Когда электрокары вытеснят машины с ДВС?

Кстати, и во всем мире сейчас эксплуатируют всего лишь примерно миллион полностью электрических легковых автомобилей, что на фоне машин с ДВС — капля. Да и эти-то «электрички» куплены, во многом, не из-за особой любви потребителей, а поскольку в некоторых странах их владельцам предоставляют уйму льгот и преференций: низкие налоги, бесплатные парковки (иногда еще и с бесплатной же подзарядкой), а кое-где и бесплатное электричество на общественных подзарядках. Правда, скажем, финны, у которых бесплатных зарядных станций полно по всей стране, прекрасно понимают, что «халява» рано или поздно закончится. Есть, конечно, мода — куда же без нее! Электромобили сегодня, как принято нынче говорить, в тренде.

О том, сколько и чего надо сжечь или затопить водой, чтобы построить очередную электростанцию, если поголовье электромобилей станет резко расти, пусть спорят ученые мужи. А мы вернемся к нашим отечественным реалиям. И представим, например, как вечером сбрасываем провод для подзарядки машины, скажем, с двенадцатого этажа, а потом стоим в пробке в 20-градусный мороз, прикидывая: хватит ли электричества, чтобы вернуться домой, или от греха лучше выключить фары и «печку»? Об электромобиле всерьез можно толковать лишь применительно к коротким поездкам и в стране с развитой сетью зарядных станций. Не говоря уж о том, что цена машины должна быть, по крайней мере, сравнима с ценой обычного автомобиля.

Гибриды же вообще — игра ума! Во всех смыслах. Отдаю должное инженерному искусству и изобретательности их создателей! Но, вспомнив, что автомобиль — это еще и повседневное средство передвижения, прикинем все-таки, во что обойдется эдакий хай-тек и сознание того, что ваша машина загрязняет воздух меньше соседской. Кстати, нынче именно на эти достоинства, а вовсе не на экономию топлива делают акцент фирменные пресс-релизы.

Вот одна из вершин современного автомобилестроения — BMW I3. Суммарная мощность двигателей — 125 л.с. (ДВС — 38 л.с.), максималка — 150 км/ч. За обладание этим симпатичным городским чудом надо уплатить всего-то 4 360 000 руб. А это два базовых BMW X1 (на третий немного не хватит) со 136-сильным мотором и всего на 200 000 руб. дешевле, нежели стоит 320-сильный BMW 6GT. Он, правда, чуть меньше хай-тек, но тоже вполне приличный автомобиль.

Сравним гибридный Mercedes-Benz C350e с близким аналогом — бензиновой моделью C250. У первого к 211-сильному бензиновому мотору добавлен 60-киловаттный электрический, который позволяет проехать в «чисто электрическом» режиме аж 31 км! У Mercedes-Benz C250 всего лишь один 211-сильный двигатель и, разумеется, выше паспортный расход топлива — 5,7–6,2 л (у гибридного — 2,1–2,4 л, хоть и верится в это, исходя из опыта, с трудом). Но гибрид стоит 3 220 000 руб., бензиновый 250-й — 2 750 000 руб. Для справки: на разницу можно купить примерно 10 тонн бензина.

Ценовое различие между Mercedes-Benz GLE 400 (4 690 000 руб.) и близким аналогом GLE 500e (5 730 000 руб.) и вовсе больше миллиона. У гибрида, правда, есть дополнительно 85-киловаттный электромотор, а паспортный разгон на целых 0,7 с лучше.

Самый демократичный гибридный автомобиль на нашем рынке и самый популярный в мире по-прежнему Toyota Prius.У нас он стоит 2 154 000 руб., то есть как две самые дешевые Короллы по цене около миллиона и немного подороже седана Toyota Camry с 249-сильным 3,5-литровым двигателем. Неудивительно, что ажиотажного спроса на Приусы (при всем техническом совершенстве модели) не наблюдается.

Остальные гибриды нашего рынка — версии дорогих или очень дорогих моделей. И это правильно: обладание шедевром высокого инженерного искусства, как, скажем, и коллекционной картиной — удовольствие, доступное далеко не каждому. Зато те, кому такая покупка по карману не мелочатся.

