Тест-драйв KTM690 Duke , KTM690 SMC
KTM 690 Duke,KTM 690 SMC
Как не очень крупному производителю мотоциклов расширить свой модельный ряд и при этом не слишком потратиться? Рецепт довольно прост: надо взять самый лучший мотор из имеющихся в гамме (конечно же, подходящий по кубатуре) и, используя его, создать те модели, которые порекомендовали заводские маркетологи. Мне кажется, что на КТМ так и поступили, взяв за основу свой довольно известный мотор с заводским обозначением LC4 и создав сразу три модели: внедорожник ЕХС 690 Enduro, супермотард SMC 690 и дорожник Duke 690. Тест-драйв первого из этой троицы был опубликован в мартовском номере МД за этот год, а теперь пришло время и двух оставшихся, тем более, что и площадка официального импортера КТМ в Украине, что была зимой пуста, за это время существенно пополнилась новыми моделями.
KTM 690 Duke
Все мотоциклы были презентованы в одном месте – на юге Испании, в курортном местечке Альмерия. Места здесь знатные: вокруг лежат горы Сьерра-Невада, а в них полно извилистых дорог, которые в большинстве своем – с асфальтовым покрытием, хотя встречаются небольшие участки и без него – как раз то, что надо для испытания на управляемость, особенно SMC. Поскольку мотор на все три модели – один, а они по своему характеру все же должны различаться, то производитель основательно «поиграл» с настройками и некоторой начинкой «старого доброго LC4», чтобы придать каждой модели именно те характеристики, что ей больше всего «к лицу». С эндуро все вышло замечательно и об этом, как я уже упомянул, можно прочитать в мартовском номере журнала. А вот с супермотардом и дорожником из клана стритфайтеров (с громким именем Duke, что значит «Герцог») не все так однозначно.
«Герцог»
С первого, пожалуй, и начнем. Этот брутальный красавец – самый оригинальный из всей троицы. Его внешность – сама агрессия, сплошь рубленые грани, плюс «неземная» оптика, да и контрастная раскраска в двух вариантах добавляет остроты восприятия: возбуждающая «оранжевый с черным» или еще более контрастная, «белый с черным». Скомпонован он тоже не так, как два его двоюродных «брата»: рама несколько иная, бак находится в привычном месте, а не под сиденьем, зато почему-то вовсе нет глушителя… Хотя, вот же он – максимально «уплотнен» и упрятан под мотор! Решение не новое, им уже щеголяли мотоциклы Buell, к тому же, с учетом качества украинских дорог и небольшого дорожного просвета, его вряд ли можно назвать удачливым для нашего рынка. Посадка, в отличие от эндуро и мотарда, здесь сверхагрессивна: колесная база стала немного короче, а треугольник «руль-подножки-сидение» спроектирован так, что я со своими 186-ю сантиметрами оказался… за линией руля, буквально нависая над фарой. Необычные, скажу я вам, ощущения!
А вот в движении Duke меня, что называется, «не зацепил».
Для него был придуман примерно двухсоткилометровый специальный маршрут и он включал в себя: участки небольших горных дорог, приличный кусок autostrada (скоростной дороги) и совсем небольшой кусочек городских улиц (не более 5-ти километров) и проехав его, можно было понять мотоцикл «от» и «до». Заведя мотор, сразу обратил внимание на иной характер его работы и звук. Я задал вопрос представителям КТМ, присутствовавшим на тесте, насколько оправданы жертвы? (Ведь, поднимая мощность (+2,3 л.с.), конструкторам пришлось вписываться в супержесткие евронормы по выхлопам, а значит, терять в чем-то другом). Они только развели руками, мол, такова жизнь…
В чем же мотор новоявленного «Герцога» потерял? К сожалению, во многом. Во-первых, совершенно пропали «низы». Пока стрелка тахометра не доползет до отметки 3500, ждать хоть какой-то адекватной реакции на рывок ручки газа не стоит, ее не будет! Мало того, мотоцикл еще и может дергаться, если вы какое-то время все же будете вынуждены ехать в этом диапазоне оборотов. В отличие от моих российских коллег, мне такое «счастье» подвалило: пропустив ближний съезд с автострады, я несколько километров до гостиницы был вынужден тащиться в довольно плотном и относительно медленном городском трафике, либо слушая завывание мотора и дрожа мелкой дрожью от вибраций на первой передаче, либо сжигая сцепление полувыжатой ручкой на второй. О том, чтобы не нарушая строгого испанского городского скоростного режима в 50 км/ч, хоть иногда двигаться на 3-й передаче, даже и речи быть не могло! Но, достигнув отметки «3500», мотор просыпается, и тяга на заднем колесе появляется, хотя это все равно не та тяга, которую ждешь. И только когда тахометр покажет вам, что коленвал раскрутился до 5000 об/мин, Duke доказывает, что он все же имеет право называться стритфайтером. Но огорчили два момента: первый – это мелкие вибрации, в обилии распространяющиеся по его «телу», а второй – краткость этого диапазона, поскольку на «8000» (начало красной зоны) мотор уже вянет, и крутить его, выжимая последние соки (до конца красной шкалы) смысла нет.
