Тест-драйвы подержанных Mazda CX-7 (2006-2012)

Представляем Вашему вниманию подборку наиболее полной информации о подержанном автомобилей Mazda CX-7. На этот раз представляем видео тест-драйвов, отзывы владельцев и сравнения Мазды CX-7 с её конкурентами, а также сравнения разных годов выпуска, включая 2006, 2008, 2010, 2011 и 2012.

Плюсы:

• большой кроссовер,
• надёжный атмосферный двигатель 2,5,
• надёжные все типы коробок передач,
• кузов не подвержен коррозии.

Минусы:

• большой расход топлива на всех двигателях,
• не очень большой багажнике соответственно размерам CX-7,
• слабый мотор 2,5 литра (163 л.с.),
• жестковатая подвеска (особенно, в автомобилях из Европы),
• дорого стоят оригинальные запчасти (из-за этого высокий интерес у угонщиков),
• покраска достаточно нежная — легко царапается.

Болезни:

• главная проблема Mazda CX-7 — выход из строя турбины, осколки которой иногда попадают в двигатель,
• распространён перегрев турбированного двигателя 2,3 из-за загрязняющегося радиатора, на пробегах свыше 100 000 километров выходит из строя термостат,
• после 150 тысяч км пробега растягивается цепь ГРМ мотора (слышен грохот из-под капота, теряется мощность и повышается расход,
• не очень удобно работает АКПП, повышая передачи слишком рано,
• раз в 3 года приходится менять компрессор кондиционера,
• после 100 000 начинает греметь пластик,
• в сильные морозы замерзает жидкость ГУР (только в доресталинговых CX-7),
• ближе к 100 000 км может поддекать масло из раздаточной коробки (главный признак — разбрызгавшаяся лужа под ней),
• в подвеске при движении по бездорожью нередко перегреваются амортизаторы,
• стойки живут также около 100 тысяч пробега,
• часто «ведёт» тормозные диски из-за перегрева и попадания влаги на перегретые диски (есть владельцы по отзывам, которые меняли диски каждые 30 тысяч километров),
• ступичные подшипники начинают гудеть после 60-80 тысяч км.

Основные конкуренты: Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe III, Honda CR-V, Nissan Murano, Nissan Pathfinder, Audi Q5, BMW X3, Kia Sorento I, Peugeot 4007, SsangYong Rexton II.

Тест-драйв подержанной Mazda CX-7 2010 года от Елены Лисовской

Mazda CX-7 была первым участником спортивного японского состязания в сегменте SUV с жёсткой конкуренцией компактных кроссоверов. Как и другие продукты Mazda, CX-7 был разработан, чтобы привлекать людей, которые получают дополнительное удовольствие от вождения.

В целом CX-7 — хороший автомобиль, хотя его базовый четырёхцилиндровый двигатель очень плох с точки зрения экономии топлива. Расход бензина у этой Мазды хуже, чем у некоторых более крупных кроссоверов с двигателем V6. По мере того, как возникла более продуманная и экономичная конкуренция, продажи компактного кроссовера Mazda неуклонно снижались. В результате в 2012 году CX-7 был снят с производства.

Однако, как перспектива подержанных автомобилей, б/у Mazda CX-7 может оказаться хорошим выбором для покупки для тех, кто не готов потратить много на подержанный мощный автомобиль, но у кого текущие бюджеты могут позволить содержать машину, которая расходует до 20 литров бензина.

Динамика и расход Mazda CX-7

Модели после рестайлинга начали снабжаться новым 2,5-литровым 4-хцилиндровым двигателем без наддува, который производит всего 161 лошадиную силу. Привод на передние колёса и автоматическая КПП с пятью скоростями являются стандартными в такой модификации. В тест-драйвах реальный разгон с этим двигателем у CX-7 с нуля до сотни составил 11,8 секунды — как черепаха, но не намного хуже худшего из среднего класса кроссоверов.

