Масло для двигателя f50

Веломотор f50 («китайская дешка») – это копия велосипедного двигателя Д-5, существовавшего во времена СССР. Сегодня этот мотор в исполнении китайских мастеров популярен в США, и отзывы на американских форумах о нем самые что ни на есть положительные. Что немаловажно, веломотор f50 легко поддается тюнингу.

В России такие двигатели появились относительно недавно, и, благодаря электронному зажиганию, успешно заменяют своего отечественного предшественника. Вообще, с китайским f50 велосипед ездит быстрее, чем с Д-5. Велосипед с «китайцем» выжимает до 50 км/ч, только приходится немного помогать ему на подъемах. Расходует примерно 1,4 — 1,7 л на 100 км, в зависимости от величины колес (почти такой у Д-5). В динамике и скорости китаец выигрывает.
На форумах еще проскальзывают жалобы на f50 о том, что раскололся ротор или разлетелся коренной подшипник. Поэтому перед установкой не лишним будет разобрать мотор и убедиться в его исправности, качестве деталей и устранить вероятные неполадки, смазать шестеренки солидолом и подтянуть крепления.

Попробуем установить двигатель на велосипед «Стелс» с 26-дюймовыми колесами. Мотор F50 комплектуется непосредственно двигателем с карбюратором, ведомой звездой, цепью, баком, глушителем и системой зажигания, защитой и натяжителем цепи, тросами и органами управления. Комплект дополняется свечным ключом и инструкцией. Единственной проблемой при установке стало то, что нижняя труба рамы оказалась толще, чем предусмотрено крепежным хомутом мотора. Исправили этот дефект, заменив шпильки на более длинные. Перед монтажом с двигателя сняли крышку сцепления и добавили смазки для шестерен. Для заправки использовали 92-й бензин с синтетическим моторным маслом с соотношением 1:20.

На первых 200км двигатель заводится от одной трети оборота педалей, слегка дымит из-за «обкаточной» порции масла. Если ехать, что называется, «в пол газа», дает хорошие показатели тяги после разгона до 30км/ч, хорошо преодолевает подъемы, но при помощи педалей. Обкатку можно считать состоявшейся после 500км пробега. После этого пропорции топливной смеси заменены на 1:25. Количество холостых оборотов снизилось, как и дым при работе двигателя.

По прохождении первых 500 километров, на моторе пришлось подтянуть резьбовые соединения, ролик натяжения цепи переместить, поскольку цепь растянулась довольно сильно. Масляные подтеки в точке соприкасания выпускного патрубка и цилиндра убрали, заменив заводскую прокладку на самодельную паронитовую, смазанную «герметиком». Нагар на свечи имеет песочный цвет, значит с карбюратором все в порядке. Двигатель начинает работать почти сразу после включения сцепления на 5км/ч. Максимальная скорость составляет примерно 48км/ч на ровной дороге. Благодаря уверенной тяге педали почти не приходится крутить.

Но уже на 650 километрах начали выявляться конструкционные дефекты велосипеда, который не был предназначен для установки мотора. В задней втулке колеса появился люфт, который быстро исправили, подтянув конусы. Вибрация значительно ослабила места установки крыльев и защиты цепи велосипеда, но и этот недостаток был устранен при помощи резиновых шайб и самоконтрящихся гаек. Ту же операцию повторили с защитой цепи мотора, которая нормально держалась. Чтобы спокойно ездить по дорогам, пришлось апгрейдить байк светодиодными габаритами, поскольку генератор двигателя не смог питать даже одну 5-ваттную лампу.

Байк с веломотором f50 использовали для поездок на работу, примерно 20 км в обе стороны. В городе байк показал хорошую маневренность, компактность и неплохую скорость. На скорости 35 км/ч расход топлива составил не более 1,3 литра на сто километров, но при большей скорости вырос почти вдвое. Для долгой поездки одного бака стандартного объема будет мало.

После 1 000 километров, сняв крышку с двигателя, проверили все «внутренности». Шестерни в норме, люфта ведомой звезды и ротора зажигания нет.

