Три факела: тест-драйв рестайлингового Mercedes S-Klasse W222

Можно с высокой долей уверенности предположить, что большинство команд «фас», форматировавших мир и чьи то судьбы, приходило с диванов многочисленных версий S-Klasse. Конечно же, современная система голосового управления бортовыми системами не распознает подобные приказы, да и развивается этот флагман в расчете на людей цивилизованных. Наисвежайший пример – рестайлинговый Mercedes S-Klasse W222 шестого поколения…

К акому диктатору, скажите, взбредет в голову воспользоваться функцией управления комфортом ENERGIZING с цветовой визуализацией на дисплее, музыкальным сопровождением и ароматизацией воздуха? Лично мне сложно представить себе такого, да еще раздающего указания типа: «Сейчас на десять минут сделай «Уют», а после совещания, на котором я всем поотрываю головы – поставь «Радость»! Это же попса какая-то на грани с цирком выходит… Да нет, вовсе не попса, а переосмысление современного клиента S-Klasse и его потребностей.

Если еще вчера управляться с «шестисотым» мог любой водитель, покорно кивающий командам со второго ряда, то по нынешним временам понадобится куда более высокопрофессиональный S-драйвер. Неплохо разбирающийся в современных технологиях, обладающий музыкальным вкусом, а также понимающий, что отвлекать босса вопросами о его эстетических предпочтениях неэтично. Или ну его, этого призрачного и наверняка недешевого драйвера, и проще сесть за руль самому? Отчасти и так, считают в Mercedes. Владелец S-Klasse в качестве его пилота сегодня практически норма…

В глаза смотри!

Адлер, август, выбеленное солнце, пытающееся растопить некогда олимпийский асфальт и превратить море в прокисший компот… Несмотря на традиционный для «эски» черный цвет, обследовать белый экземпляр куда приятнее. Прежде всего, не жжет руки, когда поглаживаешь панели кузова W222, который, как и следовало ожидать, не изменился с 2013 года.

Доработки экстерьера, широко продемонстрированные на автосалоне в Шанхае, коснулись прежде всего обвеса и оптики. Сдвоенные поперечины решетки радиаторы отныне перестали быть символом версии V12, они доступны всем модификациям. Обновился в нижней части и передний бампер за счет хромированных поперечных вставок.

А вот оптика, в частности опциональная трехпучковая или трехфакельная, да еще и светодиодная, сразу выдает новинку. Если не разоряться на нее с системой дальнего света ULTRA RANGE и четырьмя управляющими процессорами, будет почти то же самое, только с одним мощным светодиодом головного света и, конечно же, новенькими ленточками ДХО. Выглядит очень красиво, но что-то подсказывает, что в будущем поколении, которое выйдет к 2019 году, светодиодные модули фар с легкостью заменят лазерным светом.

Сзади LED-фонарям подарили «кристальность» оформления, а также весьма симпатичную функцию «прощального мерцания» при замыкании дверей. Но все это лишь тонкий и незаметный декор, в отличие от пары выхлопных патрубков, интегрированных в бампер. В турбодизельной версии к ним можно без опаски припасть хоть губами — они фиктивные. В бензиновых – абсолютно функциональны.

Как обычно и бывает, дополняют внешние изменения колесные диски. В нашей версии S450 они 18-дюймовые, но изящная 20-спицевая конструкция положена и более низкопрофильным шинам. Впрочем, есть еще семь вариаций дизайна дисков.

А солнце продолжает припекать, и я еще раз убеждаюсь, что лучший и самый стильный Mercedes для юга – конечно же, белый, хотя есть еще тринадцать вариантов цветов!

О доступных вариантах расцветки салона можно написать хвалебное эссе, имеющиеся варианты опций оформить в виде многотомного стихотворного собрания сочинений в золотом переплете. Официальные дилеры давно выучили их наизусть, да и вообще S-Klasse теперь продают отдельно от остальных моделей. И все же кое-что новенькое появилось. Думаете, для главного пассажира? Не угадали: для водителя.

