Тест-драйв Лифан Х70

«Дуй в салон, бери визитки и мухой сюда!» — директор крымской дилерской сети Lifan наставлял по телефону своего менеджера. «Эх, если бы я знал, что машины пустят на пирс!» — сетовал он уже мне, но тут же отвлекся на заинтересовавшихся автомобилями прохожих. Шеренга Lifan X70, выстроившаяся вдоль набережной Ялты, вызвала небывалый ажиотаж у местной публики. Еще бы! Эти машины, только-только сошедшие с конвейера завода «Дервейс» и даже не успевшие получить номера, могли бы вызвать интерес где угодно. Даже у себя на родине, в Китае. Ведь продажи нового кроссовера в России и Поднебесной стартовали практически одновременно, что бывает крайне редко: обычно китайцы везут к нам машины не первой свежести.

Но для крымчан Lifan интересен еще и тем, что до не давнего времени это была одна из немногих зарубежных марок, которая имела на полуострове своих официальных представителей. Сейчас ситуация изменилась к лучшему: помимо «китайцев», дилеры здесь есть у «корейцев», «японцев», «французов», «немцев» и «чехов». Однако многие автокомпании, опасаясь санкций, сюда по-прежнему не суются, чем активно пользуются «серые» дилеры. По этой же причине мало кто решается проводить в Крыму тест-драйвы. А зря, ведь здесь гораздо круче, чем на Майорке или Сардинии! Помимо живописного антуража, в Крыму найдутся дороги для любых испытаний. Горные серпантины ЮБК с отличным асфальтом соседствуют с убитыми проселочными дорогами и таким офф-роудом, который выдержит не каждый внедорожник. Да и погода в Крыму отличная: в то время, когда в Москве и Петербурге еще только начинает таять снег, здесь уже настоящее лето.

Нагревшийся на солнце салон Lifan X70 почти не источает фенольный запах (дилеры говорят, что пахнут салонные коврики, кстати, российского производства). Пластиковые панели подогнуты ровно. Ничего не скрипит, не люфтит и не отваливается. Ну, или почти ничего. Когда я полез открывать капот, пластиковая ручка замка выпала из своего гнезда и уже не вставала на место — похоже, ее крепления были сломаны при неаккуратной сборке. Эх, «Дервейс», «Дервейс»… К эргономике кроссовера особых претензий нет, не считая того, что разлинованный до 220 км/ч (и это при заявленной «максималке» 180 км/ч) спидометр в самой нужной рабочей зоне «до 80» имеет очень мелкую, практически нечитаемую шкалу. На это можно было бы закрыть глаза, если бы показания скорости выводились на экран бортового компьютера. Но, увы. Зато китайцы предусмотрели полочки сбоку от сиденья, куда обычно проваливаются монеты и мобильники.

У медиацентра отзывчивый 9‑дюймовый экран и приятная графика.

Стрелки приборов вращаются в разные стороны.

Меню медиасистемы переведено почти без ошибок, но корректор его явно не вычитывал.

В руке у меня лежит солидный, увесистый ключ-брелок. Даже жаль прятать такую красоту в карман: кроссовер в «топе» оснащен системой «свободные руки». Двухлитровый мотор запускается кнопкой — его сделали из знакомого по X60 и другим моделям Lifan 1,8‑литрового агрегата, корни которого уходят к тойотовским движкам. Увеличив рабочий объем на стакан, конструкторы получили небольшую прибавку в мощности и крутящем моменте. Однако работают китайские «лошади» с ленцой и начинают везти, только когда их хорошенько пришпоришь педалью газа. До 3000 оборотов тяги будто бы и вовсе нет, из-за чего на Lifan X70 с неплохо работающей «механикой» даже на небольших подъемах и при необходимости ускориться приходится чаще переходить на пониженные передачи. А при езде по бездорожью крутящего момента на «низах» не хватает просто катастрофически. И вроде бы дорожный просвет здесь немаленький, и геометрическая проходимость отличная, и днище с мотором прикрыты стальной защитой, но вялый мотор совсем не вызывает желания съезжать с асфальта.

