Плывём против течения на седанах Volvo S60 Т6 и Lexus IS 300h

Броская внешность и богатое оснащение. Наши Volvo S60 Т6 и Lexus IS 300h — топ-модели.

Volvo притягивает внимание ярко-алым платьем, пламенным мотором и вспыльчивым характером, но озадачивает ценой. За те два миллиона рублей, что просят за базовый седан S60 T6, можно позволить себе гибридный Lexus IS 300h в насыщенной комплектации Luxury. У него впечатляющий костюм, сшитый по последней моде, два сердца и неутолимая электрозависимость… Они такие разные! Что их объединяет, кроме ценника? Оба они — игроки второй лиги. Две льдинки, дрейфующие в стороне от больших немецких айсбергов. Чем Volvo и Lexus привлекают обитателей наших холодных вод?

Экология Лексуса или безопасность Volvo. У каждого из соперников свой конёк, каждый зарабатывает денежку по-своему. В нашей истории Volvo — не миротворец, а нокаутёр. Гётеборгский индекс T6 — это шесть цилиндров, выстроившихся в ряд поперёк моторного отсека, 304 «лошади», полный привод и ощущение постоянной слежки со стороны систем превентивной безопасности, контролирующих всё и вся. Lexus выглядит мальчиком для битья: 223 л.с. в блестящей обёртке, никакого экстрима, экономичность — превыше всего.

Lexus словно концепт-кар, сбежавший с выставки: смелый, эффектный… и чересчур прогрессивный. Взгляд всё время натыкается на острые углы. Тревожно! А вот спокойствие форм Volvo не в силах нарушить даже вызывающий окрас. Несмотря на опционные доспехи R-Design, «шведка» выглядит простовато. Возможно, поэтому наш фотограф многократно переставляет S60 с места на место, подыскивая подходящий ракурс. А работать с Лексусом ему нравится: нарядный «японец» словно фотомодель — всегда в форме!

Интерьер Лексуса радует больше. Сначала непривычной архитектурой передней панели, где по разным ярусам разведены зоны информации и управления. Затем качественной отделкой и проработкой мелких деталей. Но и пожурить «ай-эс» есть за что. Отрегулировать руль под себя мешает недостаточный вылет рулевой колонки. Поставить спинку кресла вертикально тоже не получится — диапазон регулировок ограничен.

Придётся смириться и с нефиксируемыми подрулевыми переключателями, из которых больше всего неудобств доставляет тот, что управляет стеклоочистителями. Да и тесноват «японец». Но если спереди это добавляет чувства защищённости, то сзади просто хочется побольше воздуха. Из-за малой ширины салона третий пассажир на заднем ряду однозначно лишний. Хотя в ногах места вполне достаточно. А ещё, несмотря на ограничения в пространстве, внутри Лексуса по-домашнему уютно и безмятежно.

Внутри Volvo подобных ощущений не испытываешь. Менее эмоциональный интерьер «шведки» душу не греет. Но с позиции эргономики проколов почти нет. Ну, разве что придётся пристреляться к одинаковым колёсикам управления мультимедиа и климат-контролем. Да руль великоват для машины, намекающей на прогулку с ветерком. Впрочем, сквозь огромный штурвал отлично видно комбинацию приборов. Тут есть на что посмотреть! Красочная подача информации, смена цвета в зависимости от выбранного режима движения, конфигурация на своё усмотрение. Красиво и удобно.

Жаль, водительское кресло не моего размера. Не найдя опоры, я болтаюсь в поворотах между широко расставленными валиками боковой поддержки. Зато места по сравнению с Лексусом больше и спереди и особенно сзади. Если по запасу пространства в коленях у соперников почти паритет, то по ширине салона Volvo впереди. Но обе машины заставляют пригнуть голову: потолки низковаты и там и там.

О своём недюжинном потенциале S60 Т6 заявляет с первых же метров движения: легонько нажимаешь на газ, и автомобиль рвётся вперёд так, будто педаль утоплена наполовину. С набором оборотов чувствительность акселератора снижается, однако точности дозировки мешает задемпфированность привода. Но каков напор! Ускоряется Volvo мощно и увлекательно, на все свои 304 силы без остатка. И тормоза очень надёжны — отличный противовес мощному мотору. А вот «автомат» не поспевает. На каждое мало-мальское ускорение реагирует понижением передачи. Да и особой плавностью работы не отличается. Но когда ты мчишь, грубоватое вколачивание передач даже в тему, а вот при спокойной езде рывки начинают утомлять.

