3.3.3. Реверс и редуктор мотора «Нептун-23»

Герметизация редуктора. Сальник рессоры № 160 259100 запрессован в гнездо, имеющее в нижней части диаметр 26 мм под посадку сальника, а в верхней — 27 мм. От избыточного давления в редукторе сальник выжимается в широкую часть гнезда, и в редуктор поступает вода. Для предупреждения этого неприятного явления нужно запрессовать в расточку диаметром 27 мм цилиндрическую часть пластмассового колпачка от винной бутылки, а в него еще два сальника № 160259 100,«промежуток заполнить литолом.

Шарикоподшипник вместо игольчатого. Игольчатый подшипник 941/20, установленный на рессоре, часто корродирует и выходит из строя. Многие водномоторники заменяют его на более надежный и распространенный шариковый подшипник № 202. Для этого проставку мотора растачивают на токарном станке в следующей последовательности.

Сначала вытачивают оправку диаметром 26 мм, на которую нужно насадить проставку отверстием под роликовый подшипник. Далее необработанное отверстие растачивают под рессору со стороны редуктора до исчезновения черновины. Проставку снимают и оправку вновь протачивают, но уже под размер только что расточенного отверстия, так, чтобы обеспечить натяг 0,005 -0,015 мм. Затем снова насаживают проставку и в соответствии с Рис. 123 производят расточку под запрессовку дет. 5.

При этом корпус в верхней части проставки окажется сточенным, и дет. 5 будет центрироваться по трем ребрам. Далее размечают фланцы дет. 2 и 5 под винты крепления корпуса помпы ( они расположены на разном расстоянии от оси рессоры), выпиливают квадрат (также смещенный) в соответствии с формой нижнего фланца помпы и в обеих деталях делают паз для подвода воды в соответствии с пазом в нижней крышке помпы. В дет. 2 и 5 устанавливают более надежные сальники от «Вихря». В случае применения штатного сальника диаметр отверстия вместо размера 32АЗ точат под размер 26АЗ. Дет. 5 запрессовывают в проставку на эпоксидной смоле с алюминиевым порошком.

В связи с тем, что корпус помпы оказывается расположенным выше на 12 мм, на рессоре выше существующей лыски делается новая лыскадля крыльчатки насоса. Трубка системы охлаждения также укорачивается на 12 мм, одновременно несколько опиливается корпус помпы в районе прохождения тяги реверса. Набивка полости подшипника смазкой производится после каждой навигации.

Колпачок гребного винта. Существующая конструкция крепления колпачка гребного винта на моторе «Нептун» шплинтом имеет ряд недостатков. Извлечение и постановка шплинта возможны только при помощи плоскогубцев и отвертки. Шплинт недолговечен, он деформируется и ломается. Лыски под шплинт и выступающие части шплинта ухудшают обтекаемость колпачка. Среди множества любительских конструкций крепления гребного винта ПМ есть очень удобные и надежные в эксплуатации варианты. Здесь приводится описание некоторых из них.

Колпачок с замком в виде пружины из нержавеющей стальной проволоки диаметром от 2 до 2,5 мм. Замок представляет собой кольцевую пружину с отогнутым концом, выполняющим роль штифта, удерживающего колпачок на валу. Для того, чтобы кольцо плотно с натягом охватывало колпачок, его внутренний диаметр должен быть на 1 -2 мм меньше диаметра проточки на колпачке под кольцо (Рис. 124).

Размер «а» устанавливается по диаметру проточки гребного вала. Для мотора «Нептун» d = 20 — 21 мм, а = 6 — 7 мм. Колпачок отличается от заводской конструкции отсутствием лысок под шплинт и наличием проточки для кольца. Желательно, чтобы расстояние от проточки до конца колпачка было не более внутреннего диаметра кольца. Это облегчит постановку и снятие замка.

Замок можно поставить руками без применения инструмента. После постановки колпачка на вал отогнутый конец замка вставляется в отверстие как шплинт, кольцо поворачивается как показано на рисунке до вхождения в проточку. Для отделения замка необходимо отверткой или гвоздем вывести конец пружинного кольца из канавки, повернуть кольцо через конец колпачка и извлечь замок, придерживая колпачок рукой.
Колпачок со стопорной пружиной несколько иной конструкции (Рис. 125) вытачивается из бронзы, латуни или дюраля Д16Т. Съем винта, замена шпонок и установка колпачка производятся одной рукой за считанные секунды.

