конструкция. По архитектуре AMG Speedshift MCT схож с классическим девятиступенчатым «автоматом» гражданских Mercedes, однако гидротрансформатор в нем заменен на мокрое сцепление с электронным управлением. Именно этот узел и обеспечивает время переключения, измеряемое в миллисекундах.
Когда шквал крутящего момента мгновенно обрушивается на единственную ведущую заднюю ось, седан с тяжелым V8 и разгруженной кормой начинает вилять хвостом. Именно по этой причине инженеры AMG придумали для обновленного C 63 еще кое-что интересное.
Внутри отличить обновленный C-Class от предшественника можно очень легко. На руле новой машины появились сенсорные клавиши управления бортовой электроникой, которые раньше были только на старших «Мерседесах».
В глаза сразу же бросаются пара новых клавиш, закрепленных на нижней вертикальной спице рулевого колеса. Первая наподобие фирменной Manettino от Ferrari или шайбы пакета Sport Chrono в Porsche отвечает за переключение режимов движения, а вторая – за настройки системы стабилизации. Последние здесь управляются отдельной клавишей, поскольку над ними мастера из Аффальтербаха поколдовали особенно кропотливо. Ведь алгоритмов работы ESP здесь теперь аж десять.
Водитель может настроить систему стабилизации по своему желанию вплоть до полного отключения. Каждый из режимов – словно отдельный код доступа к все новым ступеням драйверского удовольствия. Но доступна эта функция вместе с режимом «Race» в настройках мехатроники Dynamic Select исключительно на топовой 510-сильной версии С 63 с литерой S.
Как и новая функция Dynamics, интегрированная в настройки мехатроники. Она меняет поворачиваемость автомобиля, делая ее недостаточной или избыточной в зависимости от выбранного режима. Хотя по сути Dynamics работает как типичная система изменения вектора тяги, с помощью тормозных механизмов поджимающая колесо на внутреннем радиусе и создающая дополнительный момент на внешнем. И не забываем, что все это появилось на C 63 с учетом наличия у него дифференциала с электронной блокировкой.
Разобраться во всех тонкостях этих настроек сразу невероятно сложно. Но понять, как они меняют характер автомобиля, все же можно. Особенно хорошо их чувствуешь, когда оказываешься за рулем купе.
Если седан С 63 S оставляет впечатление хулиганской машины, на которой хочется крутить «пятаки», то купе – это сверхточный гоночный инструмент. Благодаря короткой базе, более широкой задней колее, кузову увеличенной жесткости и иным настройкам шасси он кажется монолитной плитой, которую просто невозможно сбить с правильного курса. Впрочем, лишь до тех пор, пока не начинаешь экспериментировать с этими самыми режимами движения, системой Dynamics и настройками ESP.
C расслабленной или полностью отключенной стабилизацией купе не столь игривое, как седан, а скорее более злое. Задней осью машина также легко скользит, однако в сам занос срывается острее и резче. Да и скорости этих маневров, как правило, выше.