На этом фоне Lexus — «Лебединое озеро» в сравнении с концертом Rammstein. Райское наслаждение! «Японец» мягко берёт с места, бесшумно разгоняется. Об ожившем ДВС информируют смена потоков энергии на дисплее да лёгкий зуд кузова, который, к слову, на слегка неровной дороге можно и не почувствовать. Вольвовской злости тут нет, как нет и пьянящего ускорения. Гибридный IS 300h едет тяжеловато, будто с прицепом, хотя он на полцентнера легче Volvo. Разница с обычным «ай-эсом» не так уж и велика — 65 кг, но по ощущениям Lexus прибавил все триста. Тем не менее привод газа здесь честнее, чем у Volvo, нюансы разгона чувствуются лучше.

Плавность хода гибрида тоже хороша: он мягко перекатывается через неровности, неплохо сопротивляется крупным ямам, и увальнем его не назовёшь. Подвеска не допускает ни серьёзной раскачки, ни кренов кузова. В повороты IS заезжает без энтузиазма, но на дуге стоит крепко. На руле смесь реактивного действия и лишнего фонового усилия. Как ни странно, это не мешает чувствовать дорогу. Тормоза не такие мощные, как у S60 Т6, но их достаточно. Сохраняет Lexus адекватность и при переходах от рекуперативного торможения к замедлению с использованием гидравлики.

Volvo расслабиться не даёт! Подвеска здесь жёстче, а где-то даже беспощадней. То, что проезд крупных ям сопровождается встряской, — нормально: чувствуешь потенциал упругих элементов. Но почему на мелких неровностях тоже нещадно трясёт? Лечится этот недуг просто: больше ходу! С ростом скорости подвеска перестаёт замечать большую часть дорожного брака. Жертвоприношение комфорта частично оправдано цепкостью в поворотах. Даже на среднеевропейских зимних шинах (что наша всесезонка!) S60 приклеивается к холодному асфальту. Запас по сцеплению очень велик. Вот только на руле вместо информативного усилия — напускная тяжесть, лишающая водителя связи с передними колёсами.

Естественно, Volvo S60 Т6 заметно прожорливее оппонента. В городской толчее наддувная «шестёрка» способна высосать из бака до 13 л/100 км. А если использовать весь потенциал мотора, то и все 18 л на сотню. При динамичной езде аппетит двухмоторного седана Lexus IS 300h колеблется в районе 13 литров, но каждая пробка — это возможность сэкономить топливо. Встав в хвост очереди, «японец» отключает ДВС и ползёт на запасённом электричестве — получается 8,9 л/100 км. Отменный результат для 223-сильного автомобиля.

Бензин в баке Volvo S60 Т6 — это банка энергетика. Опустошать ёмкость лучше залпом, загнав стрелку тахометра в красную зону. При более размеренном употреблении чувствуется горечь вроде несовершенного «автомата» и неоправданно жёсткой подвески. «Шведка» противоречива: казалось бы, подстёгивает к быстрой езде, но в то же время охлаждает пыл вмешательством многочисленных электронных помощников. Поспешай, но медленно!

Lexus IS 300h пьётся, как безалкогольное пиво: вкус есть, опьянения нет! Да, «японец» проигрывает конкуренту и на прямых, и в поворотах. Но в ответ дарит комфорт на неровном асфальте и спокойствие в дорожных заторах. А главное, что в отличие от Volvo Lexus не разрывается между противоположными полюсами эмоций и здравомыслия. Он всегда где-то посередине. И этот точно выдержанный баланс нам нравится больше шведской двуличности.

Сличаем семиместность гигантов Lexus RX 350L и Volvo XC90

Семиместный Lexus RX 350L (V6, 294 л.с.) предлагается в двух комплектациях — за 4,56 и 5,43 млн рублей. Выбора моторов нет. Volvo XC90 бывает бензиновым (T5), гибридным (T8) или дизельным (D5, 235 л.с.). В тесте участвует D5, вилка цен на который ― от 4,71 до 7,18 млн.

Среди премиумных среднеразмерных кроссоверов Lexus RX ― однозначный лидер. Ближайший преследователь, BMW X3, продаётся на треть хуже. Между тем среди почти десяти тысяч проданных в 2019 году «эриксов» прячутся и 162 удлинённых экземпляра версии RX 350L. Длина пять метров, три ряда сидений, только богатые комплектации ― и конкуренция уже в сегменте больших кроссоверов. Но в нём семиместный Lexus ― худший по продажам. Для определения причин провала в качестве референса мы взяли Volvo XC90, близкий по размерам и цене. Причём с дизельным мотором D5, который у Лексуса отсутствует в принципе.