Эксперимент на засыпку

Не заметить трехспицевый руль невозможно. Пухлый даже для крупной мужской руки, он все равно удобный, только его заточка под пропагандируемый автопроизводителем хват на «без пятнадцати три» не совсем привычна.

Первое, что раздражает – невозможность переключить подрулевые лепестки коробки 9G-TRONIC при классическом хвате руля. Второе неудобство – управление клавишами, рычажками и сенсорами, появившимися на правой и левой спицах. Руки обязаны съезжать по ободу к центру.

Механика левого блока управляет активным круиз-контролем, «мозги» которого для новой версии обновили. Работает он исправно как на старой извилистой дороге от Адлера до Красной поляны, так и на новой до Розы Хутор, изобилующей новехонькой разметкой и куда более выпрямленной.

Все в нем, как и было раньше: контроль дистанции, разгон, торможение, работа с дорожными знаками, контроль удержания в полосе с подруливанием. Одно лишь напугало – слишком рьяная работа с тормозом при пересечении автомобилем сплошной линии разметки. Причем как слева, так и справа. Зимой там у нас, в России, как правило, обледенелая обочина. Справится ли с такой подставой система стабилизации и полный привод – большой вопрос. О том, что нельзя отрывать руки от руля при работе полу-автопилота, мы уже писали. Он просто переходит в пассивный режим. Но справедливости ради, замечу, что все реакции системы мало чем отличаются от тех, что мы наблюдали в том же Volvo.

А вот сенсорных датчиков на шведском руле не сыскать. Прикосновение к ним справа или слева активирует всплывающие меню управления мультимедийкой или информационным блоком бортового компьютера. Свайп пальцем переводит курсор на нужную строку, нажатие на совершенно неподвижный датчик активирует нужную функцию.

Быстро, красиво, но делать все это на ходу, не отвлекаясь от дороги, практически невозможно. Если механической клавишей ты можешь работать на ощупь, как, например, с качелькой переключения режимов движения около джойстика Command, то с сенсором так не выйдет.

Визуальный контроль для него обязателен. И даже при том, что в машине появилась объединенная широкоформатная приборка с двумя 12,3-дюймовыми дисплеями, делать это на ходу непросто. Информации на них слишком много, хотя её количество можно урезать предустановками до минимума. Альтернатива – голосовое управление.

Вообще, сама идея скомбинировать дисплей центральной консоли и приборную панель, конечно, красива, и делает S-Klasse еще круче и интереснее, но едва ли она удачна в плане информационного восприятия водителем. Отсутствие четко ограниченных функциональных блоков, к которым мы привыкли, требует дополнительного напряжения и сосредоточения.

Впрочем, нашелся еще один нюанс, из-за которого «широкоформатный кинотеатр» меня не вдохновил. Правая рука на руле перекрывает часть мультимедийного дисплея. Выведенная карта оказывается урезанной примерно на четверть.

Вроде не так и много, но мудрствовать с джойстиками и подбирать такой угол обзора, при котором будет не только удобно сидеть, управлять автомобилем, но и собирать в поле зрения все приборы, мне совершенно не захотелось. При всей любви к салону былого W221, я вовсе не ретроград, но от Mercedes, тем более от S-Klasse, хотелось бы выверенности в каждой мелочи.

Но всё же эта история с дисплеем больше напоминает мне эксперимент, пробный шар перед выпуском нового поколения «эски», участниками которого должны стать многочисленные поклонники модели. Кстати, в России уже сделали немало предзаказов на этот фантастический по своей насыщенности инновациями автомобиль.