Полного привода, в отличие от корейского конкурента, с которого явно рисовали экстерьер Lifan X70 (его салон при этом напоминает о моделях Citroen и Peugeot), здесь нет и быть не может. На китайском рынке, который остается для Lifan приоритетным, он попросту не востребован, а заморачиваться со столь сложной и недешевой конструкцией специально для российских покупателей никто не будет. Ведь у нас кроссоверы тоже в основном берут с передним приводом! И обязательно с автоматом. Вместо классической гидромеханики Lifan предлагает вариатор, причем собственного производства. Он увеличивает цену Х70 на 60 тысяч рублей, но удобство и комфорт водителя повышает в разы! С ним избавляешься от необходимости постоянно работать «мешалкой» МКП и забываешь о нехватке тяги на асфальте. В общем, едешь как человек.

Проходимость ограничивает не столько короткоходная подвеска и отсутствие полного привода, сколько слабая тяга мотора.

Но лучше всего себя чувствуют те, кто едет сзади: места здесь вагон! Причем не в ущерб багажнику — он тоже не маленький, и прикрыт совсем не бюджетной рулонной шторкой. Кстати, эта шторка, появилась благодаря нашему представительству Lifan. Сотрудники российского офиса помогали китайцам выбирать качественные материалы и комплектующие от поставщиков, которые работают с известными европейскими автомобильными брендами. И это заметно. Только вместе с качеством растет и цена: X70 в максимальной комплектации недобирает всего тысячу рублей до миллиона. Выше этой психологической планки продавать китайские автомобили в России очень сложно, хотя прецеденты имеются. С другой стороны, россияне охотно покупали и покупают Lifan X60 (он останется на нашем рынке до конца года), который ненамного дешевле Х70. Так что спрос новинке будет обеспечен, но при этом и продавцы «Крет» могут спать спокойно: падение продаж в связи с выходом на рынок нового китайского кроссовера им не грозит.

Сзади на удивление много места: даже рослым пассажирам не тесно.

Багажник вместительнее, чем у конкурентов.

Высота подъема двери багажника рассчитана на низкорослых китайцев.

eror13 › Блог › LIFAN X70 тест. НА ВСЕХ ПАРУСАХ

Компания Lifan молода даже по китайским меркам, свою историю она ведет с 1992 года, начинала как производитель мотоциклов, производство автомобилей под этим брендом стартовало в 2005-ом, а уже в 2011-м появился первый кроссовер – Lifan X60, быстро завоевавший популярность в России. Lifan X70, с которым мы впервые познакомились в Крыму – его прямой наследник.

Новый кроссовер, по чести, даже нельзя назвать «all new», то есть абсолютно новым, его появление, скорее, результат «сверхглубокого рестайлинга» Lifan X60. В основе модели все та же проверенная временем и шестью десятками тысяч российских покупателей, выбравших Х60 за шесть лет его продаж на нашем рынке, тележка Toyota RAV4 второго поколения. Спереди стойки МакФерсон, сзади — независимая многорычажная подвеска.

Шасси изначально рассчитано на установку полноприводной трансмиссии, но Х60 полным приводом никогда не оснащался. Несколько лет назад, когда делегация российских автомобильных журналистов посетила штаб-квартиру Lifan в китайском Чунцине, руководство компании обещало учесть пожелания наших автолюбителей в разработке перспективных моделей, но колесной формулы 4х4 мы так и не дождались, Lifan X70, как и его предшественник получил только передний привод. А вот 1.8 – литровый 128-сильный бензиновый мотор уступил место 136-сильному двухлитровому двигателю.

На людях не стыдно.

Вместе с мотором Lifan X70 поменял и «ролевую модель», китайцы отказались от имитации устаревшего RAV4 в пользу куда более свежего и очень популярного у нас Hyundai Creta. Кузов удался китайским дизайнерам на сто процентов, с виду и не скажешь, что его «рисовали» в Поднебесной. За рулем этого молодежного кроссовера не стыдно выехать в большой город, но связь с провинцией «китаец» не потерял, наоборот, упрочил.