Реальный расход бензина этого двигателя составляет около 10 литров в смешанном цикле и более 13 — в городском.

А 2,3-литровый четырёхцилиндровый двигатель с турбонаддувом в Мазде CX-7 производит уже 244 л.с. Стандартно установлены шестиступенчатые автоматические коробки и полный привод (подключаемый автоматически).

В тест-драйвах эта полноприводная CX-7 ускорялась от нуля до 100 км/ч за 8,2 секунды — хорошее быстрое время для класса непремиальных кроссоверов.

Но экономия топлива — главная проблема и болезнь Mazda CX-7. Она составляет около 14-15 литров на сотню в городском цикле и порядка 10-11 литров — на трассе. А если Вы любите спортивный стиль езды, то готовьтесь к расходу до 20 литров недешёвого 95-го бензина.

Новее – значит лучше: гид по покупке Mazda CX-7

Сказать, что Mazda не выпускала кроссоверы до CX-7, было бы лукавством: годы сотрудничества с Ford подарили японцам полноприводники вроде Trubute и Navajo. Однако в двухтысячные, когда тяга покупателей к кроссоверам возросла многократно, в Mazda выкатили сразу два ответа: среднеразмерный пятиместный CX-7 и более крупный семиместный CX-9. О старшей модели мы как-нибудь еще поговорим, а сегодня взглянем на CX-7. Есть ли смысл покупать этот кроссовер сегодня, почему это более сложная задача, чем может показаться, и сколько денег нужно готовить на хороший экземпляр?

Сколько стоит нормальный вариант?

Несмотря на принадлежность к сверхпопулярному классу кроссоверов, у Mazda CX-7 не самая счастливая судьба. И отчасти в этом виноват сам производитель, установивший цену намного ближе к старшему кроссоверу, чем к «народному» СХ-5. Если какой-нибудь Duster продавался десятками тысяч в год, и даже Tiguan в лучшие годы удавалось расходиться внушительным тиражом в 30 тысяч машин, то CX-7 сумел собрать почти 10 тысяч заказов… за все время присутствия на нашем рынке, на который он вышел в 2007 в слегка адаптированной версии. К сожалению, плоды более актуальной адаптации, коснувшейся двигателя, российский покупатель смог ощутить только в в 2011 году. О технике мы, впрочем, еще поговорим. Сейчас же давайте выясним, сколько стоят CX-7 сегодня и насколько велик разрыв между верхом и низом рынка.

Несмотря на старт продаж с 2007 года, на рынке встречаются и машины заявленного 2006 года выпуска, пусть и в небольших количествах. Пик продаж пришелся на 2007-2008 годы, и минимальные цены на дорестайлинговые машины стартуют со смешных 300-350 тысяч рублей. Разумеется, рассчитывать купить за эти деньги автомобиль, на котором можно ездить, не стоит. Чуть позже мы разберемся, почему. А пока отметим, что рестайлинг 2010 года сразу поднимает минимальный ценник до полумиллиона, а машины 2011-2012 годов и вовсе стоят от 600-700 тысяч. Но в целом максимальные цены на CX-7 остаются удивительно демократичными. В свое время на старте продаж вилка цен составляла от 1,1 до 1,2 миллиона, а к рестайлингу автомобиль немного подорожал – до 1,2-1,4 миллиона. Тем не менее сейчас практически нет продавцов, которые отчаянно пытаются выручить все свои деньги обратно. Максимальный ценник дорестайлинговых кроссоверов колеблется вокруг 750-800 тысяч, и даже самые дорогие рестайлинговые варианты продаются дешевле миллиона – за 900-950 тысяч.