Для оттягивания плоской части стопора вверх можно пользоваться узкой отверткой или. гвоздем. Если на торце гребного вала по диаметру 16 мм снять фаску, то поставить колпачок можно легким ударом руки.
Съемники шпонки. Замена гребного винта или установка новой шпонки — это, пожалуй, наиболее частая операция при эксплуатации ПМ. Среди инструментов, прилагаемых к мотору для этой операции пригодны лишь бородок и молоток. Даже в благоприятных условиях (на берегу) пользоваться ими неудобно: пружинят гребной вал и подвеска мотора. На плаву же это сделать практически невозможно, приходится или причаливать к берегу, или снимать мотор с транца. Для облегчения выдавливания целой или обрезков срезанной шпонки наиболее простым приспособлением является съемник А. Булыгина (Рис. 126).

При изготовлении корпуса 1 сначала в прямоугольной заготовке выполняется отверстие диаметром 25,5 мм, затем отверстие под резьбу М8, в котором нарезается резьба по всей длине. После этого фрезеруется паз шириной 6,2 мм, и производится обработка по наружному контуру.

Все детали изготавливаются из стали 45, причем детали 1 и 2 желательно закалить. При демонтаже гребного винта съемник надевается на выступающий конец ступицы винта так, чтобы концы шпонки вошли в паз на корпусе 1 съемника до упора. Вращением винта 2 шпонка выжимается примерно на половину длины, после чего они удаляются свободно. В качестве воротка применяется бородок, входящий в комплект инструмента. Для удаления срезанной шпонки из гребного вала используется дополнительный вкладыш 3, который вставляется в корпус 1 .Существует более простая в изготовлении конструкция съемника гребного винта, состоящая всего из двух деталей: отжимного болта и полого стакана с двумя диаметрально просверленными отверстиями диаметром 5,2 мм (Рис. 127).

Требуются еще штифты диаметром 5 мм. Сняв колпачок-обтекатель, на конец гребного вала нужно надеть стакан, совместить отверстия в стакане с отверстием под предохранительный штифт в ступице винта, вставить штифты и завинтить отжимной болт. Головку болта нужно выполнить под один из штатных гаечных, ключей комплекта и просверлить в ней отверстие для возможности использования вместо гаечного ключа штатной выколотки как воротка. Длина болта выбрана из расчета перемещения гребного винта по всей длине его посадки на вал. Обычно бывает достаточно сделать несколько оборотов болта, после чего винт легко снимается рукой.

Для выпрессовки только обрезков срезанной шпонки предназначен съемник, предложенный В. Белкиным (Рис. 128) и состоящий из корпуса 1 и выжимного винта 2. Для того, чтобы можно было установить конец винта напротив шпонки, в боковой стенке корпуса прорезано отверстие. Приспособление может быть сделано из любой стали, но винт лучше всего изготовить из стали У8А. Так как пользоваться устройством приходится иногда на плаву, все детали желательно кадмировать.

Разрезная шпонка. В случае замены винта с не срезанной, а только немного смятой шпонкой очень полезно слегка доработать втулку гребного винта, чтобы облегчить эту весьма непростую операцию. Сущность доработки заключается в том, что круглые отверстия диаметром 6 мм во втулке винта под шпонку делаются овальными (длинная ось овала около 9 мм), и применяется не цельная шпонка, а сделанная из двух отрезков длиной по 15 мм, которые удерживаются от выпадения штатным колпачком-При необходимости замены винта половинки шпонки могут быть легко вынуты из гребного вала плоскогубцами, вводимыми в овальное отверстие втулки.

Ножи на ступице винта. При эксплуатации мотолодки на водоемах, заросших водорослями, слишком много времени и энергии уходит на остановки и очистку гребного винта от намотавшихся на него водяных растений. Причем наибольшую сложность представляет очистка зазора между корпусом редуктора и ступицей винта. Избежать лишней работы можно, поставив на гребной винт нож из нержавеющей стали толщиной около 1,5 мм (Рис. 129).

Режущие кромки лезвий затачиваются по направлению вращения винта, нож крепится к торцу ступицы винтами с потайными головками. Лезвия должны прилегать к корпусу редуктора с минимальным зазором. Если при проворачивании гребного винта выясняется, что ножи задевают за корпус (чаще всего за литьевые наплывы), то эти наплывы следует спилить. На скорость лодки установка ножей практически не влияет, а при попадании водорослей на винт нож рубит их, не давая наматываться на гребной вал.

Как отполировать гребной винт. Хорошо известно, что полированный винт дает ощутимую экономию топлива и дополнительный упор. У окрашенного винта лопасти имеют значительную шероховатость поверхностей, что вызывает большие потери на трение и падение КПД винта. В опытовом бассейне ЦАГИ при сравнительных испытаниях окрашенных и полированных винтов было показано увеличение упора полированного винта на 8 кгс, что эквивалентно увеличению мощности мотора на 10% (винты испытывали с «Нептуном-23»).

Лучше всего полировать винты при помощи быстровращающихся мягких кругов из фетра, войлока и сукна или двигающихся между двумя шкивами лент. На поверхность таких кругов или лент наносятся мелкозернистые абразивные материалы или полировальные пасты. Чаще всего используются пасты ГОИ, которые выпускаются трех сортов: грубая, средняя и тонкая.

