Что это такое: с колесами от самолета, но плавает?

Во время Великой Отечественной войны на вооружении Красной армии состояло сразу несколько бронированных «разведчиков». Среди них легкий танк Т-70, бронеавтомобиль БА-64, американский бронетранспортер М3A1 Scout фирмы White. Последний в конце 40-х сменил БТР-40, созданный на основе узлов и агрегатов полноприводного грузовика ГАЗ-63. Каждый из них был хорош по-своему, но ни один не соответствовал полностью жестким требованиям военных. Танк оказался слишком шумным, дорогим и сложным, БА-64 – слабо вооруженным и с ограниченной проходимостью. Лучше всех подходил легкий БТР, но он не умел плавать.

Впрочем, для советских конструкторов не было ничего невозможного. В 1954 году начались работы над проектом БТР-40П (плавающий), а в 1956-м уже был готов опытный образец. По своим характеристикам новый бронеавтомобиль никак не вписывался в концепцию бронетранспортера, и его переименовали в БРДМ. То есть бронированная разведывательная дозорная машина.

Для 50-х годов это был совершенно уникальный проект. Во-первых, тяжелый (5.6 тонны) броневик действительно отлично плавал. Испытания в Черном море показали, что он хорошо выдерживает волнение в три балла, а полуметровая волна для него вообще ерунда. К тому же за счет водомета БРДМ могла передвигаться по воде со скоростью до 9 км/ч. Во-вторых, амфибия оснащалась четырьмя дополнительными колесами меньшего диаметра, позаимствованными от самолета. Если, к примеру, нужно было преодолеть траншею длиной 1.22 метра, авиационный привод выдвигал мини-колеса, превращая двухосную машину в «сороконожку». Вдобавок новый сверхвездеход оснащался полным приводом и централизованной системой подкачки шин внутренним подводом воздуха.

Правда, уже в конце 50-х в процессе эксплуатации выявились кое-какие недостатки. Идея пожертвовать башенкой ради низкого силуэта себя не оправдала. Да и сам по себе пулемет СГМБ калибра 7.62 мм, установленный в открытую, по любым меркам был слабым вооружением. Кроме того, компоновка машины снижала мореходность: тяжелый мотор ГАЗ-40П (93 л. с.) создавал постоянный дифферент на нос. Что увеличивало вероятность зарыться носом в волну.

В придачу к этому из-за длинного капота прихрамывала обзорность, да и боевое отделение не отличалось просторностью. Ничего удивительного, что уже в 1962 году была принята на вооружение вторая версия БРДМ со 140-сильным двигателем V8 от ГАЗ-41, расположенным сзади, и двумя пулеметами, установленными в башне. Первый, ПКТ калибра 7.62 мм, предназначался для стрельбы по пехоте, второй – КПВТ калибра 14.5 мм – мог неплохо справляться со всеми легкобронированными машинами «наиболее вероятного противника». К примеру, его бронебойные пули легко пробивали броню толщиной 32 мм с расстояния 500 метров.

Со временем появились различные модификации. В том числе противотанковые 9П122, 9П148, вооруженные соответственно ПТУР «Малютка» и «Конкрус», зенитные 9К31 с ракетой «Стрела», командно-штабные машины БРДМ-2У, машины радиохимической разведки БРДМ-2РХ, БРДМ-2РХБ и т. д. В 1986 году для ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС были собраны БРДМ-2 с дополнительной свинцовой «броней», установленной внутри корпуса. Интересно, что водитель и командир защищались снизу при помощи мешка с дробью!

Через три года в связи с сокращением тогда еще советской армии выпуск бронеразведчика был прекращен. А в настоящее время многие БРДМ-2 подверглись модернизации и доработке. К примеру, в Чехии и Словакии усиливают броню и вооружение. А в польской армии советские бронеразведчики приводятся в соответствие с натовскими стандартами. В частности, с них снимают дополнительные колеса, прорезают боковую дверь и устанавливают дизель вместо стандартной «газовской» «восьмерки».

