Подбор масла Mobil для MAGIRUS-DEUTZ 290 M Series (BF8L 413F)

Компания Mobil дает следующие рекомендации на различные жидкости и масла для MAGIRUS-DEUTZ 290 M Series (BF8L 413F).

Оглавление

1. Двигатель (DT)
2. Трансмиссия
3. Дифференциал

Основная рекомендация по моторному маслу от Mobil

Mobil Delvac 1™ 5W-40

Данный подбор имеет исключительно ознакомительный характер. Учитывайте рекомендации компании MAGIRUS-DEUTZ для автомобиля 290 M Series (BF8L 413F).

Категория: Грузовики (HGV)

Модель: 290 M Series (BF8L 413F)

Модиф.: 290 M Series (BF8L 413F)

Двигатель (DT)

Компания Mobil рекомендует следующие продукты для автомобиля MAGIRUS-DEUTZ 290 M Series (BF8L 413F)

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac 1 5W-40 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac XHP Extra 10W-40 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac MX Extra 10W-40 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac MX ESP 15W-40 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac MX 15W-40 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

• Mobil Delvac Super 1400E 15W-40

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac Super 1400E 15W-40 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

Данные продукты рекомендуется использовать при следующих условиях:

Трансмиссия

Компания Mobil рекомендует следующие продукты для автомобиля MAGIRUS-DEUTZ 290 M Series (BF8L 413F)

• Mobil Delvac 1 Transmission Fluid 75W-80

Ниже вы можете видеть подборку масел Mobil Delvac 1 Transmission Fluid 75W-80 из нашего каталога, для более подробной информации о том или ином объеме перейдите по ссылкам ниже.

Масло для двигателя магирус

МАГИРУС-290. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ Ф10Л413 — ЧАСТЬ 1

Система охлаждения служит для принудительного отвода тепла от цилиндров двигателя и передачи его окружающему воздуху.

В работающем двигателе только часть тепла используется на полезную работу. Остальное тепло теряется на нагрев деталей двигателя и уносится продуктами сгорания. Средняя температура рабочего цикла составляет 800—900° С: При такой температуре необходимо искусственное охлаждение двигателя.

Необходимость в системе охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются.

Перегрев двигателя приводит к уменьшению наполнения цилиндров, выгоранию смазки, чрезмерному расширению и заклиниванию Поршней, выплавлению подшипников и другим неисправностям. Двигатель не должен также переохлаждаться. Переохлаждение Двигателя приводит к потере полезного тепла, к ухудшению условий Смесеобразования и сгорания топлива, к снижению его экономичности, осмолению деталей двигателя, повышению жесткости работы износа двигателя вследствие смывания и разжижения смазки в картере топливом или к повышению вязкости смазочных материалов пол слиянием низких температур, особенно в период пуска-.

Таким образом, как перегрев, так и переохлаждение ухудшают работу
двигателя, вызывают снижение его мощности и усиленный износ деталей.

Особенностями воздушной системы охлаждения двигателя Ф10Л 413 являются: удачный выбор воздушного вентилятора с гидроприводом, устройство дефлектирования, обеспечивающее равномерное распределение температур в цилиндрах и их головках, а также оригинальное автоматическое регулирование теплового режима.

Температурный режим двигателя определяется степенью нагрева головок цилиндров и масла в системе смазки. Нормальная температура головок цилиндров 170—175° С, а масла 115—120° С.

Для контроля за температурой головок цилиндров во второй и седьмой головках в специальных приливах установлены термодатчики, а на панели приборов — два указателя 16 и 17 (см. рис. 3) температуры. Черное поле на шкале указателей указывает на нормальную рабочую температуру, красное поле — на критическую температуру. Выход стрелки на красное поле указывает на то, что по какой-то причине нарушен тепловой режим двигателя.

В головке девятого цилиндра установлен термодатчик аварийной температуры двигателя. При повышении температуры двигателя более 175° С с помощью этого датчика на блоке контрольных ламп загорается лампочка 10 (см. рис. 4). В данном случае следует немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева.

Контроль за температурой масла осуществляется с помощью датчика, установленного в корпусе масляного фильтра, и аварийной лампочки 3 (см. рис. 4). При повышении температуры масла более 120° С лампочка загорается, что также свидетельствует о нарушении теплового режима двигателя,

Система воздушного охлаждения двигателя (рис. 20) включает в себя многолопастный вентилятор 6 с гидравлическим приводом терморегулятор 11, воздушные 3 и масляные 4 к 10 трубопроводы, накладки, перегородки и направляющие дефлекторы (рис. 21), образующие воздушный тракт охлаждения.

