Ну и что, что без рамы?

Новый Defender — без рамы, и подвеска полностью независимая. Как дергать? Как домкратить? Как шаманить кузов? Как теперь жить, черт возьми?! Хотя если отбросить стенания и трезво посмотреть на вещи, окажется, что в наше время рама мало кому нужна. Заядлых «экспедиторов» — единицы, на них рынок не сделаешь.

Среди тех, кому по карману новый Дефендер, всё меньше желающих латать кузов и перебирать по несколько раз мотор. Люди хотят беспроблемно ездить и лет через шесть-семь взять новую машину. А гаражным мастерам, готовым сутками лежать под автомобилем, и прежний Деф был не очень-то по карману, даже бэушный.

На волне всеобщей гламуризации автомобилей Дефендер вынесло туда, где его, казалось бы, не ждали. На мой взгляд, он станет очевидным выбором для тех, кто не знает, на что поменять свой старый Discovery IV. Ведь «пятый» Диско ушел в жесткий премиум, Range Rover еще дороже, а мелкий Discovery Sport сделан из другого теста. Не за Тойотой же идти. А тут — Дефендер. Угловатый, брутальный, хорошо оснащенный. И дешевле, чем Дискавери. Так почему нет?

Талантливый наследник!

Я один из немногих, кто уже поездил на новом Дефендере, причем в жестких условиях: по грунтовкам и бездорожью Намибии. Постоянный полный привод с железным дифференциалом в раздатке и понижающей передачей. Блокировки центра и заднего межколесного дифференциала. В помощь система Terrain Response 2 с обширным меню режимов движения. Плюс ассистенты спуска и подъема, система преодоления брода и возможность задирать клиренс до 300 мм. Я на нем пробирался туда, куда не каждый рамник проедет. Поэтому лакированное бездорожье московского полигона Jaguar Land Rover Experience мне было интересно лишь потому, что некоторое время назад я здесь же ездил на старом «сто десятом» Дефе. Могу ­сравнить.

Так вот, новый пятидверный Defender легко идет там, где пробирался старый. Уверенно преодолевает 45‑градусный подъем на второй передаче, непринужденно журча 240‑сильным дизелем. Есть еще 200‑сильный дизель и 3-литровая рядная бензиновая «шестерка» мощностью 400 л.с. Коробка без вариантов — 8-ступенчатый автомат.

Так же непринужденно Defender съезжает вниз. Ассистент спуска позволяет убрать ноги с педалей. Система сама определяет конец спуска и еще сильнее притормаживает автомобиль, чтобы он не стукнулся бампером. В этом, кстати, большой плюс лабораторных условий полигона: в дикой Африке обращать внимание на такие мелочи было некогда — там выжить бы! Оторвал бампер — есть хомуты и скотч. Вырвал рычаг подвески — прикручиваешь вместо него отпиленный кусок хайджека.

В стандартном виде, без шноркеля, Defender преодолевает 900-миллиметровый брод. Система Wade Sensing подобно эхолоту «мониторит» не только текущую глубину, но и предстоящую. Очень удобно! Я проехал глубокий брод, будучи уверенным, что мотор не хлебнет воды.

А теперь — два бетонных склона в виде раскрытой книги. Это безобразие надо преодолеть по диагонали. Несмотря на приличную артикуляцию подвески (500 мм), два колеса по диагонали повисают в воздухе. Но Defender продолжает движение благодаря электронике.

Очень быстро мне наскучила езда по препятствиям московского полигона. Искусственные преграды — ничто в сравнении с тем, через что мы с Дэфом прошли в Африке. И вдруг меня осенило: я же не ездил по асфальту!

А как на быстром треке?

Выключаю понижающую передачу, распускаю дифференциалы — и на быстрый трек, где обычно гоняют Ягуары. Ровные дороги старый Defender с его валкой подвеской и пустым рулем не любил. Новый Defender тоже валится на бок, а система стабилизации словно злая мачеха, но появилось проворство и бодрость духа: едешь уверенно и радуешься, что с исчезновением рамы улетучился и эффект двойной подвески.

Плата за идеал

Пятидверная машина из первой товарной партии, на которой я поездил, с кожаным салоном, пневмоподвеской и мультимедийкой Meridian тянет на 4,5 миллиона. Дорого! Хотя дешевле пятого Диско и Prado. Чуть позже приедут колоритная трехдверка с индексом 90 и цельнометаллический 130‑й. Первая партия из двух сотен машин уже распродана — прежнему Дефу такие объемы и не снились.

Что до рамы, то у Нивы, например, её тоже нет. И что-то я не слышал, чтобы Ладу за это ругали.