Нагар на свече того же цвета, ровный тонкий слой, значит, мотор хорошо продувается. Все же ее поменяли на новую, на всякий пожарный. И не зря, поскольку тяга выросла, а число холостых оборотов стало ниже. Поролоновую деталь воздушного фильтра заменили на скутерный вариант, подогнанный под круг нужного размера. На работу это не повлияло, но ресурс двигателя должен увеличиться, потому что с ним в карбюратор будет попадать меньше пыли.
На 2-й тысяче километров опять заметили подтеки на патрубке, но уже из-за того, что сварка развалилась от вибрации. Заваривали в сервисе. После этого между карбюратором и воздушным фильтром установили резиновый патрубок, чтобы фильтр при холостых оборотах меньше забивался топливной смесью, а для лучшего забора воздуха создали подобие ресивера. Это апгрейд увеличил скорость до 52 км/ч по ровной местности в хорошую погоду. Но для такой скорости тормоза работают плохо, амортизация тоже, колесные подшипники быстро изнашиваются.

После 3 000 километров заднее колесо пришлось отдать на переспицовку в новый обод, так как его биение стало критическим. После этого велосипед особенно ничем не беспокоил довольно долго, только натяжитель цепи периодически ослабевал, а ролик нужно было менять.

На место ролика отлично подошел автомобильный ролик натяжения ремня ГРМ с кольцом из велосипедной камеры для уменьшения шума. Всего за время обкатки было преодолено 4890 километров.

Веломотор f 50 подходит для людей, которые уже имеют опыт обращения с велосипедами. Хотя стоимость его сравнительно небольшая, поэтому на нем вполне можно учиться кататься на велосипеде с мотором.

Веломотор F50 — что за зверь?

Веломотор F50, или просто «китайская дешка» (КД) — очередная попытка китайцами сделать давно устаревшую, но очень надежную конструкцию веломотора вновь популярной. Мотор является клоном велодвигателя Д-5, производившимся в советские времена заводом «Красный Октябрь» и имевший огромную популярность во всем Советском Союзе.

Китайская же «дешка» пользуется большой популярностью в США, куда экспортируется в больших количествах. На Американских сайтах отзывы о них положительные, к тому же местное производство стало осваивать различный тюнинг, такой как, например, 80см3 поршневые и настроенный выпуск.

В России же эти моторы начали появляться относительно недавно, однако сразу же с успехом начали заменять своих предков — веломоторы серии «Д», в основном благодаря электронному зажиганию, которого так не хватало отечественным мотором для нормальной эксплуатации. Да и в целом, с китайским двигателем мотовелосипед «порезвее», чем с «дешкой». «На глазок», на «полном газу» мопед спокойно набирает 40 – 50 км/ч, уверенно преодолевает небольшие подъемы, лишь изредка приходится помогать мотору педалями. Расход 1,4 — 1,7 литров (в зависимости от диаметра колес) н на 100км, почти такой же, как и у «Д», однако по динамике и скорости F50 явно выигрывает.

Что говорить о качестве китайцев — оно непредсказуемо, как у советской техники, однако в последнее время жалоб на такие моторы замечаю все меньше — исправляются. Хотя все еще можно встретить на тематических форумах жалобы на расколовшийся ротор или разлетевшийся коренной подшипник. Поэтому, если есть опыт переборки моторов, имеет смысл разобрать двигатель до запуска, чтобы удостовериться в надежности деталей и постараться устранить возможные дефекты, хорошенько затянуть весь крепеж и смазать шестерни солидолом. Ну а если опыта нет — остается только надеяться на добросовестность работников сборочного цеха.

Установка и обкатка

Для установки был взят обычный дорожный велосипед «Стелс», оснащенный 26 дюймовыми колесами. Приобретен комплект мотора F50: мотор с карбюратором, глушителем и комплектом зажигания, бак, ведомая звезда, цепь, защита и натяжитель цепи, тросы и органы управления. Так же присутствовал свечной ключ и краткая инструкция на английском зыке. При установке возникла единственная проблема — нижняя труба рамы велосипеда была толще предусмотренной крепежным хомутом мотора, что было быстро исправлено заменой шпилек на более длинные. Перед установкой с мотора была снята крышка сцепления и добавлено больше смазки для шестерен. В бак был залит 92 бензин в пропорции 1:20 с синтетическим маслом Motul.

