Находим кроссовер Mazda CX-5 восходящей звездой класса
Всё начинается с 1 431 000 рублей за моноприводный СХ-5 2.0 с «механикой». Четыре ведущих колеса и «автомат» ― это минимум 1 721 000. Доплата за мотор 2.5 (194 л.с. против 150) ― 110 тысяч. Потолок цен — 2 216 600.
Согласно сертификационным документам, Mazda СX-5 2017 года относится к той же серии KE, что и предыдущая модель. «Атмосферники» 2.0 и 2.5 не изменились, как и схема подвесок, и полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой подключения задних колёс. Блоки управления климатом и медиасистемой вызывают дежавю. Но это иллюзия. Силовая структура кузова иная: стойки лобового стекла смещены на 35 мм назад, все кузовные панели новые, применены более прочные стали. А значит, перед нами — действительно новый автомобиль.
Дизайн вроде прежний, но детали творят чудеса. Решётка радиатора будто набрана из кристаллов. Глубоко искрится насыщенный красный цвет ― за такой и 32 тысячи рублей не жалко. Миниатюрные точки-прожекторы светодиодных ходовых огней и противотуманок пронизывают пыль и тлен бытия. Стойки дверей теперь закрыты глянцево-премиальным пластиком вместо дешёвой матовой плёнки. Только гигантские зазоры шириной до сантиметра по периметру пятой двери выбиваются из благостной картины.
Дверная ручка тесна для мужских пальцев. Не нужно сильно хлопать, закрывая двери, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам. Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колёсико дефлекторов вентиляции крутится и щёлкает с мерседесовским благородством. Над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно работали.
Есть пара вопросов к посадке водителя. Сиденье излишне поджимает бёдра развитой боковой поддержкой. Эти плотные валики будут мешать зимой присесть боком, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Из-за того, что селектор «автомата» установлен на 60 мм выше прежнего, центральный тоннель теснит правое колено. Удобный пульт медиасистемы неоправданно смещён назад. Мягкий средний подлокотник хочется подать вперёд, однако он зафиксирован. И обзорность так себе: площадь остекления невелика, некрупные зеркала сдвинуты к водителю. Но в целом за рулём осваиваешься быстро, а трогаешься ― и вообще забываешь эти нюансы.
Первое же движение рулём ― кайф! Mazda управляется чутко и точно даже в малых углах поворота баранки, что для высоких кроссоверов редкость. Случись повернуть покруче ― удовольствие доставляют и «держак» 19-дюймовых асфальтовых шин Toyo Proxes R46A, и логичные крены, и стабильность траектории. В пределе ― азартный занос задней оси. Лёгкий на парковке руль с ростом скорости логично имитирует реактивное действие. Помнят, помнят маздовские инженеры драйверские ценности, заложенные «трёшкой» и «шестёркой» первых зум-зумовских поколений!
Нынче и покупатели другие, и автомобили ― кроссовер СХ-5 обеспечивает три четверти продаж российской Мазды. Мы взяли на тест массовую 150-сильную версию 2.0, хотя доля тех, кто выбирает мощный мотор 2.5, необычно велика ― почти 30 процентов. Полный привод сочетается только с шестиступенчатым «автоматом», хотя для экономов есть двухлитровая версия с приводом на два колеса и «механикой».
Для двух атмосферных литров мотор с высокой степенью сжатия бодр, но жизнь у него начинается только после 3000 об/мин. Поэтому в ответ на минимальное добавление газа «автомат» стремится поднять обороты повыше, переключаясь вниз на ступень-другую. Приотпустишь педаль ― коробка тут же уходит вверх ради экономии топлива. От заметных и частых переключений больше устаёшь, чем радуешься точному контролю скорости. В спортивном алгоритме CX-5 вообще ревёт раненым зверем, отказываясь переключаться выше четвёртой передачи. Не шоссейный режим.
Вопреки молодости духа, плавность хода неплоха. Это не Subaru или Renault, «разглаживающие» латаный провинциальный асфальт ― тряска в СХ-5 присутствует. Но не умея погасить вибрации полностью, подвеска трудится на славу, чтобы сгладить неровности любого калибра, по-фольксвагеновски приводя их к одинаковым вертикальным ускорениям кузова. По глубоким ямам с острыми краями можно скакать даже на 19-дюймовых колёсах ― не пробивает!