К слову, нечто похожее на «БРДМ-НАТО» предлагает Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени Морозова. Дизель СМД-21-08 (мощность 145 л. с.) повышает вес машины примерно на 900 кг, зато при этом увеличивает запас хода по суше на 250 км. При этом ресурс дизельного «разведчика» почти в полтора раза больше, чем бензинового. Однако судьба этого проекта неясна. Пока, после уменьшения численности украинской армии, значительная часть БРДМ-2 просто снимается с эксплуатации и после некоторых изменений продается обычным гражданам.

НА РАЗВЕДКУ
Переделки, понятное дело, бывают разные. Одни несознательные товарищи пытаются превратить бывшую боевую машину в нечто подозрительно напоминающее творение сумасшедшего механика. Да еще и в розовый цвет красят, что само по себе наводит на нехорошие мысли. Другие пытаются превратить БРДМ в мечту латиноамериканского диктатора: толстая броня, кожаный салон, деревянные детали интерьера, кондиционер, стереосистема, бар, видео и т. д.

Но есть и другой подход, который, например, демонстрирует фанат стиля милитари Геннадий Гальянский. С БРДМ-2 просто снимают башню и некоторые приборы (требование военных), прорезают дополнительные окна для улучшения обзорности, а также ставят гражданскую светотехнику и зеркала заднего вида. При этом нет никаких кресел от Mercedes и руля от BMW. Да, собственно говоря, и зачем? Родной руль (кстати, с гидроусилителем) и стандартное армейское сиденье мне понравились намного больше. Может, конечно, не так удобно, но как сказал герой одной советской комедии: «Святой отец, мы пришли сюда не за этим!»

ЕДУ, КУДА ХОЧУ
Главное в БРДМ – ощущение мощи и, если хотите, вседозволенности. В том смысле, что куда хочу, туда и еду. Полный привод, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы от ГАЗ-66 и дорожный просвет в 430 мм позволяют проехать почти везде, где может пройти пехота. При этом подвеска оказывается неожиданно мягкой, что дает возможность на большой скорости (максималка здесь под сотню) перемещаться по любой, даже самой разбитой дороге. А на мокром песке можно, поигравшись с батареей вентилей, сбросить лишний воздух из шин и тем самым уменьшить удельное давление на грунт. Если же и это не помогает, есть еще четыре маленьких колеса, до поры скрывающихся под бронированным брюхом. Превратившись из четырехколесной в восьмиколесную, амфибия легко преодолевает болотистый берег днепровского залива «Собачье горло» и проходит по заиленной отмели. Далее самое сложное и интересное – форсирование Днепра.

Для того чтобы короткое плавание прошло без эксцессов, я уступаю место механика-водителя владельцу и перемещаюсь наружу на погон оставшейся на военном складе башни. Подготовка к водным процедурам имеет свои тонкости. Нужно перекрыть соответствующие клапаны, открыть одни заслонки и, наоборот, закрыть другие, установить волноотражающий щит, который не позволит волнам захлестывать бронированную «рубку». Последний штрих – поднять бронированную шторку водомета – и БРДМ уверенно входит в студеные воды Днепра.

МАТЧАСТЬ: БРДМ-2

МЫ – НЕ «ТИТАНИК»!
На плаву «газовская» «восьмерка» ревет так, что начинаешь всерьез волноваться: а не перегреется ли она? «Рулевой» меня быстро успокаивает. На плаву мотор БРДМ охлаждается по-судовому при помощи омываемых водой теплообменников. Движемся мы по ощущениям довольно быстро, оставляя мощный кильватерный след. Правда, вскоре приходится сбавить ход: пропускаем несущуюся на скорости километров 60 в час здоровенную пластиковую яхту. Поднятая ею волна по высоте визуально значительно превосходит разрешенные полметра. Но ничего страшного не случается. Часть волны гасит щиток, обдав меня мелкими брызгами, а вода поднимается лишь до половины лобовых стекол. Мореходность – на уровне бронекатера. Устойчивость тоже на высоте. За счет плоского днища машина никак не реагирует на перемещения нашего экипажа из четырех человек. А за живучесть амфибии отвечает все тот же водомет, который может, помимо всего прочего, работать сверхмощной помпой. В общем, судьба «Титаника» нам явно не грозит. Да и трудно представить себе такой камень (или айсберг!), который сможет пропороть бронеднище толщиной 5 мм или борта (7 мм).