В остальном – «Все хорошо, прекрасная маркиза!». Управляемость – просто супер, за счет короткоходных настроенных подвесок, более короткой базы и другого угла наклона вилки Duke в этой дисциплине показал себя «на отлично». К тормозам придраться вообще невозможно, разве что задний немного более мягок, чем у SMC, но зато спереди стоит радиальный суппорт, добавляющий информативности и четкости при экстремальном торможении, что особенно должно понравиться любителям исполнять эффектные «стоппи».
В общем и целом предназначение этого мотоцикла следующее: «зажигалка». Как зажжется и разгорится, то выполняет свою функцию: наполнять адреналином своего пилота и радовать его экстремальным прохождением связок поворотов. В КТМ говорят, что Duke в Европе продается «на ура». Может, там, с их дорогами, он и продается, не буду спорить. Хотя лично мне трудно представить утилитарное использование этого красавца с целью поездок «с работы/на работу» или даже с подругой на загородный пикник…
Этот мотоцикл практически идентичен с Enduro 690, но обут в 17-ти дюймовые асфальтовые покрышки на дисках Marchesini и имеет более эффективно работающий на асфальте передний тормоз, а также сцепление с ограничением обратного крутящего момента.
Вот, вот он, настоящий стритфайтер для наших, пока еще далеких от европейских, дорожных реалий! Да, внешне он вроде неказист: маленькие 17-ти дюймовые колеса на высоких подвесках красоты не добавляют. Но! Эти самые подвески еще более длинноходны, чем у эндуро, к тому же имеют регулировки. Последнее – очень кстати, значит КАЖДЫЙ из владельцев, от новичка, до продвинутого мотардиста, будь он любой комплекции, всегда сможет настроить их как «под себя», так и под конкретные маршруты.
Мотор здесь ведет себя также, как и на эндуро – весьма неплохо тянет на низах, очень здорово подхватывает с середины и крутится вплоть до самых верхов, практически не теряя момента.
Вообще-то, мне показалось, что он ведет себя несколько активней (я бы даже сказал, агрессивней, чем эндуро). Замечу: даже со стандартным глушителем он очень «вкусно» звучит, очевидно, что над настройкой последнего специальным образом поработали на заводе. В чем же секрет? Почему SMC 690 едет «на полную», во всем диапазоне, а Duke – только частично? Ведь в принципе-то, мотор один и тот же, с таким же рабочим объемом и даже размерностью.
Все дело – в двух моментах: заводских предустановках зажигания и впрыска, настроенных у дорожника на максимальную экологичность, а также… другой задней звездочке у «Герцога», уменьшенной на два зуба. Если на мотарде стрелку тахометра не опускать ниже 3000 об/мин, то под правой рукой всегда будет достаточный запас крутящего момента, «для рывка» в освободившееся между машинами окно. А после 4000 он готов лететь, аки сокол! Несмотря на длинные «ноги», он замечательно проходит повороты, чему весьма способствует жесткий маятник и четко работающая вилка-перевертыш. Удивительно, но при всей своей аскетичности и, казалось бы, излишней «длинноногости» мотоцикл весьма комфортен для пилота (кроме низкорослого, конечно) и достаточно устойчив на прямиках, причем вплоть до совсем не городской скорости в 140-150 км/ч. Больше – конечно, еще можно, но уже совсем «не в кайф». Да и зачем?
Ведь это – почти идеальный «пробкопрошиватель», полноценный житель города, он с легкостью штурмует практически любые бровки, способен объехать глухую пробку по траве или грунту, а также спуститься/подняться по лестничному переходу, предоставляя своему хозяину полную свободу в джунглях мегаполиса. Кто желает, может на нем и похулиганить: сил у мотора достаточно для прохвата на заднем колесе, а четырехпоршневой радиальный суппорт в паре с 320-ти миллиметровым диском позволяет исполнять эффектные стоппи. Неужели нет недостатков? Есть, конечно: например, вибрации в зоне высоких оборотов, но они меркнут на фоне совокупности тех достоинств, которыми обладает КТМ SMC 690. Каждый, кто понимает, ЧТО такое есть мотард, сможет успешно его использовать покорения городских пространств украинских городов, получая при этом немалое удовольствие от той степени свободы, которую он предоставляет.
