Моторное масло для дизельных двигателей

Содержание

• 1. Характеристики дизельных масел
• 2. Классификация дизельного моторного масла
• 3. Типы базовых масел
• 4. Дизельное масло для турбированных двигателей
• 5. Полезные советы
• 6. Моторные масла ROLF для дизельных двигателей

Дизельное моторное масло имеет свою специфику, поэтому оно и выделяется в отдельный класс. В первую очередь это связано с ухудшенными условиями сгорания топлива – смесеобразование происходит уже в конце такта сжатия. Также нужно учитывать повышенное давление в цилиндрах, из-за чего продукты неполного сгорания активнее проникают в картер. При работе мотора на высокосернистом топливе темпы старения масла, в сравнении с бензиновыми двигателями, значительно возрастают.

ROLF Lubricants GmbH, разрабатывая новые сорта специализированных дизельных масел, делает упор на повышенную стабильность, применяет эффективные пакеты диспергирующих и моющих присадок.

Характеристики дизельных масел

Основной характеристикой масла для дизельных двигателей (с эксплуатационной точки зрения) является вязкость. Ее изменение в зависимости от температуры определяет применимость продукта для конкретного двигателя, а также возможность всесезонного использования.

Принятая как де-факто классификация SAE обеспечивает удобство маркировки и сравнения характеристик масел. В ней все масла для автомобилей делятся на зимние, летние и всесезонные. Характеристики вязкости разбиты по диапазонам на несколько классов, получающих символическое числовое обозначение. Чем индекс класса выше, тем больше вязкость масла. Например, масло SAE 5W-40 по сравнению с 5W-30 имеет одинаковые низкотемпературные свойства, но оно более вязкое при работе двигателя. У 5W-30 кинематическая вязкость при 100 °С должна находиться в интервале 9,3–12,5 мм2/с, а у 5W-40 в интервале 12,5–16,3 мм2/с.

Чтобы отличить «зимний» индекс вязкости, к маркировке добавляется суффикс W. У всесезонных масел указываются и «зимнее», и «летнее» обозначения. Так, моторное масло SAE 10W-40 удовлетворяет требованиям класса 10W для низких температур и аналогично по рабочим характеристикам на прогретом моторе летним маслам SAE 40 (с дополнениями, введенными стандартом SAE J300 в 2007 году).

Выбирать моторное масло для дизельного двигателя необходимо по простому принципу – индекс «летней» вязкости должен соответствовать требованиям производителя авто. От этого зависят рабочее давление в системе смазки на прогретом двигателе, эффективность разбрызгивания масла коленчатым валом на стенки цилиндров и так далее. Увеличивать вязкость допустимо только при жесткой эксплуатации, повышенных температурах, на двигателях с ощутимым износом. Индекс низкотемпературной вязкости во многом определяется климатом региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Чем ниже температуры зимой, тем меньше должен быть индекс низкотемпературной вязкости: от 20W в жарком климате до 0W в северных широтах.

По перечню эксплуатационных свойств моторное масло для дизеля выделяется:

• повышенным щелочным числом. Если это допускается классом качества, так как масло активно набирает кислотные соединения. Особенно это актуально при износе ЦПГ и работе на дизтопливе неудовлетворительного качества;
• активной работой диспергирующих и моющих присадок. Масло должно надежно удерживать в себе сажу, очищать двигатель от нагара, позволяя масляному фильтру отделить частицы загрязнений;
• отличными противоизносными свойствами. Для дизельных моторов характерны высокие нагрузки на КШМ уже при низких оборотах, когда давление масла в смазочных каналах меньше всего;
• термостабильностью. Несмотря на то, что дизельный мотор за счет высокого КПД «холоднее» бензинового, в ряде точек масло может нагреваться значительно выше рабочей температуры самого двигателя. Особенно это характерно для мощных турбодизелей.

Качественное моторное масло для дизельных автомобилей производится с добавлением сбалансированного и сложного пакета присадок. Особенно это характерно для специализированных продуктов, которые должны соответствовать актуальным экологическим нормам. Также они должны быть рассчитаны на применение многокомпонентных катализаторов и сажевых фильтров в системе выпуска отработанных газов.

Классификация дизельного моторного масла

Для более удобного подбора масла по характеристикам двигателя следует ориентироваться на системы стандартизации смазочных материалов. Старейшая из них и наиболее распространенная – система American Petroleum Institute (API). В ней масла для дизельных двигателей входят в отдельную группу с префиксом С (Commercial). Аналогично группе масел S для бензиновых двигателей, каждый новый принимаемый стандарт получает обозначение следующей буквой латинского алфавита. При этом требования нового стандарта жестче, чем у предыдущего и/или вводятся дополнительные. Важно, что стандарт обеспечивает совместимость масел в прямом направлении – продукты, изготовленные по новым стандартам, могут применяться в ранее разработанных дизелях.

Однако из-за того, что дизельные двигатели на автомобилях и спецтехнике могут работать и по четырехтактному, и по двухтактному циклу, маркировка класса качества может усложняться еще и указанием на тактность агрегата. Например, масла класса API CF-2 рассчитаны именно на двухтактные моторы, в то время как API CF-4 – на четырехтактные. Между собой они не взаимозаменяемы.