Одно из главных завоеваний нового кузова ― в кои-то веки нормальная шумоизоляция. Особенно радует развязка от внешних шумов, достигнутая с помощью тех самых дверных уплотнителей и двойных передних стёкол. На низких скоростях в салоне так тихо, что слух выделяет отдалённое подвывание трансмиссионных шестерён. Однако на холостых зуд от двигателя ощутим на полу и педалях. Двигатель заметно рокочет при прогреве. Сильнее всего рушат комфорт резвые разгоны: после 4000 об/мин мотор бесцеремонно «внедряется» в салон, ближе к ограничителю добавляя и неприятных вибраций.
У CX-5 нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата. Адаптация для России на средненьком уровне: на лобовом стекле подогреваются только места парковки стеклоочистителей и зона вдоль левой стойки (там может намерзать снег, счищенный щёткой стеклоочистителя с водительской стороны), а у баранки ― лишь места хвата. Под полом багажника ― безальтернативная докатка. Впрочем, спасибо за полный подогрев двух задних сидений, пусть даже выключатели бестолково расположены внутри центрального подлокотника.
Высокий человек сзади не стеснён, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объём багажника среднестатистический, в нём ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.
Медиасистема долго грузится после запуска, почти полминуты. Тут приличный сенсорный экран, но управлять проще с пульта. Хорош звук опционного комплекса Bose. Новомодная электроника подчас слишком навязчива. Даже если отключить проекционный дисплей через меню, он всё равно включится при запуске двигателя. На картинке удобно расположены индикаторы мониторов слепых зон и разметки, а информация от системы распознавания знаков мелка и нечитаема. Функция start/stop утомляет в пробках встряхиваниями при пусках, а насовсем отключить её нельзя. Хорошо, что ассистенты в основном опциональны.
Если тестовая машина стоит более двух миллионов рублей, то мой выбор ― базовый полноприводный CX-5 безо всякой мишуры за 1,7-1,8 млн. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, ― причём лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов. В новом СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. Прежде чем утвердиться в этом, я даже взял на пару дней Volswagen Tiguan, который выиграл наш недавний большой тест кроссоверов, ― со 150-сильным мотором стоит он примерно столько же.
Vokswagen радует списком опций и хорошо настроенной электроникой. У Мазды приятнее и богаче салон, хотя задние места ― не её конёк. По эргономике оба не идеальны: на Тигуане фольксвагеновские лекала выверенного взаимного положения руля и сиденья дали сбой. И ездовые настройки у него более асфальтовые ― в обмен на чуть меньшие крены приходится терпеть грохот и тычки от жёсткой, хотя и энергоёмкой подвески. Мазде прощать надо меньше. И ― совсем уж редкое качество ― CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.
Mazda CX-5 — тест-драйв по российским дорогам
Для российского подразделения Мазды кроссовер СХ-5 является бестселлером — по продажам он опережает остальные модели японской марки в разы. Так что во время работы над преемником модели японцы не рисковали. Перед создателями стояла задача довести до совершенства уже имеющийся автомобиль, а не сотворить что-то принципиально новое. В этом легко убедиться, глядя на экстерьер — обводы кузова и габариты почти не изменились. Дизайн тоже узнаваемый — CX-5 ни с кем из одноклассников не перепутаешь.
А вот в салоне изменений куда больше. Он совершил качественный скачок вперед! Уровень отделки — как у кроссоверов премиум-класса: дорогие материалы, тщательная подгонка деталей. Плюс тотальная забота о мелочах. Так, дверные кармашки и бардачок в Мазде обтянуты мягким материалом — положенные туда вещи не будут греметь на неровностях. По оснащению тоже прогресс. В арсенале CХ-5 появились такие «фишки», как проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в немецких премиум-кроссоверах), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из японских одноклассников не предлагает. Отдельно отмечу аудиосистему с акустикой Bose, радующую звучанием концертного качества. Всем бы так!
Как и прежде, СХ-5 представлен в России с двумя бензиновыми двигателями: 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (194 л.с.). Двухлитровые машины могут быть как с передним приводом, так и с полным, с механической коробкой передач либо с автоматической. Версия с «большим» мотором идет исключительно с автоматом и трансмиссией 4х4. У нас на тесте — именно такой вариант.