Ктм 690 дюк тест драйв
- Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
- Читателей: 609 | Постов: 406
KTM Sportmotorcycle — Австрийский производитель мотоциклов. Компания была основана в 1934 году инженером Хансом Трункенпольцем в городе Маттигхофен. Данный блог посвящён владельцам или просто фанатам данной марки мотоциклов.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (607)
KTM → Тест драйв KTM 690 Duke R 2010
В первую очередь KTM 690 Duke R является прекрасным мотардом с одноцилиндровым двигателем мощность 70 л.с. при собственном весе мотоцикла 148 кг. Он имеет высококачественную подвеску и коробку c шестью скоростями.
Недавно парни из Motociclismo протестировали мотоцикл, предлагаю к прочтению выдержки их впечетлений от KTM 690 Duke R:
«Впервые KTM Duke 620 выпустили в 1994 году для удовлетворения потребностей французской молодежи, которая уже тогда начала переделывать кроссы в мотарды. Первый Duke был одним из лучших в своем классе, и последняя версия 690 сохранила многие черты своего собрата. KTM используют фактически один рецепт создания мотоциклов с индексом «R», улучшая рабочие характеристики, тормоза и подвеску.
На извилистых альпийских дорогах в Ницце, Франция, 690 Duke R кажется парит, езда на нем легкая. Мотоцикл не только очень проворен, но и устойчив. С его жесткой стальной рамой, алюминиевым маятником и перевернутой вилкой Duke R остается устойчивым даже на скорости 200 км/ч.
На ухабистых дорогах с маленькими участками снега и льда Duke R не теряет самоконтроля даже на высоких скоростях. 320-милимитровые дисковые тормоза Brembo работают на пятерку. Мотоцикл очень удобный за счет седла и широкого руля. Фактически Duke R можно использовать для длительных поездок.
У KTM Duke R увеличен объем с 654 см3 до 690 см3, соответственно мощность увеличилась с 65 л.с. до 70 л.с. О, да. Сразу чуствуется большая отзывчивость Duke R. До 2000 об/мин мотоцикл еле тащится и пыхтит, но как только вы набрали оборотов тут он взрывается. Двигатель выглядит более резвым, чем ожидалось, ведь чего можно ожидать от одного цилиндра».
690 Duke R стоит всего 8 890 евро, на 300 евро больше 690 Duke. Мотоцикл будет продаваться в Марте.
Двигатель: инжектор, одноцилиндровый, 690 см3, жидкостное охлаждение
Мощность: 70 л.с. при 7 500 об/мин
Вращающий момент: 70 Нм при 5 500 об/мин
Коробка передач: 6 скоростей
Подвеска: 48-миллиметровая вилка USD, моношок
Тормоза: 320-миллиметровый диск спереди, 240-миллиметровый диск сзади
Шины: 120/70-17, 160/60-17
Топливный бак: 13.5 л
Масса: 148 кг
KTM 690 Duke Junior Cup Edition – ТЕСТ
2011 г. в., 690 см3, 79,8 л. с.,
140 кг, 250 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов,
Роман Романишин
На фото: Владимир Здоров, Антон Власов
»У каждого мотоцикла своя особая история. Но мало какой серийный дорожный аппарат может похвастаться омологированной «разозленной» версией, созданной для монокубка собственного имени в рамках мирового чемпионата WSBK! Один из таких уникумов — КТМ 690 Duke в спецификации KTM Junior Cup WSBK, которого каким-то неведомым образом занесло в Россию, чем мы немедленно и воспользовались. Такие редкие возможности и единичные экземпляры гоночной техники, доступные на весь трек-день,— почти иллюзорная мечта, фантастический вариант развития событий, который иногда все-таки превращается в реальность…
Австрийцы всё время наращивают своё при сутствие в сегменте дорожных мотоциклов, и монокубок KTM 690 European Junior Cup, прохо дивший в 2012 году в рамках чемпионата WSBK,— один из наиболее сильных маркетинговых ходов для привлечения внимания к «гражданскому» Duke 690. Здесь начинается самое интересное: вроде бы официально количество разрешенных переделок и усовершенствований довольно серьезно регламен тировалось, чтобы не взвинчивать цены на гоночные аппараты и, соответственно,— не устраивать гонку вооружений, и чтобы провести параллель с «граждан ской» моделью, дабы показать, что можно прийти и купить «обычный» Duke, который мало чем отлича ется от своего гоночного визави… Для нас такой по сыл был особенно интересен, ведь «обычный» Duke «катали» все сотрудники редакции в рамках рубрики «Взгляд», побывал 690-й и на тесте, причем тот тест оставил у меня очень много вопросов — особенно в том, что касалось отдачи двигателя и работы под вески. Поэтому попытаться понять, насколько схожи и различаются KTM 690 Duke и его версия для моно кубка Junior Cup WSBK, было особенно интересно.