Грубая паста имеет светло-зеленый цвет, она позволяет снять слой металла толщиной в несколько десятых миллиметра. Применяется для удаления следов обработки режущим инструментом. Средняя паста зеленого цвета используется для снятия слоя металла, измеряемого сотыми долями миллиметра. После обработки поверхности на ней исчезают даже штрихи. Тонкая паста имеет черный цвет с зеленоватым оттенком. Она служит для окончательной обработки, в результате которой поверхность приобретает зеркальный блеск. Пастам ГОИ, кроме деления на группы, присваиваются номера, обозначающие средний размер зерен абразива в мкм: грубая паста — № 50, 40, 35,30, 25, 20; средняя — № 15, 10; тонкая — № 7,4, 1.
Для обработки гребных винтов достаточно использовать грубую и среднюю пасты. Тонкую пасту применяют только гонщики для винтов скутеров и скоростных мотолодок.

При полировке применяются смазывающие материалы, которые ее ускоряют, сохраняют остроту зерен, а также охлаждают обрабатываемые поверхности. Это керосин, бензин, легкие минеральные масла, содовая вода. Для быстрой обработки стальных поверхностей в керосин добавляют 2,5% олеиновой кислоты и 7% канифоли. Если нет пасты ГОИ, то ее можно заменить масляной краской «окись хрома», которая разводится керосином.

Крупные царапины или раковины, которые невозможно снять полированием надо заварить, запаять или выровнять смесью эпоксидки с металлическим порошком, затем опилить и обработать на наждаке. Старую краску удаляют различными смывками или 20 -30 % растворами щелочей. Они размягчают краску через 10 — 25 мин, после чего поверхность нужно тщательно промыть. Для полировки винтов из латуни, бронзы, алюминиевых сплавов, никелированных поверхностей применяется известковая паста: венская известь — 71,8%; церезин — 1,5; стеариновая кислота — 2,3; солидол — 1,5; скипидар — 22,9. Воскообразные и жидкие компоненты смешивают и разогревают в водяной бане. Затем в горячую массу замешивают сухие составляющие.

Устройство подвесного мотора «Нептун-23»

Поскольку до сих пор мы не представляли 23-сильный «Нептун» читателям, расскажем о нем поподробнее.

Начнем с силовой головки. Это — двухцилиндровый двухтактный двигатель с общим рабочим объемом 346 см 3 при диаметре цилиндров 61,75 мм и ходе поршня 58 мм. Продувка — кривошипно-камерная трехканальная.

Управление впуском горючей смеси производится дисковыми золотниками (отдельно для верхнего и нижнего цилиндров), вращающимися вместе с коленвалом и прижимающимися специальными пружинками к средней части картера, имеющего отверстия для поступления смеси из карбюратора. Поверхность контакта средней опоры с золотниками покрыта хромом, что практически исключает ее износ и необходимость замены дорогостоящего картера. (Золотник заменить значительно проще, но он практически изнашивается медленно, так как обычно основной причиной износа является попадание пыли, а над водой пыли мало.)

Коленчатый вал двигателя неразъемный с несъемными шатунами. Он установлен на трех подшипниках — верхнем и нижнем (№ 305) и среднем специальном роликовом, надеваемом на коленвал при его сборке.

Картеры в соединении между собой уплотнены лабиринтовым уплотнением, вмонтированным в роликовый подшипник средней опоры, а относительно атмосферы — резиновыми подпружиненными манжетами (одной на верхнем и двумя на нижнем картерах).

Блок цилиндров съемный; он крепится к картеру шестью короткими шпильками, проходящими через фланец блока. Блок закрыт съемной головкой, образующей камеры сгорания цилиндров. Головка крепится к блоку 11 шпильками. В свою очередь головка имеет съемную крышку системы охлаждения; в нижней части головки сделано сливное отверстие для контроля подачи воды в рубашку охлаждения двигателя.

Спереди на средней части картера установлен карбюратор K36JI с диффузором диаметром 24 мм. На нижнем картере — бензонасос для подачи топлива от отдельного бачка.

На специальной крышке верхнего картера, закрывающей верхний коренной подшипник и одновременно служащей гнездом для установки верхней манжеты, закреплено магдино МН-1, работающее на выносные высоковольтные трансформаторы TЛM. Это магдино хорошо зарекомендовало себя в эксплуатации и считается у нас одним из самых надежных агрегатов зажигания; недаром его применяют и на «Вихре-М» и на «Привете». Магдино имеет не только первичные катушки зажигания, но и генераторные катушки, позволяющие питать бортовую электросеть с общей мощностью потребителей 30—40 Вт или, изготовив простейший выпрямитель, получить постоянный ток силой 3 А для зарядки аккумулятора напряжением 12 В.