Воздушный тракт системы охлаждения двигателя представляет собой систему воздушных каналов (ходов), определяющих траекторию движения охлаждающего воздуха от места входа его в указанные каналы до места выхода из них. Местом входа в воздушный-тракт является вентилятор, а местом выхода — межреберные каналы цилиндров и их головок. Воздушный тракт проходит по развалу цилиндров и во избежание утечки воздуха огражден от окружающего. пространства с помощью металлических листов и отражателей. Данное дефлектирование служит для направления охлаждающего воздуха к ребристым нагретым поверхностям цилиндров и их; головок с целью надлежащего и равномерного охлаждения всех: поверхностей этих деталей.

Тепловой режим двигателя в значительной степени зависит от скорости движения охлаждающего воздуха, т. е. от вращения вентилятора. Для правильной работы двигателя требуется, чтобы температура его не имела значительных колебаний как при различных:

нагрузках, так и при разных температурах окружающего воздуха. Поэтому на двигателе применено автоматическое регулирование теплового режима без участия водителя. Оно осуществляется с помощью терморегулятора, установленного в выпускном трубопроводе. Автоматическое регулирование учитывает три параметра: температуру масла, воздуха, выходящего из воздушного тракта, к отработавших газов.

Отдача тепла от протекающего масла терморегулятору достаточно Интенсивна, а нагрев масла равномерный. Поэтому температура масла принята за один из основных параметров регулирования охлаждения двигателя. Но для этого необходимо, чтобы сохранялось определенное отношение температуры масла к температуре головки цилиндров. Так, масляный поддон, подвергающийся интенсивному обдуву, во время движения может в зимних условиях способствовать поддержанию низкой температуры масла, даже если температура головок цилиндров будет очень высокой. В этом случае целесообразно применять щитки для защиты поддона от встречного ветра.

Температура выходящего воздуха. быстро изменяется в зависимости от изменения температуры головок, поэтому она также использована для автоматического регулирования охлаждения. При одинаковой температуре головок цилиндров большое влияние на температуру выходящего воздуха имеет температура нагнетаемого наружного воздуха.

Температура отработавших газов для регулирования охлаждения имеет первостепенное значение, так как она в большей степени зависит от нагрузки двигателя. Если нагрузку двигателя принять за основной критерий для регулирования, то назначение терморегулятора сводится к выравниванию колебаний внешней температу-’ ры путем изменения частоты вращения вентилятора.

Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима двигателя привод вентилятора осуществляется посредством гидромуфты, увеличение и уменьшение частоты вращения которой происходит автоматически в зависимости от температуры двигателя и количества масла, подаваемого под давлением на ее лопасти.

Когда масла поступает большее количество (при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя или когда оно при повышении температуры понизило вязкость), вентилятор вращается быстрее, следовательно, поток воздуха увеличивается и охлаждение двигателя происходит интенсивнее. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя и низкой температуре окружающего воздуха, когда вязкость масла увеличивается и уменьшается его проКачнваемость, вентилятор вращается медленнее и уменьшается интенсивность охлаждения двигателя.

Рис, 20, Схема системы охлаждения двигателя;
1 — выпускной трубопровод; 2 — регулировочный винт с медной шайбой; 3 — трубка для подачи воздуха из воздушного тракта к терморегулятору; 4 —нагнетающая масляная магистраль от масляного насоса к терморегулятору; 5 — вал привода вентилятора; 6 — много-лопастный вентилятор; 7 — центробежный фильтр очистки масла; 8 — гидромуфта привода вентилятора: 9 — магистраль для слива масла в поддон двигателя; 10 — магистраль для
подвода масла к гидромуфте привода вентилятора; 11 — терморегулятор

Рис. 21. Установка направляющих дефлекторов (с), накладок и перегородок (б)

Масло для двигателя магирус

МАГИРУС-290. ДВИГАТЕЛЬ Ф10Л413

На автомобиле установлен V-образный четырехтактный дизельный двигатель Ф10Л 413 с непосредственным впрыском топлива, верхним расположением клапанов, углом развала между цилиндрами 90° (рис. 6, 7, 8).

Особенностями двигателя являются: воздушное охлаждение,

оригинальный рабочий процесс с пристеночно-пленочным смесеобразованием, надежные системы терморегулирования и пуска.

Двигатель имеет большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции.

Рис. 6. Общий вид двигателя: а — со стороны вентилятора; б — со стороны сцепления

Рис. 7. Продольный разрез двигателя

Рис. 8. Поперечный разрез двигателям

1-масляный поддон; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — распределительный вал; 5 — выпускной трубопровод; 6 — впускной трубопровод; 7 — свеча накаливания; 8 — форсунка; 9—камера сгорания в поршне; 10 — топливный насос высокого давления; 11—штанги толкателя с направляющими трубками; 12 — впускной клапан; 13— форсунки для охлаждения
поршней; 14 — стартер

Вследствие применения в двигателе эффективной очистки топлива, воздуха и масла, хорошо подобранной надежной системы питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива.

Высокая надежность и повышенный моторесурс двигателя, удобство его обслуживания и ремонта ставят его в ряд с лучшими зарубежными двигателями подобного класса.