В этом смысле разница в цене около 200 000 руб. гибридного Lexus NX300h (2 873 000 руб.) и бензинового аналога модели NX300 (2 659 000 руб.) действительно почти мизерная. Да и 750 000 руб., которые надо добавить, чтобы купить гибридный Lexus RX 450h, а не бензиновый Lexus RX 350 (3 852 000 руб.)? тоже, вероятно, не так уж и много.

Наконец, наименьшая разница в цене у машин, чья стоимость вполне сравнима со стоимостью небольшой московской квартиры. Porsche Cayenne E-Hybrid суммарной мощностью 416 л.с. стоит 6 341 000 руб., что всего-то на 100 с небольшим тысяч дороже, чем 420-сильный Porsche Cayenne S. Правда, обычный Cayenne c 300-сильным мотором можно купить за какие-то 4 830 000 руб. Но он для любителей настоящего хай-тек все-таки простоват — недостаточно продвинутый.

Нестандартное ценообразование на Porsche Panamera. Гибридная версия 4E-Hybrid стоит 7 652 000 руб., что на 101 000 руб. меньше, чем модификация 4S, при этом суммарная мощность силовой установки гибрида выше: 462 л.с. против 440 л.с. Получается, это едва ли не самый выгодный в сравнении с бензиновым аналогом гибридный автомобиль на нашем рынке!

Заканчивая экскурс в гибридный мир, не забудем, что такие автомобили обычно тяжелее стандартных, у них часто меньше багажник и топливный бак. Последняя особенность в реальной жизни снижает дальнобойность. Хотя все это по сравнению с высокими технологиями, конечно, мелочи.

Ирония — иронией, но современные гибриды и электромобили типа американской Tesla, действительно — шедевры инженерного искусства. А к шедевру нельзя подходить лишь с позиций практичности. Ведь картину великого мастера покупают не для того, чтобы закрыть пятно на обоях в комнате. Вот и гибридные автомобили (причем независимо от класса) — искусство для обеспеченных или очень обеспеченных тонких ценителей. Есть же те, кто приходит в магазин к открытию, когда там должен появиться самый новый и самый продвинутый смартфон. Это их право!

Можно, конечно, заставить нас покупать все эту техническую красоту принудительно. Как некогда нас заставили, скажем, отказаться от карбюраторов и приобретать автомобили, которые все полнее удовлетворяют требованиям все более требовательных «зеленых»! Но это были все же более мелкие изменения. А отказ от обычных автомобилей в пользу самых продвинутых неизбежно заметно снизит число покупателей (у многих просто не хватит денег), а ведь эти самые покупатели в разных видах приносят государству (в том числе, кстати, «зеленым») уж очень много денег, покупая, обслуживая, паркуя свои обычные автомобили. Так что пока спокойно будем выбирать машины с привычными моторами. Но и гурманы, конечно, не в обиде — у них тоже есть выбор.

Стоимость электрокаров к 2024 году может сравняться с бензиновыми машинам

Цены на электрические автомобили и классические машины на двигателях внутреннего сгорания сравняются к 2024 году. Это следует из исследования швейцарского финансового холдинга UBS Global, который поделился данными с The Guardian.

Издание пишет, что уже к 2022 году купить электрокар можно будет на 1900 долларов (приблизительно 146 тысяч рублей) дешевле, чем сегодня, а еще через два года разница в цене между электрическими и классическими машинами исчезнет окончательно.

UBS проанализировал семь крупнейших производителей электрокаров и пришел к выводу, что на стоимость таких машин сильно влияет дороговизна батарей. Сегодня их производит ограниченное число компаний: южнокорейская LG Chem, японская Panasonic и китайская CATL. Из-за того, что цены на такие батареи высокие, они составляют более четверти стоимости всего автомобиля.

Однако UBS предсказывает резкое снижение цен на батареи уже к 2022 году. Это, по прогнозам банка, будет решающим фактором на пути бесповоротного перехода человечества к электрокарам.

В компании уверены, что к 2025 году у людей будет «не так много причин покупать машины на ДВС», а доля электромобилей к тому моменту достигнет 17% от всего авторынка. Благодаря более низким ценам на батареи переход на электрокары, по оценкам банка, будет даже более быстрым, чем эксперты прогнозировали ранее — к 2030 году уже 40% всех машин в мире будут электрическими.

По словам аналитика UBS Тима Буша, снижение цен на батареи повлияет и на стоимость гибридных автомобилей.