Плавание заканчивается довольно быстро. Что неудивительно. Расход бензина по воде просто чудовищный, а ведь нам еще домой возвращаться. На сушу мы выбираемся с разгону. Очень приятно, что сушить герметичные тормоза не надо. Вообще машина сделана по уму. Жаль, что ее сняли с производства.

Сколько стоит колесо для самолета?

Сегодня мы с вами поговорим о шинах для самолетов.

В авиации колеса на самолете называются шасси.

Шасси самолета не очень отличается от автомобильного колеса или колеса велосипеда. Тот же диск, та же резина, те же тормозные колодки. Многие из вас видели, как лопается колесо на самолете, как меняют колеса. Своего рода авиационный шиномонтаж.

А теперь узнаем, сколько стоит такое «колесико» для самолета.

Колесо для вертолета Ми-8

Стоимость такого колеса от 80 000 до 85 000 руб. Разница такая, видимо, из-за того , что можно купить и оптом, и в розницу. Хотелось бы заметить, что на Ми-8 есть передние колеса и есть основные, однако отличается их стоимость или нет, найти не удалось.

Колесо для самолета Л-410

Стоимость данного колеса составляет от 60 000 до 70 000 руб. Л-410 не так часто используется на просторах нашей родины, от того и цена не такая большая.

Колесо для самолета Боинг 737-8

Цена со скидкой 800- 1000 долларов, примерно 52 000 – 65 000 руб., но это цена со скидкой, по другой информации, цена за колесо Боинга начинается от 90 000 рублей.

Колесо для челнока Шаттл.

На данном самолете используют резину марки Michelin 44.5 x 16.0-21. Стоимость одного колеса составляет 5500 долларов, что в переводе на рубли — 357500 руб.

На Шаттле 6 колес, 4 из них хватает только на одну посадку.

Итак, самые дорогие колеса стоят на самолете Airbus А-380

Стоимость такой резины 92 000 долларов или 5 980 000 рублей. А -380 имеет 22 колеса, ну пусть 2 передних чуть поменьше, но остальные 20 колес стоят очень дорого.

Поэтому, когда лопается колесо на самолете, это не только страх для пассажира, но и затраты для авиакомпании.

Спасибо за внимание, мягких посадок!

8 фактов об авиационных шинах о которых вы не догадывались

Для обычного человека авиационные шины выше груди, они вместе с шасси несут до 250 тонн веса и имеют скорость качения около 250 км в час на взлете или около 275 при посадке. Есть веская причина, по которой при приземлении вы видите огромное облако сгоревшей резины, чувствуете его запах, если находитесь рядом с взлетно-посадочной полосой, и почему сама взлетно-посадочная полоса покрыта черной резиной.

Дочитав до конца, ты узнаешь 8 интересных фактов об авиационных шинах!

1.Кто же производит авиационные шины?

Сегодня существует несколько производителей авиационных шин; лидерами рынка являются Bridgestone, Goodyear и Michelin.

Bridgestone, японская компания, начала производить авиационные шины для японских вооруженных сил еще в 1931 году и первоначально выиграла контракт с Boeing в качестве единственного поставщика шин.

2. Стоимость авиационных шин!

Стоимость шин для самолетов зависит от производителя шин и типа воздушного судна, средняя цена 5000 долларов за одну шину.

3. Протектор шин!

Сами шины имеют несколько продольных канавок, основная цель которых — отвод воды при качении. При контакте с взлетно-посадочной полосой резина выталкивает воду в канавки, откуда она выталкивается из под шины. В отличие от автомобильной шины вашей Лада Калина рисунок протектора очень простой; колесо предназначено для катания по гладкой взлетно-посадочной полосе, максимально контактируя с ней. Любой рисунок протектора быстро стирается. Поэтому протектор отсутствует и напоминает профиль покрышек для болидов формулы-1.

4. Размер авиационных шин!

Размеры так-же как и цена варьируется от типа самолета. Например у шины Boeing 787 Dreamliner колоссальные 1 метр 37 см в высоту и 50 см в ширину.