Первые 200км, мотор заводится от 1/3 оборота педалей, немного дымит по вине «обкаточной» порции масла. При езде, в основном, «в пол газа», показывает хорошую тягу после 30км/ч, неплохо преодолевает небольшие подъемы, но не без помощи педалей.

После 500км пробега обкатку можно считать пройденной, топливная смесь была заменена на 1:25, дымление прекратилось, холостые обороты уменьшились.

500 — 1000км

После первых 500 километров пробега на моторе были подтянуты все резьбовые соединения, перемещен ролик натяжения цепи, так как цепь прилично растянулась. На стыке выпускного патрубка и цилиндра были замечены масляные подтеки, исправленные заменой родной прокладки на самодельную паронитовую, промазанную «герметиком». В остальном — никаких проблем; нагар на свечи песочного цвета — карбюратор отстроен правильно; мотор оживает почти сразу же после ключения сцепления на 5км/ч. Судя по показаниям велокомпьютера, максимальная скорость держится в районе 48км/ч на ровных участках дороги. Тяга уверенная, приходится все меньше использовать педали.

Примерно после 650км начали всплывать недостатки конструкции велосипеда, явно не рассчитанного на установку мотора — появился люфт в задней втулки колеса, к счастью быстро исправленный подтяжкой конусов. От вибрации начали ослабевать места крепления крыльев и защиты велоцепи, которые так же быстро были исправлены резиновыми шайбами и самоконтрящимися гайками. На всякий случай была проведена та же операция и с защитой моторной цепи, которая пока что держалась достаточно хорошо.

Для езды по дорогам был установлен комплект светодиодных габаритов, так как генератора мотора не хватает даже на питание одной 5 Ваттной лампы.

Мотовелосипед используется для поездок на работу, около 10км в одну сторону. В городе радует компактность и возможность объезжать пробки, на дороге показывает неплохую (для мотовелосипеда) максималку. Расход при скорости 35 км/ч редко превышает 1,30 литров на сотню, а вот при бОльшх скоростях возрастает чуть ли не в 2 раза. Для долгих поездок объема стандартного бака явно не хватает.

Тем временем пробег мотора перевалил за 1000км.

1000-5000км

Снова было проведено небольшое ТО, с мотора сняты все крышки — шестерни в порядке, отсутствует люфт ведомой звезды и ротора зажигания. Нагар на свече все тот же, лежит равномерным тонким слоем — продувка мотора хорошая. Свеча на всякий случай заменена на новую NGK BP7HS, в последствии оказалось, что не зря — тяга возросла, холостые обороты стали еще ниже. По советам знающих людей поролоновый элемент воздушного фильтра заменен на скутерный, обрезанный под круг нужного диаметра. На работу мотора такой «апгрейд» не повлиял, а вот ресурс мотора должен возрасти — меньше пыли попадает вместе с воздухом в карбюратор.

На второй тысяче снова появились подтеки на выпускном патрубке, в этот раз по причине развалившейся от вибрации сварки. Пришлось нести в сервис заваривать. Кроме этого было решено добавить резиновый патрубок между карбюратором и воздушным фильтром, чтобы во-первых снизить забрасывание последнего топливной смесью на холостых оборотах, а во-вторых создать некое подобие ресивера для улучшения забора воздуха на высоких оборотах. В результате максимальная скорость могла достигать до 52км/ч на ровной дороге в безветренную погоду, правда для таких скоростей ходовая откровенно слабая — тормоза никакие, амортизация нулевая, подшипники колес быстро изнашиваются. На третьей тысячи биение заднего колеса достигли критических, колесо отдали на переспицовку под новый обод. В то же время не вызывал никаких претензий еще долгое время, только натяжитель цепи постоянно ослабевал, а ролик уже наждался в замене. На его место прекрасно вписался ВАЗовский ролик натяжения ремня ГРМ с надетым на него кольцом из велосипедной камеры для снижения шума. Тем временем сезон уже подошел к концу, а мотовел был законсервирован до весны. Пробег на одометре велокомпьютера составлял 4890 км.