Смотря снизу на его совершенно плоское днище, укрытое двумя огромными листами металлической защиты, на короткие, защищенные некрашеным пластиком свесы, можно согласиться с мнением лифановских маркетологов — полный привод покупателю Х70 вряд ли понадобится, ведь главное, чего ждет от этого кроссовера потребитель – высокий клиренс и непробиваемая подвеска.

Lifan X70 этих ожиданий не обманывает. По данным производителя, дорожный просвет Х70 — 195 мм, что недалеко от истины, в самой нижней точке под защитой мотора я намерял рулеткой 185 мм, под защитой топливного бака – 203 мм, отличный результат! Организаторы крымского теста проложили для нас очень интересный маршрут с выездом на грунтовки в окрестностях красивейшей природной достопримечательности – Белой скалы. Честно признаюсь, я «валил» — пыль столбом стояла, но мои попутчики не летали по салону, а подвеску я так и не пробил.

По энергоемкости и ходам Lifan X70 без натяжек выдерживает сравнение с эталонным Renault Duster, если вы любите поиграть в «ралли» на грейдере, китайский кроссовер вас не разочарует, 60 – 70 км/ч – вполне комфортная скорость на разбитой гравийке. Только не стоит забывать, что система динамической стабилизации, которой Х70 оснащен в базе – чистая условность, удерживать кроссовер на курсе она помогает лишь в самых простых ситуациях, съехав с асфальта ее лучше сразу отключить. ESP «срезает» обороты при малейшем намеке на пробуксовку, но буксовать приходится, иначе не одолеть ни одно препятствие – «низов» новому мотору катастрофически не хватает.

Особенно это чувствуется на машинах с пятиступенчатой «механикой», вариатор позволяет точнее дозировать тягу на бездорожье и, как ни странно, его электроника при отключенной системе стабилизации легко «разрешает» буксовать, не особенно заботясь о сохранении трансмиссии, как это характерно для японских вариаторных кроссоверов. Рецепт успешной езды на Lifan X70 по дачному бездорожью хорошо известен нивоводам – перед «засадой» газ в пол и ходом, авось с разгона проскочишь грязевой участок на плоском днище, как на лыже.

Лучше не спешить.

Рецепта для динамичного вождения по асфальту я не нашел, хотя очень хотелось — прибрежный серпантин между Алуштой и Ялтой соблазнял «шпильками» и красивыми связками поворотов. Тугая, не информативная баранка с гидроусилителем реагирует на рулежку с задержкой, крены при резких маневрах пугают, высокопрофильные покрышки Landsail LS 588 SUV без предупреждения теряют зацеп в виражах, в какой момент машину потащит наружу поворота, предугадать трудно. Система динамической стабилизации самоустранилась на первых же метрах серпантинного «допа», попросту отключившись. Остановился, выключил зажигание, снова включил – ожила, но отказала уже в следующей шпильке.

Вариатор «Лифана» — со спортивным режимом и возможностью ручного управления, но проку от этого разнообразия мало. Виртуальные «передачи» скачут вверх сами по себе, в «ручке» удается только подтормаживать двигателем на затяжных спусках. Единственный способ дать пинка трансмиссии – перейти на обгоне в режим «L», до 80 – 90 км/ч кроссовер будет разгоняться резвее, но после 100 км/ч «Лифан» способен обогнать разве что фуру, и то с большим напрягом. К тому же вариатор на разгоне составляет с движком такой громкий дуэт, что заглушает магнитолу. Машины с пятиступенчатой механикой бодрее и заметно тише, но и здесь чувствуется недостаток шумоизоляции, если вдавить газ в пол, голос мотора дополняет звонкое шипение выхлопа, доносящееся из багажника. При этом сам по себе двигатель довольно тихий, при размеренном движении его почти не слышно и, как ни странно, даже на зернистом асфальте из колесных арок доносится не так уж много звуков.

Просто, но со вкусом.

Салон Lifan X70 не напоминает о прошлом ни одной деталью. Торпедо с широкой горизонтальной вставкой под матовый металл выглядит современно, эргономика хорошая, правда на пластике основательно сэкономили. Зато от тойотовского «комода» на торпедо не осталось ни следа, мультимедийка с девятидюймовым экраном почти целиком на сенсорном управлении, сохранились лишь основные «физические» настройки. Графика незатейливая, зато меню русифицировано грамотно, медиасистема работает с Android Auto, Bluetooh подключается без проблем.