Кто же устоит перед системой Curve, которая будет выдерживать угол наклона кузова в поворотах, или системой сканирования дороги, распознающей неровности и дающей команду на правильную работу подвески. А еще перед новыми моторами…

Шесть в ряд и восемь в развал

Пока что знакомую V-образную трехлитровую бензиновую «шестерку» М-276 в версии DE30 AL никто со счетов не сбрасывает. Именно ей, 367-сильной, укомплектован наш S450. Но это только до поры до времени, пока не появится модульный вариант рядной бензиновой «шестерки».

По мне, этот мотор с турбонаддувом может существовать еще не один год. Правда, чтобы воспользоваться всем набором его качеств, двигатель иногда можно и «покрутить». Но таких моментов за всю реальную жизнь может и не настать. По крайней мере, на краснополянской трассе их точно не было.

А вот новенький 469-сильный V8 серии М176 объемом 4,0 л для версии S 560 4MATIC оказался на удивление тише своего младшего брата. Как раз в этот момент я уступил водительское кресло коллеге и развалился в правом заднем кресле. То, что двигатель запущен, я сразу и не понял. Никакого командного голоса практически в любом его диапазоне оборотов вам не понадобится. Даже вкрадчивый шепот босса будет услышан — естественно, если педаль газа не нажата в пол. В этом случае в битурбо «восьмерке» с крутящим моментом в 700 Нм прорезается голос, но на пару секунд, пока хватает смелости держать акселератор в максимальном тонусе. Да это и совершенно ни к чему. Даже на половину, даже на треть хода педали. Ему хватает толики, если не легкого поглаживания, чтобы оживить пару турбокомпрессоров, размещенных в развале блока. Кстати, при таком нежном обращении электроника деактивирует 4 цилиндра в центре, экономя топливо. Насколько серьезно и реально, краткий сочинский тест, к сожалению, не показал. Меньше 18 литров в горах двигатель не потреблял, но это – с учетом включенной климатики и довольно частых разгонов и торможений.

Впрочем, какой владелец автомобиля за 7 900 000 рублей считает затраты на 98-й бензин…

Вряд ли их будет считать и владелец модификации S 400D с рядным 6-цилиндровым 3-литровым турбодизелем OM656. Модульная конструкция, версии с 250 или 340 л.с. и всего 5,6 л дизтоплива в смешанном цикле – это ли не радость?! Причем Скуперфильдом я бы такого владельца не назвал.

Как раз именно этот мотор показался мне наиболее сбалансированным в любых дорожных условиях. Чуть громче V8, немного напористее V6, но с потрясающей отдачей в 700 Нм. Вот вам двухступенчатый турбонаддув, ступенчатые камеры сгорания, и, конечно же, система регулируемых фаз газораспределения CAMTRONIC. Стальные поршни этого двигателя и нанопокрытие чугуном зеркал цилиндров можно воспринимать уже как само собой разумеющееся.

Видео обзор и тест драйв Мерседес 222 s класса 2018 год

Вашему вниманию мы представляем обзор и тест драйв Мерседеса S-класса, выполненного в 222 кузове. С 2013 года было продано 300 тысяч таких автомобилей. Производители иномарок S-класса понимают, что не нужно сильно изменять машину, так как это автоматически «подставляет» покупателей, которым нужно соответствовать имиджу владельцев дорогого авто. Такой автомобиль — это часть статуса. Несмотря на то что авто называется новым S-классом, на самом деле это фейслифтинг. Но что же в нем изменилось? Что добавили немцы, чтобы удержать Олимп в суперлакшери сегменте?

Экстерьер

Первое, что бросается в глаза — новая оптика. Специальная светодиодная оптика позволяет получить суперадаптивный световой пучок. Точно такой же, как на новом E-классе. Но и старая оптика была хороша, так как она могла настраиваться под определенные условия движения, отслеживала попутный и встречный поток и т. д. Но теперь количество светодиодов увеличилось, поменялась графика дхо. Главное отличие это три вертикальные линии на фарах, которые как раз отличают именно эту модель.