Весной было проведено плановое ТО, заменена моторная цепь, трос сцепления, задубевший бензошланг был заменен на трубку отвода картерных газов автомобиля «Ока», установлен новый бензофильтр, воздушный фильтр был разобран и промыт в бензине, все стыки при сборке промазаны герметиком. свеча заменена на такую же новую, хотя и старая была в хорошем состоянии. кроме того на велосипед установлены передний клещевой тормоз и более широкое седло, заменена пришедшая в негодность ось заднего колеса и крепежные винты ведомой моторной звезды. После долгого простоя мотор завелся с первых 5-7 метров, первое время работал как задушенный, но вскоре вернулись прежние характеристики. Первая 30 километровая поездка не выявила каких-либо дефектов, мотор работал ровно, имел хорошую тягу и плавный разгон. Будем надеяться, что и новый сезон велосипед с китайским мотором не прекратит радовать своего хозяина.

F50 подходит больше для людей, имеющих опыт в обращении с подобной техникой. В то же время цена в 250$ позволяет взять такой мотор именно для приобретения опыта и перехода на что-то более серьезное. Кроме того благодаря «китайской дешке» многим удастся оживить давно пылящийся в дальнем углу дедовский мопед с отечественной «дешкой», ведь переделки для установки нового «сердца» сведены к минимуму.

Масло для двигателя f50

Какое масло выбрать для веломотора.

В принципе нет никакой конкретной рекомендации от производителя моторов по марке масла. Многие используют масла автомобильные для четырехтактных моторов, кто-то применяет масла, предназначенные для содовой техники бензопильное, бензотримерное и так далее.

Есть рекомендации только по маркам, полусинтетическое или полностью синтетическое масло для двухтактных моторов внутреннего сгорания.

Масел на рынке многое множество так как и производителей, KASTROL, MANNOL, LIQUIMOLY, MOTUL, масла этих производителей чаще всего встречаются продаже.

Все производители имеют опыт производства масел для двухтактных моторов, но и двухтактные моторы бываю с разным индексом нагрузки: переменная (кратковременная), постоянная (продолжительная), с разной скоростью вращения, соответственно частота трения деталей в КШМ и ЦПГ, температурный диапазон от 120 градусов до 250 градусов даже и выше.

И в связи с этими техническими особенностями моторов, стоит очень внимательно подойти к выбору масла.

В свою очередь можем порекомендовать масла, которые зарекомендовали себя как высококлассная технологическая техническая жидкость:

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ POWER 1

Начиная с 2016 года, мотоциклетные масла предыдущих поколений семейства ACT>EVO и POWER 1 объединены под единым брендом — CASTROL POWER1. Масла CASTROL POWER 1 являются воплощением самых передовых технологий CASTROL, приобретённых в результате многочисленных побед в мотоспорте и установлении рекордов скорости.

МОТОРНОЕМАСЛОCASTROL POWER 1 2T

Castrol Power 1 2T – высокоэффективное малодымное масло на синтетической основе для всех видов двухтактных двигателей. Уникальная формула этого масла была специально разработана для защиты выпускной системы от нагара, образование которого может привести к снижению мощности двигателя.

ПРЕИМУЩЕСТВА

• Низкозольная композиция предотвращает образование нагара на свечах зажигания
• Совместимо с современными каталитическими нейтрализаторами
• Обеспечивает быстрый и легкий пуск двигателя при низкой температуре
• Защищает от схватывания пары трения, особенно в нагруженных режимах работы мотора
• Гарантируется низкий уровень образования выхлопных газов

От себя добавим, что за время использования масло оно зарекомендовало себя со всех сторон.

Цена и качество данного продукта является оптимальной.