Впрочем, это все равно многовато. Реальные цены, как водится, на пару сотен тысяч ниже. Дорестайлинговые CX-7 колеблются вокруг полумиллиона рублей: от 400-500 за самые ранние машины до 500-600 за более свежие. Рестайлинг сразу поднимает планку на 200 тысяч: машины 2010 года в массе своей стоят уже 600-700 тысяч. Еще минус год – еще плюс сотня тысяч: экземпляры 2011 года уже дорожают до 700-800. Таким образом, вариантов при покупке Mazda CX-7 два. Бюджетный – это поиск дорестайлинговой машины за 500-600 тысяч. Ну а более дорогой, но надежный – смотреть рестайлинговые машины 2011 года, для чего надо собрать тысяч 700. На эту сумму указывает и статистика, и сервис оценки Autocheck. И здравый смысл, но об этом потом.

Здесь стоит отдельно отметить, что рестайлинговые машины не только более дорогие, но и более редкие. Дорестайлинг формирует более 60% вторичного рынка, а самые интересные для нас машины 2011-2012 года – это и вовсе скромные 20% от общей массы. Зато, традиционно для кроссоверов, здесь не придется отсеивать машины после такси и корпоративных парков. Правда, с учетом того что выбор в регионах ограничивается несколькими сотнями, а то и десятками машин, это слабое утешение. Так что давайте посмотрим, где именно вариантов сотни, а где – десятки.

Где искать машину?

Кроссовер от Mazda оказался ограниченно популярен не только с точки зрения объемов продаж, но и с точки зрения географии его распространения. Об этом можно судить по тому, что ни в одном из крупных регионов нет значительного перевеса по числу машин в продаже. Более того, ни один регион не может похвастаться долей хотя бы в 20%. Так, в Москве и Поволжье традиционно собрано больше всего вариантов – около 18% в каждом. И, собственно, только здесь число объявлений переваливает за две сотни, что обещает неплохие шансы найти хороший CX-7. В Санкт-Петербурге собрано 4% предложений, что не очень мало в процентном отношении, но скудно в числовом. На юге страны прописались чуть менее 10% автомобилей, а на Урале и в Сибири – еще меньше, около 7% на каждый. На этом фоне десяток машин, нашедшихся на Дальнем Востоке, тянет на абсолютный рекорд в 1% среди всех рассмотренных нами ранее моделей. Кстати, вопреки ожиданиям, почти все они леворульные.

Ценовая картина почти такая же равномерно невысокая, как и популярность модели. В Москве и Санкт-Петербурге кроссоверы почти равномерно распределены в ценовом диапазоне от 400 до 700 тысяч рублей, но небольшой пик приходится на 400-500 тысяч. В Поволжье Mazda, как ни странно, еще дешевле: предложений за 600-700 тысяч мало, так что преобладают варианты за те же 400-500 тысяч. А вот «там, где холодно и жарко», машины оказываются чуть подороже. И на юге страны, и на Урале, и в Сибири пик цен приходится на 500-600 тысяч. Картина по Дальнему Востоку остается нерепрезентативной, но если делать выводы из десятка объявлений, можно подытожить, что там CX-7 очень дорога: 600-700 тысяч рублей.

Объясняется низкая средняя цена машин все тем же распределением их по возрасту: дорестайлинговые автомобили дешевы, но при этом многочисленны. То есть тем, кто хочет найти экземпляр посвежее, чтобы поездить на нем подольше, все равно придется сложно: мало того, что денег нужно немало, так еще и выбор скудный. А ведь еще и пробеги скручивают повсеместно, и Mazda тут не исключение.

На какой пробег рассчитывать?

Учитывая возраст машин, на чудеса рассчитывать не приходится. Наш расчетный показатель среднегодового пробега, напомним, составляет 15 тысяч километров, что дает 120 тысяч километров даже для экземпляров 2012 года выпуска. При этом опыт подсказывает, что 15 тысяч в год – далеко не предел для многих автовладельцев: обычно в первые 5-7 лет пробеги большинства автомобилей превышают этот показатель, а дальше начинают «уравниваться» с теорией. А уж машины с пробегом ниже расчетного почти гарантированно имеют «подкорректированный» одометр. Давайте взглянем, насколько велика доля первых и вторых.