Даже с обвесом R-Design шведский мастодонт смотрится консервативно. Обе машины уходят корнями в 2015 год, но Lexus сохранился лучше. Смелость его форм нравится не всем, однако азиатская необычность привлекает больше внимания, чем скандинавская скупость. Удлинение заднего свеса на десять с лишним сантиметров пропорций почти не испортило. Плюс собран кузов Volvo похуже: зазоры между панелями не столь равномерны.

Говорят, основной покупатель семиместных кроссоверов ― американские мамаши, возящие детей в школу. Кто из пары лучше подходит на роль заменителя минивэна? Второй ряд просторен в обоих автомобилях, хотя в Volvo больше шансов посадить пассажира между двумя детскими креслами, стоящими на креплениях Isofix. Если в XC90 расстояние между центрами их внутренних скоб достигает 54 см, то в «эриксе» ― всего 47. При этом все три задних кресла в Volvo двигаются, регулируются и складываются индивидуально. Однако отсутствие тоннеля и гостеприимный мягкий диван делают пребывание на втором ряду Лексуса более приятным.

Складывать кресла, чтобы пробраться на галёрку, в любом случае приходится вручную, но в Volvo механизм настолько тугой, что дастся не каждой барышне: посмотрите, как мучается с ним Настя Королькова в видео из рубрики «За кадром». Чтобы разложить шестое и седьмое сиденья, в XC90 снова приходится применять физическую силу, а RX щеголяет электроприводом. Но что это, почему спустя примерно 15 секунд его работы два кресла встают в разные положения ― одно низко и далеко, другое выше и на 10 см ближе ко второму ряду?

Оказывается, оба положения штатные и могут быть выбраны повторным нажатием кнопки складывания при сложенных сиденьях. Только вариативность ничего не даёт для тех, кого судьба запихнула на третий ряд. Сидишь в любом случае на пятой точке. Второй ряд надо сдвигать вперёд так, что сидящий на нём человек ростом 180 см упрётся коленями в переднюю спинку. Потолок низок, в мини-иллюминаторы ничего не видно, хотя за отдельную (третью) климат-зону и дефлекторы ― спасибо.

Хоть Volvo и короче на пять сантиметров, однако пространства и комфорта «третьерядникам» даёт больше. Пролаз к креслицам столь же неширокий, зато они удобнее, хоть как-то поддерживают бёдра и годятся не только на то, чтобы доехать от школы до дома. Потолок выше, и пассажир среднего роста не упирается в него головой, как в Лексусе. Креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. Подкорректировать температуру в шведской машине придётся просить сидящих на втором ряду ― и только в случае, если доплачено за четырёхзонный климат-контроль.

Но о тотальной победе шведской машины в номинации «комфорт» речи не идёт. Это только со стороны, благодаря дизайну, кажется, что Volvo ― домашний, мягкий, уютный, а Lexus ― молодёжно-спортивный. Подозрения могут усилиться из-за того, что у «эрикса» ― безальтернативная пружинная подвеска, а наш XC90 оснащён опционной «пневмой» за 150 тысяч рублей. При этом исполнение R-Design не подразумевает перенастройки шасси: всё штатное. Колёса в обоих случаях 20-дюймовые, однако у японской машины они заметно уже ― 235 мм против 275 мм.

Едет Volvo по-немецки жёстко, не оставляя без внимания любые дефекты покрытия. Как-то сглаживается и мелочь, и крупные кочки ― это не костотряс, жить можно. Однако магии не ждите, потому что достоинства пневмоподвески проявляются только на бездорожье. Но об этом позже. На руль XC90 реагирует адекватно, кренится несильно: снова тевтонский дух. Колеи в асфальте заметно выпихивают широкие колёса с траектории. Справедливости ради, водителю ещё при посадке намекают на отсутствие компромиссов, обхватывая его жёстким профилированным креслом.

В Lexus удобнее входить, потому что пороги крошечные и прикрытые дверьми ― но дяди Стёпы должны беречь колени от выступающей в проём передней панели. Плюхнувшись в сиденье, растворяешься в нём, забывая о его слабо выраженной боковой поддержке. Мягчайший верхний слой, приятная кожа, дерево вокруг… Баранку держать тоже мягко, но только эти убранные в кожу места хвата подогреваются зимой. «В базе» ― недоступная для Volvo электрорегулировка колонки. Умиротворяешься настолько, что не бесят консервативные приборы без цифрового спидометра и неудобная мультимедиасистема с античеловеческим тачпадом. Попасть с его помощью в любой пункт меню на ходу непросто.