Климатический блок лишился «крутилок», но обрел свой собственный монохромный дисплей, правда, переехал в «подвал» центральной консоли, где его не очень хорошо видно. Под ним – прикуриватель, розетка 12В и два USB-входа, вполне достаточно для зарядки гаджетов всего экипажа. Стало больше места для мелочей на центральном тоннеле, в торпедо напротив переднего пассажира вместительный бардачок, а вот емкость в подлокотнике мелковата. Комбинация приборов наконец-то похожа на автомобильную, но мелкие, «отзеркаленные» шкалы спидометра и тахометра бликуют и плоховато читаются, лучше выводить нужную информацию на дисплей приборки – графика у него хорошая.

Сиденья в верхней комплектации обтянуты искусственной кожей, перфорации нет, на жаре спина потеет, базовые кресла удобнее. Баранка регулируется только по высоте, однако я легко устроился за рулем, посадка неплохая. Второй ряд просторнее, чем в «Дастере», багажник маловат, емкость от 419 литров, зато аккуратен – порог и стойки с пластиковыми накладками. Угол подъема пятой двери так мал, что я едва не повредил голову о выступающий замок, присмотрелся и обнаружил рядом с ним камеру заднего обзора – очень неудачное место, грязью она покрывается моментально.

Как всегда, вопрос к уважаемым читателям: Вы бы купили себе Lifan X70? Если нет, то что вместо него?

Работа над ошибками. Наш тест-драйв Lifan X70

Марка Lifan у нас самая популярная среди китайских автомобилей, а больше всего продается кроссоверов модели Х60. Поэтому, идущей ему на смену новой модели Х70, тоже гарантирован потребительский интерес. Тем более, интересно познакомиться с автомобилем, который потенциально метит в лидеры китайского автопрома на нашем рынке. И мы взяли на тест Lifan X70 в максимальной комплектации, чтобы оценить его достоинства и недостатки.

Что касается внешности, то в новом X70 от прежнего одутловатого образа не осталось и следа. Теперь кроссовер смотрится вполне гармонично и привлекательно, работа над ошибками, в этом смысле, выполнена хорошо. Ни тебе излишне раздутых колесных арок, ни корявых изогнутых линий, ничего того, что так портило предшественника. Четкие, лаконичный облик, подтянутый экстерьер, модные детали. Симпатичные фары с линзованной оптикой и светодиодными ходовыми огнями. Многие марки сейчас делают шестиугольные радиаторные решетки – стильно, модно, молодежно. Вот и китайцы решили, а что им отставать от моды, и сделали такую же. В результате, фронтальная часть Х70 стала похожей на конкурента Hyundai Creta, но это китайской машине не во вред, а только на пользу.

Качество подгонки кузовных элементов на четверочку, молдинги сходятся более-менее в одну линию, и ладно. Зазоры почти равномерные. Неважно отрегулированы дверные замки, чтобы закрыть нужно хлопать поконкретнее.

Кроссовер стал чуть короче предшественника, но шире и выше, база возросла всего на 10 мм, прибавка массы составила 65 кг. Теснотой интерьера и предшественник не страдал, но Х70 пошел еще дальше. На заднем диване, за передними креслами отрегулированными под свой немалый рост, такой простор, каким могут похвастать автомобили двумя классами выше. Практически, можно сидеть, закинув ногу на ногу. Да и по ширине задний диван полноценный трехместный, причем и среднему пассажиру по центру будет достаточно удобно, центральный тоннель не слишком выступает, сиденье податливое, головой в потолок не упираешься. Двоим и вовсе замечательно, можно воспользоваться выдвижным подлокотником. Еще подушку дивана поднять бы повыше. И спинка завалена сильнее обычного, а регулировки ее не предусмотрено. Дискомфорта это, как будто, не создает, но как будет в реальности в дальней дороге – еще вопрос.