Как вам размерчик.

5. Вес покрышек?

Средний вес шины Лада Калина R13 составляет 7 кг. Для примера возьмем шину для самолета Boening 787 Dreamliner. Шины установленные на задние колеса этого самолета весят 98 кг, а шины переднего-носового колеса – 51 кг. Шины носового колеса меньше и уже, поскольку они имеют меньшую нагрузку при эксплуатации.

6.Разница в давлении автомобильных и авиа покрышек?

Сами шины накачиваются до давления в шесть или семь раз больше, чем в автомобильной шине, примерно до 14 атмосфер по сравнению с 2-2,5 атмосферы в вашей Лада Калина. И они заполнены инертным газом, сухим азотом. Он называется «сухим» азотом, потому что имеющийся в продаже воздух содержит влагу; влага внутри шины самолета может испаряться, когда экстремальные температуры шины при посадке вызывают ее расширение.

7.Безопасность шины!

В большинстве современных пассажирских самолетов есть индикация давления в шинах на дисплеях кабины экипажа, что позволяет экипажу просматривать и диагностировать проблемы, а также принимать меры предосторожности. Кроме того, как переднее, так и задние колеса в сборе оснащены предохранительным клапаном, который срабатывает, если давление в шинах становится слишком высоким. Каждое колесо также оснащено датчиком давления.

О водителе, машину которого протаранило отлетевшее колесо Ту-204, все забыли

Видео с места крушения Ту-204 у московского аэропорта Внуково в конце декабря зафиксировало жуткий момент: самолет врезается в бетонную стену, колесо и другие обломки летят на Киевское шоссе. К счастью, в этот момент на обычно загруженной трассе не так много машин. Однако отлетевшее колесо лайнера врезается в один из проезжавших автомобилей. Казалось, он лишь немного вильнул и дальше продолжил свой путь.

Пока вся страна сопереживала родственникам жертв и пострадавшим в страшной катастрофе, о том автомобиле и его владельце никто публично не вспоминал. И лишь сегодня, спустя 3 недели после ЧП, выяснилось, что в аварии у аэропорта Внуково был еще один серьезно пострадавший.

По сведениям Life News, это — заведующий лабораторией Академии нефти и газа им. Губкина Георгий Жиденко. Именно он на своей Volvo V50 в тот роковой момент оказался на пути летящего колеса от самолета Ту-204.

Поначалу мужчина был в шоковом состоянии, а через 2 дня после аварии, когда боли в шее стали нестерпимыми, он обратился к медикам. Выяснилось, что у мужчины — перелом шейных позвонков и сотрясение мозга. Что же касается автомобиля, то о его восстановлении и речи не идет.

К тому же, жалуется пострадавший, за все то время, пока Георгий Жиденко лежит в больнице, никто из авиакомпании Red Wings не позвонил и даже не поинтересовался состоянием его здоровья.

Супруга Георгия Георгиевича, по информации источников Life News, пыталась связаться с представителями Red Wings, однако там у нее не стали принимать заявление о возмещении вреда, отправив к своему страховщику — в компанию «Согаз».

Есть и еще один момент, который в данном случае вызывает вопросы. Согласно ПДД, такой причины аварии, как «столкновение с самолетом», в них нет. Поэтому ЧП пришлось оформить, как «иной вид ДТП».

Получит ли пострадавший какую-либо компенсацию за это чрезвычайное происшествие? Поскольку по доброй воле никто ему на помощь не спешит, ученый решил в ближайшее время подать иск к авиакомпании Red Wings.

29 декабря 2012 года самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы прямо на Киевское шоссе, развалился на части и загорелся. Очевидцы помогли извлечь из самолета людей. К счастью, пассажиров на борту не оказалось, там были только 8 членов экипажа. На месте погибли три человека, еще один скончался по дороге в больницу, и уже в клинике (на следующий день после аварии) умерла бортпроводница. Три члена экипажа выжили.

Основные версии аварии: ошибка пилотов и отказ реверса – устройства, которое помогает затормозить воздушное судно при посадке.