Возвращение Диско-4: новый Land Rover Defender на полигоне

Автомобили марки Land Rover имеют огромную армию как верных поклонников, так и яростных ненавистников, но давненько уже появление новой модели не вызывало столь ожесточенных споров, как в случае с Land Rover Defender. Но чем жарче споры, тем интересней для автомобильного журналиста оценить автомобиль не по сухим табличным данным, не по фотографиям в пресс-релизах и даже не на подиуме статической презентации, а на ходу, в естественной среде обитания.

Слухи о том, что в недрах Land Rover идет работа над преемником для стареющей и готовящейся отправиться в архив модели Defender, появились еще до того, как в компании официально объявили, что с конвейера завода в Солихалле сошел последний легендарный внедорожник. Мы уже рассказывали и об этом событии, и о полной самых разнообразных историй биографии уходящего на покой ветерана, так что не будем повторяться.

А потом были скетчи, противоречащие друг другу слухи, осторожные и многозначительные официальные релизы, шпионские снимки… И каждый слух, каждая картинка становились новостными поводами в лентах автомобильных изданий и запускали очередную вспышку ожесточенной «рубки» в интернете. На форумах поклонников марки участники дискуссий четко поделились на «прогрессистов» и «традиционалистов».

Но вот наступило 10 сентября 2019 года, и гости Франкфуртского автосалона увидели Defender c с заводским кодом L663 не на картинках, а в металле. Все покровы были сорваны, технические данные раскрыты… Мы и об этом рассказали очень подробно, и в плане технических подробностей я постараюсь не повторяться. Казалось бы, тут-то все и успокоится. Но нет, накал страстей только вырос! Может быть, все угомонятся, когда новый Defender приедет в Россию? Ну что же, приехал.

На первую встречу с новинкой, ставшей поводом для ожесточенных споров еще до своего рождения, я ехал с огромным интересом и предвкушением. Действительно, сам я к марке Land Rover отношусь с любовью и уважением, владею немолодым, но вполне бодрым Freelander 2, который эксплуатирую в хвост и в гриву. Тем не менее вопрос, в какой клан, «прогрессистов» или «традиционалистов», мне стоит записаться, оставался для меня открытым. В принципе, я считал, что «истина где-то рядом», и что, несмотря на имя, новый автомобиль представляет собой скорее дополнительную (и, возможно, вполне самостоятельную) ветвь семейства Discovery, а вовсе не реинкарнацию рамного внедорожника «на новом техническом уровне и в соответствии с требованиями времени», как бы ни старались нас убедить в последнем сторонники компании. И внешний осмотр эту точку зрения только укрепил.

Да, дизайнеры обеспечили характерные пропорции и короткие свесы, которые так ценятся любителями полазать на своей машине в каких-нибудь дебрях и хлябях. Они снабдили машину узнаваемыми деталями, такими, как фирменные окошечки Alpine Light на крыше, открывающаяся вбок дверь багажного отделения с навешенным на нее запасным колесом или задняя светотехника, состоящая из отдельных фонариков. Но давайте смотреть правде в глаза. Образ Defender L663 отличается от образа утилитарно-армейского внедорожника так же сильно, как одежда от дорогого кутюрье, приобретенная в не менее дорогом бутике, отличается от армейской формы, выданной новобранцу старшиной на складе.

Наконец, главное. Что прежде всего указывает на принадлежность автомобиля к тому или иному семейству? Конечно же, оформление передней части и облицовки радиаторной решетки. Не случайно автомобильные дизайнеры всего мира пришли к концепции корпоративного стиля. А теперь мысленно поставьте рядом старый Деф, новинку и Discovery 3. Сходство последних двух буквально бросается в глаза, а вот разница во внешности между старым и новым Defender кажется просто огромной. Опять же, плоские панели «ветерана» можно было просто отрихтовать молотком, а автомобиль такой «ремонт» нисколько не портил. Для нового Defender компания предлагает комплект защитной пленки. От царапин, которые наносят растущие вдоль лесной дороги кусты, такой комплект действительно защитит, а вот если в ходе неудачного маневра вы приложите автомобиль об пень, ствол вековой ели или здоровенный валун, то вам придется обращаться в специализированную кузовную мастерскую, да не любую, а ту, которая умеет работать с алюминием.