А также поменялся бампер. На нем появился более агрессивный эргономический обвес. Обрамление получили также задние световые фонари. Теперь у Мерседес S они похожи на модели Е-класса, с точно такой же «алмазной крошкой». Такой эффект достигается за счет большого количества отражателей.

Выглядит иномарка крайне стильно. Спустя много лет машина до сих пор актуальна.

Интерьер

По салону изменений не так и много. Видно, что использована особая отделка, где использованы контрастные цвета, прострочка, дерево. Это было доступно и в других моделях немецкой компании, поэтому особых изменений нет.

Главное изменение постигло руль. Он стал очень красивым и функциональным, и при этом приятным на ощупь благодаря коже и алюминиевому напылению. Конечно, есть и недостатки. Они добавили тачзоны, как в Е-классе, но при этом забыли добавить переключение трека, поэтому когда вы едете то, вы не можете переключить музыку.

На центральной консоли тоже ничего не поменялось. Хотелось бы отметить, что мультимедийная система работает с ощутимой задержкой. Появилась новая функция «Energizing Comfort», которая позволяет настроить массаж сидений и т. д.

Сзади раньше было не очень удобно раскладывать кресла в лежачее положение. В этом плане Мерседес все еще удерживает лидерство, так как у конкурентов нет возможности так разложить кресла, как в этой машине. Отдельная кнопка позволяет перевести сидения в лежачий режим. Процедура занимает с полминуты, и кнопку надо обязательно держать всё время. Кнопками же и возвращается сидячее положение, поэтому быстро это сделать невозможно. Как видно, данное затруднение так и не исправили.

Для того чтобы устроить «лежачий вариант», компании Мерседес пришлось встроить подушку безопасности в ремень. Это пришлось сделать для того, чтобы при аварии человек из лежачего положения не выскользнул вперед. Вторая сложность выезжающего вперед сидения состояла в том, что кресло закрывало иногда обзор водителю.

Ходовые характеристики

Версия, которая участвовала в тест драйве — S560. Это, конечно, не AMG, но будто спорткар. AMG-версия вообще набирает скорость от 0 до 100 км/ч за 3,5 секунды. Это уму непостижимо! Но даже если взять самый просто S350 на дизеле, он окажется очень быстрым.

Самый принципиальный момент, что сюда внедрили, как на Ауди и Бентли, сюда внедрили 48-вольтовую вторую электросеть. Она нужна для того, чтобы сделать Мерседесы мягкими гибридами. Пока это внедряется только на шестицилиндровых моторах, но, возможно, очень скоро это будет везде.

Маленький маломощный электромотор позволяет использовать автомобиль без двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, немцы убивают практически сразу двух зайцев: суперэкономичность и укладывание в экологические требования. Это главное новшество.

Плюс ко всему, здесь появился помощник для водителя, как на Е-классе. Машина следит, чтобы водитель держал руки на руле, если вы это не делаете, то она предупреждает вас об этом. Проекционный дисплей здесь тоже новый. На нем отображается большое количество информации. Например, он показывает даже разрешенную скорость на дороге и информацию о том, какая она и её неровностях и поворотах. Система помощи водителю сама входит в повороты, подруливает, дает команды машине набирать скорость и притормаживать. Но работает это пока не очень хорошо, срабатывает медленнее живого человека.

Естественно, здесь установлена пневматическая подвеска, которая научилась делать одну интересную вещь. Когда вы заходите в поворот, то машина получает небольшой крен. Теперь система понимает, что вы в повороте и надо корректировать клиренсом наклон. Это сделано для того, чтобы пассажиры внутри не чувствовали кача внутри.

Как всегда в салоне очень тихо: при 67 км/час — 48-49 децибел, при 100 км/час — 52 децибел.

До момента выхода Ауди А8, Мерсед s-класса является безусловным лидером по уровню комфорта. В нем изменилось все по мелочи, но сильные качества были преумножены, поэтому иномарка получилась невероятной.

Видео

Видео обзор и тест драйв