Тандем двигатель-коробка передач, как и прежде, вызывает исключительно положительные эмоции. Обладающий удивительно высокой степенью сжатия (13:1) атмосферник остро реагирует на открытие дросселя: чуть что, сразу бросается в бой. Шестиступенчатый автомат настроен на ту же волну. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо. За неделю поездки ни разу не пришлось пожалеть об отсутствии подрулевых лепестков. Да что там, даже спортивным режимом коробки не пользовался — стандартной настройки хватает за глаза!
Причем, управляемость.не принесена в жертву плавности хода. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Бестия! Разве что информативность тормозов подкачала — пришлось приноравливаться. Впрочем, эту особенность можно списать на то, что машина не обкатана — когда ее забирали из пресс-парка, на одометре было 50 км.
По средней руки бездорожью CX-5 тоже едет недурно. В активе Мазды 200 мм дорожного просвета, трансмиссия 4х4 с муфтой в приводе задних колес и возможность отключения системы стабилизации. Для уверенного передвижения по раскисшему полю этого вполне хватает. По ступицы в грязи гонял минут десять, а муфта так и не перегрелась. Прекрасный результат!
Да и вообще машина удалась. К бойкой управляемости предшественницы добавился высокий ездовой комфорт и куча продвинутого оборудования. Если учесть, что цена СХ-5 не выше, чем у одноклассников, можно предположить, что она и впредь будет входить в число бестселлеров российского рынка.
Mazda CX-5
Длина×ширина×высота×база 4550/1840/1675/2700 мм
Снаряженная масса 1617 кг
Двигатель бензиновый, Р4/16, 2488 см³, 143 кВт/194 л.с. при 6000 об/мин, 257 Н·м при 4000 об/мин
Не время бить в темя: тест-драйв Mazda CX-5 2020-го модельного года
Собственно говоря, в первую очередь мне хотелось поближе познакомиться не с возможными изысками апгрейда, а с двухлитровым двигателем «Мазды». И выяснить, на что же способен менее мощный из двух бензиновых агрегатов, положенных машине в России. Но попутно, конечно, не грех было разобраться и с тем, почему автомобиль 2020 года официально именуется компанией-производителем «новым».
Что ж, какие-то основания для этого действительно есть. К примеру, кроссовер позаимствовал у Mazda3 смарт-ключ, кнопки открывания-закрывания дверей и багажника, у которого расположились на тонкой боковой грани. Вопреки очевидной нелепости такого решения, пользоваться им очень удобно, да и выглядит он гораздо элегантнее, чем ключ с традиционной компоновкой.
Во внешности автомобиля никаких изменений не произошло, даже чисто косметических. Хотя нет, два отличия между машинами 2019-го и 2020 годов все-таки есть. Если у более ранних версий шрифт на шильдике «CX-5» был наклонный, то сейчас он прямой. Знание этого маленького секрета поможет вам выглядеть знатоком японского автопрома в глазах менее опытных друзей. Помимо этого, в цветовой гамме окраски кузова появился новый потрясающий серый металлик Polymetal Gray. Доплата за него точно такая же, как и за другие цвета, отличные от базового «Арктического белого» — 19 000 рублей.
Салон кроссовера столь же небогат новациями, хотя они и более функциональны, чем вышеупомянутые упражнения в живописи и каллиграфии. Диагональ рабочей области дисплея мультимедийной системы, удобно расположившегося в ложбинке на поверхности передней панели, увеличилась с 7-ми до 8 дюймов. Подрулевые переключатели позволяют в ручном режиме управлять автоматической коробкой передач — раньше их не было. Штука вроде бы полезная, однако есть одно «но». Играть на этих клавишах стоит лишь тогда, когда адреналин — в крови, а автомобиль — в спорт-режиме. Беда как раз в том, что по-взрослому в спортивный режим умеют переключаться лишь единицы из всего многообразия моделей на рынке.