Девятилетние CX-7 наглядно подтверждают тезис о том, что к этому возрасту машины начинают «омолаживать»: при расчетном пробеге в 135 тысяч половина идеально укладывается в 100-150, а еще 20% и вовсе щеголяют пятизначными показателями одометра. То есть машин, которые честно вышли за психологический рубеж в 150 тысяч, здесь всего 20%. Более того, даже среди десятилетних экземпляров, которые уже точно должны набегать 150 тысяч, доля вариантов «ниже 150» сохраняется на том же уровне в 50%. Это, мягко говоря, фальсификация цифр, так что можно просто усмехнуться и даже не смотреть на более старые кроссоверы. Но мы все же посмотрим, чтобы усмехнуться еще раз.

Для владельцев CX-7 отметка в 150 тысяч становится буквально непреодолимым барьером. Просто следите за долей машин с заявленным пробегом «до 150» с ростом возраста: 12 лет (здесь даже расчетный пробег уже составил 180 тысяч) – 53%, 13 лет – 49%, 14 лет – 73%! Ладно-ладно, экземпляров 2006 года в продаже всего несколько десятков, так что безудержный полет фантазии их продавцов можно оставить за скобками. Но кроссоверы 2007-2008 года выпуска, как мы помним, формируют 60% вторичного рынка, и здесь у половины машин пробег скручен до неприличия, а у оставшихся – просто очень прилично. В общем, на одометр этих машин можно уже не смотреть: там давно отмечен не пробег, а мечты продавцов. Ну или их надежды: продать CX-7 не так легко и быстро, как может показаться. По крайней мере, тому, кто знает о технических особенностях этих кроссоверов. Давайте кратко вспомним, в чем заключаются основные подвохи.

На что обратить внимание при покупке

Mazda CX-7 была рождена этаким хот-хэтчем в теле кроссовера, и задатки остались. На состоянии кузова это сказывается напрямую: далеко не все владельцы, купившиеся на цифру разгона до сотни, могли совладать с возможностями машины, так что нужно тщательно проверять кузов на предмет былых аварий. Крупные очаги коррозии могут говорить не столько о возрасте, сколько о некачественном кузовном ремонте. Впрочем, и возраст уже дает о себе знать. Кромки крыльев и колесных арок, капот, рамка лобового стекла, крышка багажника и особенно низы дверей с большой вероятностью будут иметь дефекты разной степени глубины. Вспучивается краска не только на капоте и в зоне номерного знака, но и вокруг дверных ручек, причем для этого зачастую даже не нужны внешние повреждения. Внимательно осматривать нужно порог в зоне шва и внутренние полости колесных арок. Днище тоже в зоне риска: пусть на этих машинах редко лезли в грязь, но коррозия в точках крепления подвески и подрамников будет гарантированно, вопрос в ее объемах и антикоре остальной поверхности днища.

Несмотря на то что платформа для CX-7 была фактически позаимствована у Ford – это вариация «тележки» EUCD, подвески не унифицированы по деталям с другими популярными моделями. Конструкция, впрочем, осталась той же: МакФерсон впереди и несложная многорычажка сзади. Да и выбор неоригинальных деталей все же имеется, так что дистанцирование от фордовского наследия не сильно сказывается на содержании. К тому же сайлентблоки, шаровые опоры и прочая мелочь по-прежнему «универсальна». С тормозами все тоже несложно: пусть ресурс деталей не рекордный ввиду массы машины, помноженной на динамику, но все можно купить за разумные деньги. Уделите внимание при осмотре магистралям, шлангам и работе ABS, а также работе передних тормозов: перекос двухпоршневого механизма с плавающей скобой приводит к неравномерному и ускоренному износу дисков и колодок.

Рулевое управление с ГУР не способно чем-то удивить: нужно стандартно проверить герметичность магистралей и исправность насоса, а в крайнем случае можно сравнительно бюджетно перебрать рейку. Схема полного привода тоже несложная – с обычной электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Так что помимо проверки состояния кардана и масла в раздаточной коробке и заднем редукторе можно лишь осмотреть машину на предмет внедорожной эксплуатации. Ну и проверить подключение задней оси на ходу, само собой.