Ощущение сходства с Discovery только усиливается, когда открываешь дверь и занимаешь место за рулем. Тот, ушедший в прошлое Defender, был автомобилем-функцией, воплощением простоты и утилитарности. Здоровенная двухспицевая баранка, цельнопластиковая, которую удалось снабдить подушкой безопасности только путем размещения на ступице специальной нахлобучки. Органы управления на руле? Господь с вами, о чем вы… И полное ощущение, что у дизайнеров интерьера было два инструмента, циркуль и линейка. Простенькие циферблаты, простецкий пластик, незамысловатые рычаги коробки передач и раздатки. Натащил в салон грязи – будь добр, окати водой из садового шланга.

Новый Defender – это совсем другая история. Стоило мне занять место водителя, как тут же вспомнились тысячи километров, которые я накрутил за рулем… ну да, Discovery IV. Конечно, есть различия, и очень серьезные, как не быть… И селектор автомата представляет собой не «шайбу», а джойстик, причем вынесенный на консоль, и серьезно «переработанная и дополненная» система Terrain Response управляется через меню на тачскрине. Материалы отделки – вполне на уровне, качественный пластик, дорогая кожа, дорогая износостойкая ткань с волокнами из полиэстера, в каких-то комплектациях – вставки из натурального дерева. Есть и просто полезные вещи: например, ручки, за которые можно держаться, и масса полочек, куда можно бросить всякие необходимые в дороге мелочи – смартфон, рацию или фонарик.

Возможности трансформации салона тоже производят впечатление. Начнем с того, что для нового Defender можно заказать дополнительное третье сиденье в первый ряд, установка которого сделает пятиместный автомобиль шестиместным. Можно добавить еще два сиденья в грузовой отсек и получить семи- или восьмиместную конфигурацию (это мы сейчас говорим о длиннобазной версии, по традиции обозначаемой как Defender 110, – на самом деле длина колесной базы этого варианта составляет 3022 мм или 118 дюймов). Ну и, естественно, если сложить сиденья второго ряда, то мы получим ровную, пригодную для организации ночлега площадку.

И все же повторюсь: и по архитектуре, и по оснащению салон нового Defender – это салон дорогого премиального автомобиля, пусть даже ориентированного на состоятельных искателей приключений.

Но согласитесь, вопрос, как автомобиль едет, все же важней того, как он выглядит или как оформлен его салон (хотя все это тоже важно). Так вот, выезд на динамическую дорогу полигона Land Rover Experience только подтвердил сходство с автомобилями семейства Discovery. В принципе, в распоряжении журналистов были машины с двумя вариантами дизеля 2,0 SD4 мощностью 200 и 240 л.с. и трехсотсильной бензиновой четверкой Si4. В паре со всеми моторами работает 8-ступенчатая гидромеханика ZF, и никакой другой трансмиссии не предусмотрено. Именно с таких автомобилей начнутся поставки Defender в Россию (впоследствии гамму двигателей планируется пополнить гибридами). Привод, естественно, только постоянный полный, раздаточная коробка – с пониженным рядом, и это тоже не обсуждается. А еще первоначально к нам будут поставляться только автомобили с пневмоподвеской.

Мне достался автомобиль с 240-сильным дизелем, и меня вновь посетило ощущение дежа вю. Полное ощущение, что я за рулем Discovery 4! Новый Defender чуть легче (2323 кг снаряженной массы против 2583), но центр масс кузова расположен чуть выше, а дизель – чуть слабее (240 л.с против 249). При этом пара двигатель-АКП работает безукоризненно, автомобиль отлично идет за педалью, валкость в поворотах – в пределах ожидаемого. И ничего общего с теми ощущениями, которые я испытывал за рулем рамного Дефа.

Однозначно для владельца нового Defender бросок к «территории приключений» получится и быстрым, и комфортабельным, и не слишком утомительным, даже если ему придется провести за рулем не один час и преодолеть не одну сотню километров. Собственно, и в городе новый Defender не будет ощущаться как чужеродное тело. Господи, вспоминаю, как материл тестовый 110-й «за все хорошее»: за неповоротливость и инертность, за обзорность, за чудеса английской эргономики… Достаточно упомянуть смещенную влево рулевую колонку и педаль сцепления, расположенную вплотную к стенке. Ну а в новом – и эргономика безукоризненная, и с динамикой все нормально, и система кругового обзора решает вопрос маневров в стесненных условиях. Никаких проблем. Тем не менее владельцы старого Defender прощали своему любимцу все – и эргономические огрехи, и сочащийся маслом рулевой редуктор, и неповоротливость. А все по причине вошедших в легенду внедорожных талантов. А как обстоят с этим дела у новичка?

Большую часть времени, отведенного на ознакомление с машиной, мы провели на площадке с внедорожными препятствиями, и я убедился, что внедорожный потенциал у нового Дефа ничуть не меньше, чем у старого, если не больше.