Нюансы
Итак, насколько в техническом плане Junior KTM 690 отстранен от «стока»? Сначала что касается двига теля: перенастроенная под работу с выхлопной си стемой Akrapovic электроника, согласно заводским данным, должна обеспечивать около 79,8 л. с на ко ленвале. К сожалению, более точной информации по изменениям производительности ДВС получить практически невозможно, но, очевидно, что только прямоточный выхлоп, пусть и с перенастроенными «мозгами», вряд ли смог бы поднять отдачу «одно стволки» более чем на 10 л. с. Да и, судя по «пристра стию» мотора к высокооктановому бензину, на кото ром мгновенно ощущается разница («обычный» Duke не дает каких-то реальных изменений при работе на АИ-95 или АИ-98, в то время как Junior мгновенно выдает дополнительные л. с. на АИ-98, по сравнению с АИ-95!), можно говорить о том, что инженеры серь езно «поджали» «голову» мотора, увеличив степень сжатия. Еще из особенностей «спортсмена» стоит отметить проскальзывающее сцепление APTC, рас считанное на профессиональных гонщиков и позво ляющее дольно долгие блокировки заднего колеса при понижении передач.
Ходовая часть
Изначально «вкусная» рама из хро момолибденовых труб «стока» вряд ли могла быть сильно улучшена. Единственное, чего ей не хвата ло,—многочисленных защитных элементов, которых у «спортсмена» в ассортименте. Впрочем, некоторые изменения здесь все-таки есть: в частности, «спор тивные» водительские подножки, которые на гоноч ном аппарате установлены значительно выше своих гражданских коллег, при этом они еще и заметно смещены назад. Схема работы коробки передач здесь «перевернутая», как на любой гоночной техни ке. К счастью, вернуть ее к «классическому» вариан ту —дело пяти минут: достаточно просто переставить тягу от лапки КПП. Разумеется, вся «цивилизованная» атрибутика на спортивной модификации отсутствует, начиная от пассажирского сиденья и заканчивая светотех никой. Как следствие, снаряженная масса Duke «упала» до 140 кг! Конечно, только этим инженеры не ограничились: за тормозной потенциал отвеча ют специально «обученные» механизмы Brembo —
разумеется, без ABS. А подвеска на Junior — сплошь «голубая кровь»: полностью регулируемая WP, само собой,— как вилка, так и амортизатор. Всё это техновеликолепие работает в тесном со дружестве с облегченными колесами Marchesini. Следствием минимизации «лишних» деталей стал иной пластик в задней части обтекателя и «плуг» под мотором. Удивительно, что на фоне отсут ствующей фары и зеркал сохранился такой ата визм для гоночной техники, как замок зажигания. Венчает поджарый и поигрывающий мускулами силуэт модный руль «афтермаркет», разумеется, оранжевый…
Racer
Где можно всесторонне испытать такой мотоцикл и попытаться подобраться к его пределам? Разумеет ся, на полноценном треке, и любой другой вариант — просто профанация! В нашем случае пределы чи стокровного «гонщика» из Маттигхофена изучались на трассе Kazan Ring. Другими словами, всё было предельно честно, без единого экивока и без капли снисхождения, перемешанного с уже изрядно набив шими оскомину завываниями о недостаточном коли честве полноценных треков в родных пенатах. Для начала Junior, вопреки своему названию, приятно удивил: мне казалось, что с моими габари тами делать на этом небольшом мотоцикле будет совершенно нечего — разве что выступать клоуном в ближайшем цирке. Тем не менее, несмотря на рас положенные в районе отсутствующих пассажирских «коллег» подножки и куда более низкий, по сравне нию со стоковым вариантом, руль, мне удалось весь ма недурно разместиться на месте пилота. Немного манипуляций с тягой лапки КПП, и вот в моем рас поряжении уже «классическая» схема смены пере дач, не заставляющая ломать голову перед каждым переключением. Сразу скажу, чуда не произошло и почти 700-кубовая «одностволка» не превратилась в свирепый 200-сильный снаряд, мгновенно разры вающий на куски неофитов еще только при подходе к мотоциклу! Но и проводить параллели с «обычным» Duke 690 тоже не получается: общего в этих маши нах — только аббревиатура на бензобаках.