Выбора коробки передач у покупателей CX-7 не было: это в любом случае был автомат. Единственный нюанс касается его модели: машинам с 2,3-литровым мотором, которых на рынке абсолютное большинство, полагался шестиступенчатый Aisin TF81-SC, а 2,5-литровым атмосферным версиям – пятиступенчатый FS5A-EL собственной разработки Ford и Mazda. Первая коробка не только более современная, но и несколько более крепкая, и ее главным врагом остается агрессивная езда с редкой заменой масла. Грязное масло может прикончить коробку к 150-200 тысячам, а вот при регулярной замене есть шансы увеличить ресурс до 250, а то и 300 тысяч. Вторая АКП не лишена мелких врожденных недостатков, но тоже вполне неплоха, да к тому же более дешева в ремонте. В общем, диагностика и тест-драйв могут снять большую часть вопросов. Да и вообще коробки передач – не главная сложность при покупке CX-7.

Главная сложность – это, как ни странно, мотор. У Ford и Mazda был широкий ассортимент подходящих для кроссовера двигателей от 1,8 до 2,5 литра, но японцы задумали дать автомобилю выдающуюся для класса динамику и отрядили под капот 2,3-литровый L3-VDT, который более известен по маркетинговому имени DISI Turbo. Это версия для заряженных автомобилей MPS, и здесь с чугунными гильзами в алюминиевом блоке и цепным ГРМ соседствуют непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель весьма требователен к топливу – его адаптация для России под 95-й бензин на практике все равно означает расход под 20 литров и выше и склонность к детонации, намекающие на АИ-98.

К тому же ресурс мотора оказался невыдающимся для семейного кроссовера: наддув, система смазки, вкладыши коленвала, фазорегуляторы, ТНВД, форсунки – вот только часть деталей, которые требуют ремонта или замены уже тысяч через 150, а то и 100. Добавьте к этому склонность к расходу масла и перегреву – и получится типовая картина высокопроизводительного мотора для энтузиастов тюнинга, но не для владельца семейного автомобиля. В общем, теперь становится окончательно ясно, почему продавцы этих машин всеми неправдами стараются убедить покупателей в пробеге до 150 тысяч километров: дальше вероятность ремонта возрастает многократно. Ну а подробнее о проблемах этого наддувного двигателя можно почитать в нашем отдельном материале.

Альтернатива турбомотору появилась у кроссовера только на закате карьеры, в 2011 году – это был 2,5-литровый атмосферник L5-VE того же семейства L. Его, правда, сочетали только с передним приводом в дешевой комплектации за 1,1 миллиона рублей. Зато здесь сложностей в разы меньше: внимания требуют системы охлаждения и вентиляции картера, впуск да фазорегуляторы. При этом ресурс раза в полтора, а то и два выше, чем у турбомотора, а стоимость содержания во столько же раз ниже. В общем, если вы хотите купить CX-7 «всерьез и надолго», то есть смысл поискать именно позднюю атмосферную машину, хотя главных изюминок – полного привода и отличной динамики – она будет лишена. Стоит ли об этом жалеть? Вопрос открытый: чтобы это понять, давайте посмотрим на несколько наглядных примеров автомобилей, с которыми мы в Automama повстречались за годы работы.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

При поиске подержанной Mazda CX-7 стоит помнить, что многие покупали ее как раз за хорошую динамику, бонусом к которой шел просторный семейный салон. Сегодня это означает, что большинство машин побывало в ДТП разной степени серьезности. Однако бывают и приятные исключения – мы столкнулись с таким летом этого года. В августе на нашу площадку в Краснодаре приехал клиент на своей CX-7 2011 года выпуска с пробегом 130 000 километров. Автомобиль ликвидный, клиент был собственником, так что мы с готовностью приступили к осмотру.