Дизайн передней панели современный и лаконичный, без азиатский чудачеств. Нормальный многофункциональный руль, мультимедийная система с графикой и откликом на приемлемом уровне. Приборный блок тоже, казалось бы, обычный с двумя округлыми шкалами и информационным цветным дисплейчиком борткомпьютера по центру. Но шкала спидометра размечена оригинально, стрелка стартует снизу и уходит вправо с набором скорости против часовой стрелки, да и цифры мелковаты, что не способствует информативности прибора.

В целом, эргономика водительского места продумана неплохо, но, как всегда, есть пара-тройка нюансов. Руль не регулируется по вылету, что для современного автомобиля уже непозволительно. Водительское кресло оснащено электрорегулировками, но как это бывает у «китайцев», не хватает диапазонов перемещения. Точнее, они рассчитаны на низкорослых людей. Вверх кресло поднимается так высоко, что приходится сгибать шею, упираясь головой в потолок. А вниз диапазон ограничен, хотелось бы, как раз таки, опуститься пониже, но это уже не возможно. Впрочем, в нижнем положении кресла я разместился достаточно комфортно. И само кресло по профилю удобное, с хорошей боковой поддержкой и приятным на ощупь материалом (уж не знаю, натуральная это кожа или нет). Но лично я, в любом случае, предпочитаю текстильную обшивку.

Откровенного брака в сборке интерьера не видно. На козырьке передней панели есть имитация прострочки, но не обольщайтесь, пластмасса жесткая и гулкая, как и повсюду в интерьере этой машины. Материалы применены бюджетные, дверные ручки потрескивают в руке. Простенькому кондиционеру не достает информативности пульта управления, к тому же, при работе он протяжно «дышит», видимо, прогоняя жидкость через систему. Но, главное, он работает и охлаждает салон, что в этот день было весьма актуально, поскольку за бортом стояла жара за 30. По этой причине мы не воспользовались люком с электроприводом, который имелся в нашей дорогой комплектации. На центральной консоли под пультом кондиционера – пара 12-вольтовых розеток, необходимые разъемы, ниша для мелочевки (без фрикционного коврика), есть, также, традиционный перчаточный ящик средних размеров, небольшие карманы в дверях, на центральном тоннеле пара подстаканников и бокс подлокотник. Очечник в потолочной панели рядом с пультом системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Крышка багажника самая обычная, лишена систем автоматического привода. И багажник, как багажник, не выдающихся размеров, с обычной системой трансформации, кармашками в боковых нишах и с запасным колесом под полом. Судя по паспортным данным, общая полезная нагрузка на автомобиль составляет всего 300 кг. Очень странно, но даже у малолитражек В-класса бывает поболее. Получается, если в дорогу отправятся трое 100-килограмовых мужиков, то им уже и поклажи нельзя будет взять! Что-то поскромничали китайцы, наверное, опять что-то напутали в характеристиках, к которым они всегда относятся крайне небрежно. Не указывают ни расхода топлива в подробностях, ни разгона до «сотни», ни других малоинтересных, по их мнению, данных, да и в цифрах часто путаются.

Схема подвески Х70 осталась прежней, это шасси от Тойоты RAV4 второго поколения, но, как и прежде, исключительно с передним приводом. И двигатель тойотовский лицензионный, но теперь это 2-литровый агрегат вместо 1,8 л. Поскольку наша тестовая машина в максимальной комплектации, то мотор работает в паре с вариатором. И, надо сказать, разгоняет этот тандем нелегкую машину неважно — натужно, шумно и не быстро. Годится для того, чтобы ехать не спеша, размеренно, не сильно педалируя, тогда и шум не досаждает. Дело в том, что в «драйве» трансмиссия по умолчанию переходит в режим Eco. Чтобы подхлестнуть машину, нужно переключиться в «Спорт», тогда уже едется веселей, но не долго, поскольку трансмиссия при любом удобном случае норовит обратно уйти в стандартный режим Eco.