В R&D- департаменте компании КТМ без особо серьезных финансовых кровопусканий сумели по-настоящему разозлить смиренную гражданскую овцу! Нет, поймите меня правильно: KTM 690 Duke — весьма любопытный экземпляр на рынке однообраз ных, как скандальные ток-шоу Малахова, сородичей. Но после первого же круга на Junior вы уже никогда не сможете смотреть в сторону серийного Duke… Ведь после работы инженеров, маркетологов и про чих зеленых совместно с хартией любителей особого вида пресноводных лягушек все непозволительные в старушке Европе проявления грубой силы, динами ки и настоящего бойцовского характера были отданы родственнику-«спортсмену». В работе компонентов WP не осталось и тени следа от расхлябанности отъевшегося на евротолерантно сти «племянника» из австрийской глубинки — практи чески спортбайковские короткоходные подвески даже не потребовали вмешательства: очевидно, до столь тонких настроек еще нужно дорасти. Вкупе с «рас тянутыми» передачами и заметно «разогнанным» на средних и особенно на высоких оборотах двигате лем это создало совсем другую картинку, где только настоящий специалист сможет увидеть «кисть» тех, кто создавал «просто» Duke 690.
Результат не заставил себя ждать: уже с четвертого захода я «привез» не самое плохое время круга (1:36), что с учетом пол ного отсутствия какой-либо ветрозащиты и совсем нескромной «снаряженной массы» автора материа ла, несильно уступающей таковой, собственно, са мого мотоцикла, можно считать весьма достойным результатом. Что, разумеется, вполне логично и об основанно, ведь настолько узкоспециализированных гоночных машин я уже давно не «катал»! Последний раз похожее было в Монце, три года назад, когда смелые немцы отдали журналистам го ночные болиды WSBK Марка Меландри и Леона Хэс лама. Но тогда у меня в распоряжении было всего четыре круга и незнакомая трасса. В этот раз у меня был «вкатанный» трек в Казани и неограниченное время. Во многом благодаря этому обстоятельству, но, главное, вследствие филигранных заводских на строек КТM Junior, не несущих в себе никаких ком промиссов и рассчитанных исключительно для трека, спустя совсем небольшое время мне удалось убрать со времени круга еще две секунды, что в итоге подтя нуло показатель к 1:34,01. Уверен, для KTM 690 Junior это далеко не предел, и, судя по парням, сражавшим ся за тысячные доли секунды в КТМ Junior Cup и вЕ сящим, как половина моего самомнения, этот мото цикл, скорее всего, сможет выбраться в Казани даже из отметки 1:30… Настоящий профессионал!
Реалии
Нужно четко видеть, где за такой заманчивой па токой начинается суровый битум беспощадной ре альности. Абсолютно всё на KTM 690 Duke из мира WSBK рассчитано на предельно быстрое «трамбо вание» времени круга. Поэтому в гражданском мире практичность такого мотоцикла стремится к нулю — даже если его поставить на мотоциклетной выстав ке, большая часть праздной публики будет индиф ферентно проходить мимо непонятного «мопеда», зачем-то обвешанного ярким пластиком. Соответ ственно, на треке ситуация иная: КТМ 690 Duke в сво ей максимально «злой» ипостаси — как нераскрытая книга, «добраться» до глубин которой можно только очень долгими и упорными тренировками. Здесь нет «бесконечного» двигателя, обычно нивелирующего ошибки пилота, нет сверхзвуковых скоростей на пря мых (скажем, в моем варианте я с трудом набирал 200 км/ч на обратной прямой Kazan Ring)… Более того, в случае покупки этого гоночного реликта вас мало кто поймет даже из круга тех людей, кто ча стенько посещает трек-дни. На другой стороне ве сов — весьма доступная для «чистого спортсмена» цена, аура оранжевого победителя и, пожалуй, глав ное — насколько мне известно, на момент написания этого материала в России такой мотоцикл был один. Стопроцентный эксклюзив! /