ГОСТ 33078-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием
Текст ГОСТ 33078-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ
INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION
Дороги автомобильные общего пользования
МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ С ПОКРЫТИЕМ
Стенда ртинформ 2016
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стан» дартизации установлены ГОСТ 1.0—92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2—2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные. правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Автономной Некоммерческой Организацией «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса» (АНО «НИИ ТСК»)
2 8НЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстан-
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 5 декабря 2014 г. № 46)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК
где F — сила сцепления на измерительном участке. Н;
N — нормальная реакция дорожного покрытия е зоне контакта с ИКС. Н.
К — температурная поправка по таблице 1.
Таблице 1 — Значение температурных поправок к значению коэффициента сцеплений
Температура воздуха в момент проведения измерений. *С
10.3 Значение коэффициента сцепления на участке автомобильной дороги длиной не более 1 км вычисляют как среднее арифметическое значение коэффициентов сцепления измерительных участков.
11 Оформление результатов измерений
Результаты измерений оформляют в виде протокола, который должен содержать:
• наименование организации, проводившей измерения:
— название автомобильной дороги:
• индекс автомобильной дороги;
• номер автомобильной дороги;
• привязку к километражу;
• номер полосы движения.
• дату и время проведения измерений;
• температуру воздуха и дорожного покрытия в период проведения измерений:
• скорость транспортного средства при проведении измерений;
— значение коэффициента сцепления;
• состояние дорожного покрытия;
— ссылку на настоящий стандарт.
12 Контроль точности результатов измерений
Настоящий метод измерений должен обеспечивать получение значений коэффициента сцеп» ления в диапазоне работы испытательного оборудования погрешностью не более 4 %.
Точность результатов измерений обеспечивается:
• соблюдением требований настоящего стандарта:
• проведением периодической оценки метрологических характеристик средств измерений;
• проведением периодической аттестации испытательного оборудования.
Специалисты, проводящие измерения, должны быть ознакомлены с требованиями настоящего стандарта.
Технические требования к измерительному колесу стандартному (ИКС)
для проведения измерений
А.1 Общие положения
А.1.1 ИКС предназначено для установки на приборы типа ПКРС. используемые в составе передвижных лабораторий для измерения коэффициенте сцепления на границе «шина— дорожное покрытие» при полной блокировке ИКС в соответствии с требованиями настоящего стандарта.
А.1.2 ИКС для измерения коэффициента сцепления с дорожным покрытием должно состоять из следующих элементов:
• покрышки, согласно требованиям настоящего стандарта;
— камеры УК-13-02 или УК-1 ЗМ с вентилем типа ПК. по ГОСТ 4754:
• колеса стального 4*/2 J х 13Н. допускается SJ х 13. пред назначенного для пневматических шин снераэбор-ными глубокими ободьями с коническими посадочными полками в количестве (5 t 1) шт. Колесо должно обеспечивать прочность при циклическом (изгибающим моментом, радиальной силой) нагружении.
А.1.3 Покрышка ИКС должна использоваться исключительно для измерения коэффициента сцепления согласно требованиям настоящего стандарта, и не предназначена для установки и эксплуатации на любых колесных транспортных средствах.
А.2 Требования к конструкции и материалам покрышки ИКС
А.2.1 Конструкция покрышки ИКС должнв отвечать следующим требованиям:
• типоразмер 16S-13/6.4S-1 Зло ГОСТ 4754;
• норме слойности — не менее 4.
— индекс несущей способности — не менее 78.
А.2.2 Требования к конструктивным элементен для сборки покрышки ИКС.
• каркасдивгональный по ГОСТ 4754;
А.2.2.2 Требования к бортовому кольцу:
— количество проволоки в ряду — не менее 5 шт.;
• количество витков — не менее 4 шт.:
• диаметр бортового кольца — не более 334 мм:
• рисунок протектора — гладкий, (без рисунка);
• толщине протектора — не менее 10 мм;
А.2.3 Требования к индикатору износа
А.2.3.1 Для обеспечения визуальной проверки достижения максимального уровня износа протектора, требуемого для проведения испытаний соглвсно разделу 9 настоящего стандарта, на плечевой зоне покрышки, с обеих сторон протекторе, должен быть отформован индикатор износа (выступающая направляющая), как представлено на рисунке А.1.
А.2.3.2 Конструктивно индикатор износе представляет собой небольшое полукруглое в профиле кольцевое ребро, выступающее на (4.0 ± 0.5) мм над боковой поверхностью протектора.