Ход на удивление мягкий ― подвеска «распущена» настолько, что Lexus качается вперёд-назад при неаккуратном разгоне и торможении. Большинство мелких и средних неровностей тают в недрах пружин и адаптивных амортизаторов, причём перевод шасси в режимы Sport или Sport+ почти не меняет картины. Раскачка на волнах и повторные колебания неподрессоренных масс при превышении скорости 30–40 км/ч на «лежачих полицейских» довершают картину «староамериканских» настроек. Руль неострый, с вялым реактивным действием на прямой и почти отсутствующим ― в повороте. В целом ― убаюкивающий автомобиль.

И довольной тихий. Шумоизолирующие стёкла в Лексусе только спереди, но уровень внешних и дорожных шумов сопоставим с Volvo и его опционным триплексом во всех четырёх дверных окнах. Шведский дизель рокочет негромко, но постоянно, а японский V6 прослушивается только на разгонах, когда обороты уходят на вторую половину шкалы тахометра. Об этом не жалеешь: голос у атмосферника приятный, весомый.

Да и разгоняется RX 350L как будто пободрее. Реакция на движение акселератора довольно живая, особенно в первой части хода ― и на контрасте с отложенным ответом дизельного Volvo. Однако XC90 при любом стиле езды сохраняет прогнозируемость откликов, пусть и не спортивных. Под капотами обеих машин ― одинаковые восьмиступенчатые «автоматы» Aisin, но в варианте настроек Лексуса коробка запросто может споткнуться, резко обозначив переключение вниз при безобидном добавлении газа. И тормоза туговаты в штатных режимах. Шведская машина не кажется такой тяжёлой на замедлении.

Среди ездовых режимов Лексуса нет ни одного внедорожного. А нажатие кнопки принудительной блокировки муфты привода задних колёс ничуть не сказывается на неспособности машины карабкаться вверх при диагональном вывешивании. Кажется, что электроника даже не пытается имитировать блокировку межколёсных дифференциалов. Единственное, что можно «эриксу» записать в плюс на бездорожье, ― честные 20 см дорожного просвета и хорошую плавность хода.

Volvo даже в комфорте сидит на два сантиметра выше, а в режиме Off-Road по моим замерам приподнимается до 260 мм! При этом пневмоподвеска не начинает стучать в буферы отбоя, как бывает, ― но кочки можно было перекатывать и мягче. Важный плюс: более короткие свесы, ведь база у XC90 на 20 см больше, а габаритная длина меньше. Хода подвески побольше ― вывешивание наступает позже. А главное, что с ним эффективно борется противобуксовочная электроника, и даже на двух колёсах XC90 отважно ползёт вперёд. На пересечёнке Volvo способна забраться куда дальше.

Да и вся остальная электроника у шведа работает так, будто сделана десятью годами позже лексусовской. Щиток приборов ― рисованный, медиасистема ― более продвинутая по функциональным возможностям. Их даже слишком много, потому что физических кнопок почти не осталось, и активировать подогрев сидений или камеры кругового обзора приходится через меню. Смелее ведёт машину адаптивный круиз-контроль, есть система руления в рамках полосы ― комплекс Pilot Assist. А Lexus вынимает мозг постоянным треньканьем предупреждений о дорожных камерах, которое невозможно выключить!

Взять даже такой момент, как работа электропривода двери багажника. В Лексусе она ползёт небыстро и шумно, а крышка в итоге оказывается слишком низко над землёй, с риском ударить по голове тех, кто выше 180 см. К Volvo таких вопросов нет. Сами грузовые отсеки сопоставимы по размерам, отделке, вариантам и удобству трансформации. Нюанс ― в расположении докатки. У «эрикса» она крепится под полом снизу. Благодаря этому в подполье нашлось место для шторки, но сам процесс замены колеса стал сложнее и грязнее.

Сводя наблюдения воедино, отмечаю однозначное преимущество Лексуса в ездовом комфорте. А за сиденья-перины можно простить даже чуть менее удобный третий ряд сидений. Всё равно и в Вольво он годится разве что для подростков. И вообще, провал RX 350L на рынке лишён оснований. Если ваша жена не гонщик и не техно-фрик, берите ей Lexus, хотя сначала посмотрите на разницу расхода топлива между бензиновым V6 и двухлитровым дизелем Volvo. Впрочем, кажущийся более современным XC90 тоже лишён стопроцентной гармонии: зачем практичному кроссоверу «тычливая» подвеска? И по мелочи замечаний достаточно. Ничья.