Двигатели Ф10Л 413 с воздушным охлаждением имеют значительные преимущества перед двигателями аналогичного класса с водяным охлаждением, к которым относятся следующие:

для охлаждения двигателя не требуется вода. Это означает, что отсутствует 20% неисправностей двигателя, связанных с негерметичностью радиатора, сальников, трубопроводов, уплотнителей, от-казами в работе термостата и т. д. Исключается возможность размораживания двигателя при низких температурах;

меньшая масса двигателя, так как расход металла для его изготовления значительно меньше;

большая возможность унификации узлов и деталей. В двигателе каждый цилиндр представляет собой отдельную деталь. Это дает возможность при ремонте быстро снять какой-нибудь один цилиндр или поршень и заменить его;

экономия цветных металлов вследствие отсутствия радиатора; стабильная мощность. У двигателей с водяным охлаждением потери мощности обычно происходят вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания. У двигателей с воздушным охлаждением благодаря повышению среднего значения температуры цилиндров <но не максимальной) нагар не образуется так быстро и .первоначальная мощность сохраняется дольше;

меньший износ цилиндров. Меньшая масса металла, образующего цилиндр двигателя, сопутствует быстрому его прогреванию, что значительно уменьшает износы. Наиболее значительный износ цилиндров соответствует моменту пуска двигателя, когда стенки цилиндра еще холодные и смазка трущихся поверхностей недостаточна. На холодных стенках цилиндров конденсируются продукты сгорания и вызывают коррозию, в особенности верхней части цилиндров. У двигателей с воздушным охлаждением этот износный критический период является значительно более коротким, что важно при эксплуатации автомобиля с частыми остановками;

меньший удельный расход топлива. Тепловые потери у двигателя с воздушным охлаждением относительно небольшие из-за высокой средней температуры цилиндра. В данном случае при охлаждении отнимается тепло в меньшем количестве, чем у двигателя с водяным охлаждением, поэтому КПД при одинаковой степени сжатия лучше. Этим и объясняется небольшой удельный расход топлива.

У двигателя обеспечены высокие пусковые качества при низких температурах вследствие применения аккумуляторных батарей -большой стартерной емкости, мощного стартера и высококачественного масла для двигателя. Он надежно пускается без предварительного подогрева при температуре —15° С. Пуск двигателя при более низких температурах обеспечивается за счет применения устройства облегчения пуска и съемного предпускового подогревателя.

В развале между цилиндрами двигателя размещен распределительный вал с толкателями и штангами, топливный насос высокого давления с регулятором частоты вращения, вал привода вентилятора с гидромуфтой. Такое расположение обеспечивает удобный доступ к ним для обслуживания и ремонта.

Двигатель со всеми имеющимися на нем механизмами и устройствами крепится на раме автомобиля. Подвеска двигателя сделана упругой, чтобы некоторые перекосы рамы, возникающие при движении автомобиля, не нарушали крепления двигателя, колебания и вибрации от работающего двигателя не передавались на раму, а

также для предохранения двигателя от ударных нагрузок при движении по неровностям дороги.

Подвеска двигателя (рис. 9) осуществлена на четырех опорах. Спереди двигатель с помощью двух кронштейнов 6 (правого и левого) крепится через резиновые подушки 5 к кронштейнам 4 рамы стяжными болтами 1. Кронштейн 6 двигателя под некоторым углом четырьмя болтами крепится к картеру двигателя. Кронштейн 4 рамы крепится двумя болтами к лонжерону.

Сзади двигатель также с помощью двух кронштейнов 12 крепится через резиновые подушки 5 к кронштейнам 11 рамы. Кронштейн 12 двигателя четырьмя болтами крепится к картеру сцепления. Кронштейн 11 рамы крепится тремя болтами к лонжерону.

Упругость подвески обеспечивается резиновыми подушками. При наличии упругой подвески двигатель может иметь некоторые поперечные колебания, особенно заметные при неустойчивой его работе— на малых частотах вращения коленчатого вала или при перегрузке. Поэтому соединения с двигателем различных трубок и тяг сделаны так, чтобы не нарушить работу двигателя при его колебаниях. Детали подвески двигателя в процессе эксплуатации автомобиля специального обслуживания не требуют, но состояние резцовых подушек и надежность затяжки крепежных деталей следует периодически проверять.

Рис. 9. Подвеска двигателя:
а — передняя; б — задняя
1 — болт крепления двигателя; 2— тарелка; 3 — болт крепления кронштейна рамы; 4 — кронштейн рамы передней подвески; 5 — резиновая подушка; 6 — кронштейн двигателя передней подвески; 7 — гайка крепления двигателя; 8 —болт крепления кронштейна двигателя; 9 — пластина; 10—гайках 11 — кронштейн рамы задней подвески; 12 — кронштейн двигателя задней подвески