А.2.4 Требования к параметрам готовой покрышки ИКС представлены в таблице А.1
Таблица А.1— Параметры изделия «Покрышка ИКС»
Наружный диаметр, мм
Ширина профиля, мм
Посадочный диаметр, мм. не более
Ширина беговой дорожки, мм
Внутренний диаметр, мм
Ширина борта, мм
Толщина покрышки по середине беговой дорожки, мм
Массе (расчетная), кг
А.2.5 Сечение покрышки, включая размеры шины в накачанном состоянии представлено не рисунке А.1
А.З Физико-механические свойства резины протектора
А.3.1 Физико-механические свойстве резин готовых покрышек ИКС представлены в таблице А.2
Таблица А.2 — Физико-механические свойства резин из готовых покрышек ИКС
Условное напряжение при удлинении 300 %. МПа (кгс/см 2 )
Условная прочность при растяжении. МПа (кгс/см 2 ).не менее
Относительное удлинение при разрыве. V не менее
Сопротивление раздиру. кН/м (кгс/см 2 ), не менее
Твердость, условные единицы
Истираемость. м 3 /ТДж (см 2 /к8Т — ч). не более
Прочность связи «протектор—брекер» при расслоении покрышки, кн/м (кгс/см 2 ). не менее
Прочность связи «брекер—брекер» при расслоении покрышки. кН/м (кгс/см 2 ). не менее
Прочность связи «брекер—каркас» при расслоении покрышки. кН/м (кгс/см 2 >, не менее
Прочность связи «боковина—каркас» при расслоении покрышки. кН/м <кгс/см 2 >. не менее
Прочность связи между слоями каркаса при расслоении покрышки. кН/м (кгс/см 2 ). не менее
А.4 Требования к поверхности протектора покрышки ИКС
А.4.1 Требования к наружной поверхности протектора относятся только к новым покрышкам ИКС. поставляемым изготовителем, и устанавливаются исходя из функционального назначения поверхности в целях обеспечения контроля качества изделий.
А.4.2 Наружная поверхность беговой дорожки протектора новой покрышки ИКС должна быть затрублена по всей длине и ширине.
А.4.3 Рекомендуется выполнять загрубление поверхности протектора с помощью наружной абразивной обработки шкуркой шлифовальной тканевой водостойкой для машинной и ручной обработки твердых и твердовязких материалов, степень зернистости абразива — от 800 до 500 мкм. по ГОСТ 3647.
А.4.4 Допускается применять другие абразивные материалы и технологии, позволяющие выполнить загрубление поверхности протектора покрышки ИКС с заданной точностью.
А.4.5 Контроль качества шероховатости поверхности протектора покрышки ИКС выполняют сравнением визуально и на ощупь с поверхностью плоского образца шероховатости 2SO ШТ. изготовленного по ГОСТ 9378.
Допускается изготовление образцов с иными значениями средней высоты микронеровностей (параметра Ra по ГОСТ 2789). с градацией не менее 2.
А.4.6 Допускается применять другие средства измерений шероховатости поверхности, метрологические характеристики которых позволяют определять контролируемые показатели с заданной точностью.
А.4.7 8 период эксплуатации ИКС и при выполнении замеров коэффициента сцепления шероховатость поверхности протектора покрышки колеса ИКС не нормируется.
А.5 Требования к ИКС в период эксплуатации
А.5.1 Основные параметры подготовленного к измерениям ИКС представлены в таблице А.З
Таблица А.З — Основные параметры ИКС при выполнении замеров коэффициента сцепления
Максимальное радиальное биение колеса, мм
Максимальное боковое биение колеса, мм
где ф— коэффициент сцепления в точке измерений:
ф‘ — среднее арифметическое значение результатов трех измерений при фактической температуре.
К — температурная поправка по таблице 1.
В.6.3 Значение коэффициента сцепления на участке автомобильной дороги не более 1 км вычисляют как среднее арифметическое значение из пяти измерений.
В.7 Оформление результатов измерений
Результаты измерений оформляют в виде протокола, который должен содержать.
• наименование организации, проводившей измерения:
• наименование автомобильной дороги:
• индекс автомобильной дороги:
• номер автомобильной дороги:
• привязку к километражу;
• номер полосы движения:
• дату и время проведения измерений:
• температуру воздуха в момент проведения измерений:
• значение коэффициента сцепления:
• состояние дорожного покрытия:
• ссылку на нестоящий стандарт.
8.8 Контроль точности результатов измерений
Настоящий метод измерений должен обеспечивать получение значений коэффициента сцепления в диапазоне работы испытательного оборудования с погрешностью до 10 %.