Кнопка помощи при движении по бездорожью позволит достаточно уверенно совершать марш-бросок по сильно пересеченной местности, если уж вам взбредет в голову на обычном паркетнике покинуть асфальт и за каким-то дьяволом отправиться на борьбу с российскими ямами и ухабами. Электроника, корректируя работу системы динамической стабилизации, имитирует блокировку межколесных дифференциалов, по вполне понятным причинам физически на машине отсутствующих. С активированным ассистентом Mazda CX-5 не пасует даже перед диагональным вывешиванием колес, которое часто оказывается невыполнимым упражнением для многих ее конкурентов.
Для облегчения парковки и маневрирования, прежде всего, в сложных городских условиях, где определяющим фактором приходится признать дефицит места и множество невысоких бордюров, столбиков и прочих артефактов, «Мазду» оснастили системой кругового обзора. Четыре камеры транслируют на дисплей мультимедийки виртуальный вид сверху. Впрочем, можно выбрать и изображение с каждой из них по отдельности.
Первый тест-драйв нового KIA Sorento: «вилы» для Toyota Highlander
Умные «головы»: тест-драйв обновленных кроссоверов Nissan Qashqai и X-Trail
Естественно, что после перечисления свершившихся изменений невозможно отказать себе в удовольствии немного позанудствовать. Мне, к примеру, очень хотелось бы на версии 2020 исправления нескольких мелких грешков, которые, к сожалению, остались. Прежде всего, неплохо было бы увеличить диапазон регулировки рулевой колонки по длине. Не то, чтобы посадка показалась мне неудобной — все-таки я проехал на новой CX-5 более 3 000 километров единым махом и не поморщился. Однако осталось ощущение, что положение руля могло быть более комфортным, если бы удалось выдвинуть его еще на пару сантиметров. На мой вкус немного коротковата подушка водительского сиденья, но опять же — не настолько, чтобы это вызывало ощутимые проблемы.
Ну и совсем непонятный момент. Как известно, «у нас в России днем темно», поэтому у всех машин фары должны быть включены всегда. Однако Mazda CX-5 упорно делает вид, что днем у нас все-таки светло, и зажигает их только с приближением сумерек. Конечно, ручное включение ходовых огней, ближнего и дальнего света никто не отменял. Но в российской версии стоило учесть странные выверты нашего законодательства.
Впрочем, все это мелочи, которые отступают на второй план, когда ты садишься в удобное кожаное кресло и берешься руками за пухленький руль. До сих пор мне попадались исключительно версии, вооруженные 2,5-литровым мотором. Поэтому, по наивности своей, я честно ориентировался на числа, указанные в пресс-релизе и ожидал весьма вялого разгона — ибо что такое в современном мире 10,3 секунды до сотни? Однако автомобиль приятно удивил — безнаддувный двухлитровый Skyactiv-G продемонстрировал бойцовский характер с самых низких оборотов. Казалось бы, 150 сил и 213 Нм — далеко не космические показатели. На деле же вышло, что их за глаза хватает, чтобы при резком старте вещи в багажнике начали жить своей жизнью и ринулись к задней двери с явной целью проложить себе дорогу на улицу.
Даже с приличной скорости автомобиль ускорялся весьма бодро, давая возможность для комфортных обгонов. Автоматическая коробка справлялась со своими задачами на твердую пятерку, несмотря на старомодные шесть ступеней. Но воюют-то не числом, а уменьем. По плавности переключения передач она немногим уступала восьми- девяти- и десятиступенчатым собратьям, разве что немного тормозила при неожиданном кикдауне. А что, более новым агрегатам эта проблема полностью незнакома?
Второй раз пришлось посетовать на свою наивность при подсчете среднего расхода топлива. Вместо заявленных 6,9 л/100 км у меня упорно высвечивалось как минимум на два литра больше. Причем по трассе… Приняв во внимание свой крайне неэкономичный стиль вождения, а также открытый люк, создававший заметное аэродинамическое возмущение, я понял, что эмпирическим путем установил совсем другой показатель. Если минимальный расход так и остался для меня загадкой, то максимально возможный потолок мне нащупать удалось.
Mazda CX-5 с двухлитровым двигателем — замечательный автомобиль, практически не уступающий версии с более сильным мотором. Незначительные огрехи в его конструкции с лихвой перекрываются многочисленными достоинствами. Так что будет в ближайшем будущем более глубокий рестайлинг, или нет — по большому счету неважно. Машина наверняка сохранит популярность и в ее нынешнем виде.