Словом, Х70 не для спорта, а для спокойной, размеренной езды, и, желательно, по хорошим дорогам. Пока едешь по ровному асфальту, все нормально, автомобиль стелется по дороге как надо и в салоне нешумно, но стоит случиться, ямкам и кочкам, то сразу понимаешь – подвеска жестковата, и комфортной езды не получится. Гул от дороги и подвески усиливается до некомфортного уровня. Удивительно, но за предшественником такой жесткости не замечалось. Китайцы опять намудрили с настройками, и это настоящий бич. Скопировать и построить могут, а вот правильно настроить удается редко. Думаю, немаловажную роль в жесткости хода сыграли и 18-дюймовые колеса, неуместные для этой машины. Китайцы, в очередной раз, необдуманно погнались за модой. За глаза хватит и базовых 17-дюймовых. Вот у предшественника были 16-дюймовые, и проблем с жесткостью не наблюдалось. Особенно досаждает тряска на небольших ямках с острыми краями, и стыки-трещины все наперечет, автомобиль отчетливо их отстукивает. При езде по разбитой дороге, удары транслируются на руль, который дрожит в руках. И это особенно обидно, поскольку в остальных режимах, «баранка» ведет себя почти образцово, обладает внятным информативным и реактивным усилием, обеспечивает точное и приятное управление.

Как уже стало ясно, автомобиль не очень-то подходит для езды по грунтовкам и, тем более, по гравийным дорогам. А, следовательно, и выяснять его вездеходные способности и проверять клиренс, особого смысла нет. Хотя, здесь все примерно так, как у любого переднеприводного «паркетника». Отметим, что под картером двигателя у Х70 стальная защита, но перед ней в самом низу переднего бампера вертикально крепится на саморезах пластиковая «юбочка», которая в колее будет работать «на отрыв». И, рано или поздно, отломается. Ну, а в остальном, днище защищено неплохо для езды по дорогам и направлениям. Слева от руля предусмотрена кнопка отключения системы стабилизации, которая поможет при необходимости побуксовать в грязи или снегу. Хотя, как покажет себя в таких условиях вариатор, пока остается загадкой.

В штатных режимах движения никаких проблем с тормозами не обнаружено. Обзорность вперед и по бокам тоже в норме, а вот через салонное зеркало – нулевая, все благодаря густой тонировке задних окон. В этом плане, особую актуальность приобретает изображение с видеокамеры заднего обзора, которая транслирует на монитор неплохую картинку, но со статичными линиями подсказки. К тому же, видимое на экране препятствие, в реальности оказывается ближе, чем это кажется, что надо учитывать при маневрировании.

В базовой комплектации Х70 за 800 тысяч рублей видеокамеры не будет, как не будет кондиционера, люка, кожи, больших колес, вариатора, бесключевого доступа и кнопки старта двигателя, а значит, не будет и некоторых проблем с этим связанных. Нет в базе даже шторки багажного отсека. А есть пара подушек безопасности, система стабилизации, электростеклоподъемники по кругу, центральный замок, аудиосистема с двумя динамиками. Бедненько за такие-то деньги. А тестовая машина в топ-комплектации тянет уже на 1 млн 19 тысяч рублей. Как мне кажется, пока китайцы не достигли определенного уровня качества и производственной культуры, должны брать потребителя демпинговыми ценами, а их-то и нет. Разница в цене с аналогами известных марок – минимальна и не делает очевидным выбор в пользу продукции из Поднебесной. Конкурировать почти на равных с более продвинутыми автомобилями соперников им очень непросто, а потенциальными конкурентными преимуществами китайцы воспользоваться не спешат. Поэтому, на рынке продолжаются мелкие позиционные бои и никаких прорывов в ближайшее время не предвидится. Так что, основная работа над ошибками еще только предстоит.

Технические характеристики Lifan X70 (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4390
• Ширина — 1820
• Высота — 1715
• База — 2610
• Клиренс – 195
• Снаряженная масса, кг — 1490
• Полная масса, кг — 1790
• Объем багажника, л — 419/н.д.
• Двигатель – бензиновый
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 2,0
• Мощность — 136 л.с. при 5800 об/мин
• Крутящий момент — 178 Нм при 4200-4400 об/мин
• КПП — бесступенчатый вариатор
• Привод — передний
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч — 175
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — н.д.
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — н.д.
• Загородный цикл — н.д.
• Смешанный цикл — 7,7
• Топливо – бензин АИ-95
• Шины – 225/55 R18

Фотографии с тест-драйва Lifan X70 в Казани