The Guardian пишет, что даже сегодня, несмотря на коронакризис, европейский и китайский рынки переключаются на электромобили. При этом те производители, которые захотят развивать бензиновые машины, рискуют через несколько лет остаться далеко позади своих конкурентов — например, Tesla или Volkswagen.

Некоторые европейские города планируют искусственно ограничивать использование «вредных» машин. Например, Амстердам к 2030 году полностью запретит эксплуатацию в черте города бензиновых и дизельных автомобилей, а также мотоциклов с традиционными двигателями внутреннего сгорания.

Вытеснят ли электромобили с наших дорог машины с ДВС?

Не удивляйтесь, но этим же вопросом задавались наши предки – еще в начале XX века. Первые электромобили появились на улицах городов всего на несколько лет позже автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И уже тогда имели множество преимуществ над изобретением Карла Бенца!

Электромобили почти не шумели и совсем не дымили. Их было легко обслуживать, поскольку электромоторы требовали к себе намного меньше внимания, чем двигатели внутреннего сгорания, тогда еще очень капризные и несовершенные. А главное – электромобилями было намного проще управлять! При запуске не нужно было крутить тяжелую рукоятку «кривого стартера», в движении – регулировать опережение зажигания и состав топливной смеси…

Но уже через 10-15 лет электромобили оказались на обочине прогресса . Случилось этот потому, что автомобили с ДВС стремительно совершенствовались, а электромобили – нет. Камнем преткновения стали аккумуляторы, которые оставались всё такими же тяжелыми, объёмными и прихотливыми. Батареи тех лет запасали слишком мало энергии и неохотно её выдавали. Из-за них электромобилям катастрофически не хватало динамики и запаса хода. В итоге ареал их обитания сжался до размеров поля для гольфа или складского терминала.

Снова об электромобилях вспомнили в семидесятых годах XX века , когда стало очевидно, что машины, сжигающие бензин и солярку, всё сильнее загрязняют нашу планету. Большинство экспериментов тех лет с электротягой происходили по одному простому сценарию: инженеры брали готовый бензиновый автомобиль, меняли двигатель внутреннего сгорания на электромотор, а вместо бензобака прилаживали блок аккумуляторов. У первого электро-Гольфа, созданного в 1976 году, в салоне сохранился даже рычаг механической коробки передач!

Однако и в те годы батареи были тяжелыми и большими – на экспериментальных машинах они занимали большую часть багажника. А энергии запасали немного – максимальная скорость электрического Гольфа 1976 года была около 100 км/ч, а запас хода всего 20 км.

Что же изменилось с тех пор, и почему тема электромобилей стала такой актуальной?

Батареи и электромоторы, особенно в последние годы, стали совершеннее. Их характеристики уже позволяют создать электромобиль, который можно производить серийно и продавать. Пусть и не без финансовой помощи правительств, озабоченных экологией, которые дают покупателям электромобилей субсидии и налоговые льготы. Так появились Kia Soul EV или VW e-Golf. Однако все эти машины сконструированы по тому же принципу, что прототипы семидесятых – на платформе бензиновых автомобилей. Только аккумуляторы теперь лучше распиханы по освободившимся от бензиновых «потрохов» объемам – под сиденья, в центральный тоннель…

Одновременно с этим создатели электромобилей всячески борются за увеличение запаса хода: улучшают аэродинамику машин (из-за чего те, как правило, не блещут красотой), устанавливают шины с минимальным сопротивлением качению, совершенствуют системы рекуперации при торможении.

Однако конструкторы традиционных силовых установок тоже не даром едят свой хлеб. С каждым годом двигатели внутреннего сгорания становятся все мощнее, экономичнее (и экологичнее). Совершенствуются трансмиссии. В итоге, до последнего времени привычные автомобили неизменно оказывались как минимум на шаг впереди машин на электрической тяге – те были тяжелее, медленнее и, самое главное, заметно дороже аналогичных автомобилей с ДВС. А электромобили так и оставались экзотикой .

Сложившийся порядок сломал Илон Маск. Да, его Tesla Model S стоит как суперкар. Но и едет как суперкар! У машины острые реакции на акселератор и разгон до 100 км/ч всего за четыре секунды – несмотря на две с лишним тонны массы и семиместный салон.