На конус верхней шейки коленчатого вала надет маховик, имеющий сверху диск с выступами для упора собачек ручного стартера. Стартер с самоубирающимся шнуром по конструкции не отличается от хорошо известного водномоторникам стартера, применявшегося еще на «Москве», но имеет небольшой ролик на выходе шнура, благодаря чему шнур почти не перетирается.

Вот, пожалуй, и все о конструкции силовой головки «Нептуна-23». Крепится головка к дейдвудной трубе 6 винтами, причем снять ее можно, не нарушая регулировки других узлов мотора: достаточно отвернуть только эти 6 винтов и отсоединить провода, идущие от штекерного разъема на поддоне к клеммнику.

Кстати, надо упомянуть и об особенности самого поддона: он сделан с разъемом в вертикальной плоскости; сняв заднюю его часть, можно снять головку блока цилиндров, например, для чистки нагара (а приноровившись, — и цилиндры для осмотра или замены поршней и колец), без снятия всего двигателя с дейдвудной трубы. Это представляет известное удобство при эксплуатации мотора.

Обратите внимание на детали крепления дейдвудной трубы к струбцине и на вертикальную обойму вертлюга. В обойме вертлюга имеется специальный поджимной винт для регулировки усилия поворота мотора вокруг вертикальной оси. А если посмотреть спереди на нижнюю часть крепления обоймы к дейдвудной трубе, можно заметить смещение вертикальной оси трубы от вертикальной оси дейдвуда примерно на 3°. Это сделано для того, чтобы компенсировать гидрореактивный момент от работы гребного винта, стремящийся повернуть мотор. И поджимной винт и смещение осей особенно важны при управлении румпелем: момент на румпеле не ощущается совершенно.

Казалось бы, незначительная деталь — защелка мотора в откинутом положении. При откидывании мотора она срабатывает автоматически и достаточно надежно удерживает его в этом «верхнем» положении, что очень удобно, например, для замены срезанной шпонки гребного винта.

К нижней части дейдвудной трубы прикреплена проставка вместе с корпусом редуктора. Конструкция редуктора — обычная (принятая для большинства моторов, имеющих передний и задний ход и нейтраль), с ведомыми шестернями, расположенными. на гребном валике. Отличие лишь в деталях передвижения переключающей муфты и некоторых других частных конструктивных решениях. Основное, что важно отметить, это использование подшипников качения во всех узлах редуктора — на вертикальном валу (он цельный и входит одним концом в шлицы ведущей шестерни редуктора, другим — в шлицы нижней цапфы коленчатого вала), на малой ведущей шестерне, на гребном валике. Бронзовые втулки оставлены только в относительно слабо нагруженном месте — в ступицах ведомых шестерен. Наряду с применением надежных подпружиненных манжет на выходе валов из редуктора, это способствует хорошей его герметизации.

Иногда по каким-то причинам не удается сменить масло в редукторе через установленные инструкцией сроки эксплуатации; часто до этого доходят руки только в конце сезона, т. е. через 100—150 ходовых часов (чего, конечно, никак нельзя рекомендовать!), но редуктор «Нептуна-23» выдерживает и такое нарушение режима. На заводском стенде проделали опыт для проверки живучести редуктора: вместо масла заправили его водой и «гоняли» мотор под полной нагрузкой. Редуктор вышел из строя через 50 часов. При контрольном осмотре было установлено, что разрушился только упорный подшипник ведущей шестерни. Все остальные детали были вполне годны для дальнейшей эксплуатации. (Проделывать такие опыты на своем моторе, естественно, не стоит, но в исключительных случаях такая возможность может и пригодиться.)

Насос системы охлаждения — это такой узел, который (как и, например, магдино) требует периодического профилактического осмотра, поскольку при выходе его из строя практически неизбежна авария двигателя. По принципу работы насос на «Нептуне» не отличается от насосов, применяемых на большинстве наших моторов, но в конструктивном исполнении различие есть. Применен объемный насос коловратного типа с резиновой крыльчаткой, работающий за счет дезаксиальности — смещения оси вращения крыльчатки относительно оси корпуса насоса. Насос этот достаточно надежен, но это никак не избавляет от необходимости следить за его состоянием. Процедура эта на «Нептуне-23», пожалуй, проще, чем на большинстве других моторов. Проставка с редуктором и закрепленным на ее верхнем фланце насосом снимается с дейдвуда, для чего достаточно отвернуть 4 крепежных винта и разъединить (через лючок в дейдвуде) тягу переключения реверса. Постановка проставки на место также несложна, поскольку на выходном отверстии насоса имеется конусный ловитель трубки охлаждения, облегчающий эту операцию.

Вес, расход топлива и удельные характеристики «Нептуна-23» в сравнении с предыдущими моделями указаны в таблице, приведенной в репортаже.