Точность результатов измерений обеспечивается:
• соблюдением требований настоящего стандарта:
• проведением периодической оценки метрологических характеристик средств измерений:
• проведением периодической аттестации испытательного оборудования.
Специалисты, проводящие измерения, должны быть ознакомлены с требованиями настоящего стандарта.
УДК 625.7/.8:006.354 МКС 93.080.01
Ключевые слова: сцепление колеса автомобиля, дорожное покрытие, коэффициент сцепления, измерительное колесо стандартное. ИКС. ПКРС. ППК-МАДИ-ВНИИБД, сила сцепления
Редактор А.А Баканово Технический редактор В.Н. Прусакова Корректор Р.А. Мситова Компьютерная верстка И.А. Напвйкииой
Сдано в набор 18.02.2016. Подписано а печать 03.03.2016. Формат 60>84 Гарнитура Арнал. Уел. печ. п. 1.86. Уч.-иад. п. 1.45. Тираж 36 эха. За*. 603.
Издано и отпечатано во ФГУП «СТАНДАР ТИМ ФОРМ». >23095 Москва, Гранатный пер.. 4.
Методы определения коэффициента сцепления шин с покрытием дороги
Коэффициент сцепления с ними шин автомобилей является показателем, зависящим от погодных условий и меняющимися в процессе службы дороги. Для достаточно точного представления о нем должны регулярно проводиться обследования дорог. Для измерений коэффициентов сцепления в разных странах было предложено много различных приборов и методов.
Коэффициент сцепления определяют преимущественно прицепными динамометрическими тележками. Прибор Союздорнии ПКРС-2У измеряет реактивный тормозной момент, возникающий при заблокировании колеса тележки. Для увлажнения покрытия под колесом прицепа установка снабжена баком для воды и устройством для разбрызгивания ее по покрытию, создающими перед скользящим колесом слой воды толщиной 1 мм. В связи с влиянием на коэффициент сцепления рисунка протектора и степени его износа испытания проводят с гладкой беспротекторной шиной размером 6,45 – 13 с внутренним давлением воздуха 0,17 МПа и вертикальной нагрузкой 2,94 кН. При отсутствии специальной шины допускается использовать изношенную шину с глубиной канавок протектора не более 1 мм.
Коэффициент сцепления определяют, периодически тормозя колесо тележки. Обычно на одном километре удается выполнить три-четыре торможения, в результате чего получается выборочная характеристика участка, не гарантирующая от наличия невыявленных отдельных мест с отличающимися от полученных значениями коэффициентов сцепления. Поэтому для получения объективной характеристики участка необходимо провести несколько измерений, меняя места торможения.
Для определения коэффициента сцепления динамометрическими тележками требуется длинный участок дороги, на котором автомобиль мог бы разогнаться до обычной скорости испытаний 60 км/ч. Не во всех случаях это возможно. Кроме того при расследовании ДТП бывает необходимо оценить коэффициент сцепления точно на месте происшествия. Для этой цели удобен серийно выпускаемый портативный прибор ударного действия МАДИ-НИИ БД конструкции Кузнецова Ю. В.
За рубежом для практических целей широкое распространение имеют портативные маятниковые приборы. В них маятник с резиновым наконечником, отпущенный с определенной высоты, тормозится трением о покрытие. Наибольшее распространение имеет прибор Транспортной и дорожной исследовательской лаборатории Великобритании. Значение коэффициента трения характеризуется углом отклонения маятника после прохождения зоны контакта. Маятниковые приборы просты в употреблении, дают достаточно хорошее соответствие с результатами измерения при помощи динамометрических тележек на покрытиях с мелкозернистой структурой. Недостаток маятниковых приборов заключается в том, что из-за малой массы маятника скорость проскальзывания резиновой пластины по покрытию зависит от шероховатости покрытия и не соответствует реальным скоростям движения заторможенного колеса автомобиля по дорожному покрытию.
Автомобильные организации и органы ГАИ в практике расследования ДТП иногда определяют коэффициент сцепления по тормозному пути автомобиля, рассчитывая его по формуле: 
, где V – скорость начала блокировки колес, м/с; g – ускорение свободного падения; L – тормозной путь, м.
Получаемое значение коэффициента зависит от начальной скорости торможения и меняется в процессе. Оно является средним и не может сопоставляться с результатами измерений динамометрическими тележками, которые определяют при постоянной скорости.
Значение коэффициента сцепления зависит от шероховатости дорожных покрытий, наличия на их поверхности мелких выступов, которые вдавливаются в беговую дорожку шины при качении колеса, а при проскальзывании ведущих колес или скольжения заблокированной шины, упруго деформируя или прорезая резину, создают сопротивление смещению шины.