Tesla сдается только на высокой скорости (её «максималка» не дотягивает даже до 250 км/ч) – но так уж устроены электромоторы. Впрочем, для водителей в большинстве стран со строгими скоростными ограничениями это не проблема. А вот запас хода электромобиля – около четырехсот километров. Короче говоря, Tesla Model S стала первой машиной с электромотором, которая не требовала от водителя жертв во имя экологии .

Американцы добились успеха, потому что действовали без оглядки на автомобили с ДВС. Они создали электромобиль оригинальной компоновки, рассчитанной только на электромоторы. И обратили недостатки электрической силовой установки в достоинства автомобиля!

Автомобильный мир поначалу отнесся к детищу Илона Маска как к дорогой и модной игрушке для богатых. Но Tesla с самого своего появления пользуется устойчивым спросом – и вот уже ведущие автопроизводители бросились выпускать электромобили по тому же рецепту! Первым среди «больших» стал Jaguar I-Pace , следом миру представили электрокроссоверы Mercedes EQC и Audi e-tron.

Догнать и перегнать Tesla. Почему автоконцерны массово отказываются от «обычных» машин

С начала 2021 года целый ряд автоконцернов выпустили заявления, что на горизонте 10–20 лет они полностью перейдут на производство электромобилей. Разбираемся: это заигрывание с экологической повесткой или же действительно машины на дизеле или бензине скоро станут историей.

Какие бренды перейдут на электротягу

В начале марта шведский бренд объявил, что намерен к 2030 году отказаться от производства автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями — и даже от гибридов. Руководство считает, что к концу десятилетия просто не останется клиентов, кто хотел бы себе такие машины, и потому сосредоточится на электрокарах. Первую такую модель — кроссовер XC40 Recharge — компания представила на днях.

• General Motors

Концерн обещает превратиться в производителя электромобилей к 2035 году. Он инвестирует в это направление $27 млрд в течение ближайших пяти лет и планирует выпустить 30 моделей электромобилей. Глобальная цель GM — стать углеродно-нейтральной компанией к 2040 году.

• Jaguar Land Rover

За 10 лет компании предстоит свернуть производство машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а ещё через 15 — и гибридов. Об этом говорится в стратегии развития компании. Впрочем, это инициатива, скорее, не производителя, а британских властей: в ноябре они сократили срок, за который страна должна отказаться от продажи автомобилей на бензине и дизеле.

Производитель планирует окончательно распрощаться с ДВС и перевести все модели на электрические силовые установки в течение ближайших 20 лет, заявил в январе 2021 года глава компании Маркус Дюсманн.

В середине февраля фирма раскрыла свою стратегию. Согласно ей, уже к 2030 году из местного модельного ряда Ford исключат все автомобили с ДВС, а на смену им придут электрокары. Правда, это касается только европейского рынка. К 2025 году в радикальное изменение модельного ряда на континенте Ford вложит $22 млрд.

Ставит себе такую же задачу, как и Ford, но до 2025 года и для другого рынка — китайского. Кроме электрокаров, компания оставит в модельном ряду гибриды.

Менеджмент компании пока не обещает отказаться от ДВС, но ждёт, что к 2030 году на экологически чистые модели будет приходиться 40% общемировых продаж бренда (1,6 млн единиц). При этом фирма планирует стать лидером в сфере производства электромобилей.

К 2026 году производитель люксовых авто планирует перейти к производству только гибридных моделей с зарядкой от электросети, а к 2030 году – полностью электрических автомобилей.

Представители бренда не делали свежих заявлений по поводу того, что будет под капотом их машин в будущем, однако инвесторы считают именно эту марку наиболее способной дать бой лидеру рынка электрокаров — Tesla. Если компания Илона Маска — это новая Apple, то Volkswagen — «Samsung в мире электрокаров», заявили аналитики UBS. После этого 3 марта акции немецкого производителя подорожали на 5,6%.

Компания планирует сосредоточиться на разработке электромобилей и для этого откажется от нишевых моделей – прежде всего купе и кабриолетов.

Насколько эти намерения реальны

Тенденция к постепенному уходу от двигателей внутреннего сгорания и увеличению доли электрических и гибридных двигателей – ключевой тренд в развитии мирового автопрома. С приходом в США к власти демократов во главе с Джо Байденом эта тенденция усилилась и ускорилась, отмечает инвестбанкир и профессор ВШЭ Евгений Коган.

Байден в предвыборной программе обещал избавить Штаты от зависимости от ископаемого топлива и всячески поддерживает «зелёные» программы. Сразу после прихода к власти в январе 2021 года демократ пообещал заменить парк автомобилей правительства США, насчитывающий примерно 650 000 машин, на электромобили.

У этой тенденции есть противники. В середине декабря глава автоконцерна Toyota Акио Тойода заявил, что электромобили «переоценены», а запрет на продажу машин с бензиновыми двигателями приведёт к краху автопромышленности и потере миллионов рабочих мест.

В российском автобизнесе к заявлениям автопроизводителей о скором переходе на электромоторы относятся, скорее, скептически. «Компании создают видимость следования тренду «зелёного безумия», захватившего западные умы. Эти намерения едва ли реалистичны, так как голосовать за их реализацию будет потребитель своим «рублём», а пока электромобили очень дороги и непрактичны», — считает владелец сети автопрокатов «Амиго» Андрей Сорокин.

Однако автоконцерны — коммерческие предприятия, и их трудно заподозрить в искреннем желании просто соответствовать экологической повестке. Скорее всего, драйвером перехода на электротягу будет именно экономическая составляющая, считает доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов.

Это подтверждают данные швейцарского финансового холдинга UBS: аналитики подсчитали, что к 2024 году затраты на производство электрокаров значительно уменьшатся за счёт удешевления батарей. В итоге производство электрокаров будет не дороже выпуска машин с ДВС.

«На сегодняшний день нет никаких препятствий к переориентированию производств большинства концернов на электроавтомобили — это вопрос времени и поиска инвестиций для такого глобального технического перевооружения производства, — считает профессор. — Существующие риски для отрасли связаны не с производством, а с процессом эксплуатации электроавтомобилей».

«Недостаточно просто полностью перейти на производство электромобилей. Необходимо создать инфраструктуру повсеместных энергоёмких зарядных станций, а для этого фактически придётся на порядок нарастить генерацию и хранение электроэнергии», — рассуждает директор по административно-хозяйственной деятельности транспортной компании «Байкал-сервис» Александр Разин.

При этом пока нельзя утверждать, что переход на электрокары полезен для экологии. «Об этом можно говорить, если для зарядки использовалась исключительно энергия из возобновляемых источников. Пока её доля в мировом энергобалансе оценивается в 27%, — отмечает председатель совета директоров «Ротек» Михаил Лифшиц. — А заряжать электромобиль энергией, выработанной на тепловой электростанции, значит лишь переносить источник загрязнения из центра города на его окраину. Это ли не экологический эгоизм?»

Электрокары в России

В сентябре 2020 года количество проданных в Европе электромобилей впервые оказалось больше, чем машин с дизельными двигателями. В России картина пока иная: на 1 января 2021 года в России было зарегистрировано всего 10 836 электромобилей, по данным аналитического агентства «Автостат». Хотя рынок постепенно растёт: по итогам 2020 года россияне в общей сложности приобрели 687 новых электромобилей, что на 95% больше, чем в 2019 году (353 штук).

Основная причина непопулярности электрокаров в России – их высокая стоимость, считает директор департамента по маркетингу и рекламе ГК «Автоспеццентр» Алексей Ермилов. Электромобили в 2020 году попали в обновлённые госпрограммы льготного автокредитования, то есть государство предоставляет россиянам скидку в 25% на покупку экологически чистого авто. Однако, по его словам, воспользоваться льготой фактически невозможно, потому что в России электромобили серийно не производятся, а на иномарки льгота не распространяется.

Также низкий интерес к электрокарам обусловлен неразвитой инфраструктурой. «Это второй по значимости сдерживающий фактор при покупке электромобилей, — говорит руководитель бизнеса «Электрооборудование» инжиниринговой компании «АВВ Россия» Александр Прудников. — Чтобы его решить, требуется проработать законодательство, создать соответствующую инфраструктуру, однако это лишь вопрос времени. Отдельные регионы уже ведут работу в этом направлении».

Самый яркий пример такой работы: власти Сахалинской области захотели за десять лет намерены перевести весь транспорт на газ и электричество, отказавшись от бензина и дизельного топлива. Однако пока там не больше сотни электромобилей.