Европейская система ACEA изначально выделяла дизельные масла в группу B, стандарты нумеровались численно в порядке принятия. Но после введения норм Euro и увеличения сложности систем снижения токсичности были созданы две новые группы классов:

• ACEA C – масла для двигателей, соответствующих экологическим нормам Euro 4 и выше. Стандарт включает в себя специфические требования к зольности, содержанию фосфора и серы, рассчитан преимущественно на легковой транспорт;
• ACEA E – система классификации масел для тяжелого дизельного транспорта. Масла этой группы не имеют взаимозаменяемости по порядку индексов, подбор ведется по прямому соответствию требованиям производителя техники.

Типы базовых масел

Изначально моторные масла для дизельных двигателей производились на минеральной базе – продуктах переработки нефти. Более того, низкооборотным дизелям с малой удельной мощностью, в сравнении с бензиновыми, дольше подходили масла на минеральной основе. Более жесткие классы качества вводились медленнее. Для коммерческого транспорта с его значительными годовыми пробегами очень важно было и то, что минеральные масла имеют наименьшую стоимость.

Одновременно из-за неудовлетворительной стабильности минеральной базы она должна была дополняться все большим объемом присадок, доводящих качество моторного масла до соответствующего уровня. С распространением турбодизелей, где нагрузки значительно выросли в сравнении с низкофорсированными атмосферными моторами, возникла и потребность в более стабильных и качественных моторных маслах.

Синтетика, производимая на гидрокрекинговой или полиальфаолефиновой базе, создала возможность не только увеличить удельную мощность двигателей, но и улучшить экологические характеристики дизелей. Современные нормы экологии уже невозможно обеспечить исключительно за счет управления смесеобразованием двигателя. Помимо катализаторов, используются специфические системы именно для дизелей (сажевые фильтры, впрыск мочевины). Такие моторы нуждаются в отдельных маслах, производство которых на минеральной базе просто нерентабельно из-за высоких требований к испаряемости, зольности и содержанию фосфора.

Компромиссный вариант – полусинтетика, при производстве которой в минеральную базу вводится достаточный объем синтетического масла. При сохранении демократичной цены полусинтетическое масло становится стабильнее минерального, может соответствовать более жестким классам качества. В случаях, когда использование полусинтетики допустимо по требованиям производителя автомобиля, она дает заметное снижение стоимости эксплуатации машины без особого влияния на ресурс мотора.

Дизельное масло для турбированных двигателей

Специфика дизельных двигателей, описанная выше, наиболее ярко выражена на примере моторов с турбонаддувом. У них увеличиваются и удельные нагрузки, и объем продуктов неполного сгорания топлива, попадающих в масло. Появляются и специфические требования:

• работоспособность в парах трения «сталь – медные сплавы». В то время как в самом ДВС цветных сплавов такого типа практически нет, подшипники скольжения большинства турбокомпрессоров изготавливаются именно из бронзы. Учитывая, что рабочие обороты турбин доходят до сотен тысяч в минуту, масло в турбокомпрессорном двигателе должно обеспечивать эффективность защиты подшипников;
• минимальная коксуемость. Турбокомпрессор после работы двигателя на большой нагрузке достаточно долго сохраняет высокую температуру, в то время как поток масла прекращается почти сразу же после остановки мотора. Чрезмерное образование отложений в этом случае быстро выведет турбину из строя. В связи с этим и появились различные типы турботаймеров, которые дают турбине остыть на холостых оборотах. Несмотря на распространение турбокомпрессоров с водяным охлаждением, минимальная коксуемость масла по-прежнему важна.

Полезные советы

Распространенное мнение о возможности оценки качества моторного масла по скорости его потемнения в корне неверно, даже если речь идет о дешевой «минералке». Потемнение дизельного моторного масла возникает неизбежно из-за проникновения в него сажи и, напротив, сигнализирует об эффективной работе диспергирующих присадок.

При выборе моторного масла для современных двигателей с сажевыми фильтрами (DPF) необходимо в обязательном порядке использовать сорта с зольностью, соответствующей требованиям производителя техники. Если сервисная документация допускает использование среднезольных масел (MidSAPS), также могут применяться и малозольные LowSAPS-масла. Но, если в сервисной книжке указано использование только малозольных моторных масел, применение MidSAPS не допускается, так как в таком случае уже возможно снижение срока службы сажевого фильтра. Так же на срок службы сажевого фильтра влияет дизельное топливо, чем больше в нем серы, тем скорее DPF выйдет из строя, вне зависимости от зольности моторного масла.

Моторные масла ROLF для дизельных двигателей

ROLF 3-SYNTHETIC 5W-30

Синтетическое моторное масло премиум-класса. Отлично защищает от износа, в том числе в термонагруженных зонах, обладает улучшенной термоокислительной стабильностью. Подходит для современных бензиновых и дизельных двигателей, включая турбированные с непосредственным впрыском.

ROLF 3-SYNTHETIC 5W-40

Премиальный продукт, созданный на основе трех синтетических базовых масел и передового пакета присадок. Рекомендован для современных бензиновых и дизельных двигателей. Масло устойчиво к потере вязкости, в том числе при сильных механических нагрузках.

ROLF GT SAE 0W-40

Синтетическое моторное масло на основе ПАО. Подходит для новейших бензиновых и дизельных двигателей. Надежно защищает двигатель даже при увеличенных интервалах замены.

ROLF GT 5W-30 SN/CF

Легкотекучее синтетическое масло высокого класса. Подходит для всесезонного применения в бензиновых и дизельных двигателях (в т. ч. с турбонаддувом).

ROLF GT 5W-40 SN/CF

Синтетическое легкотекучее масло для всесезонного применения. Обеспечивает легкий запуск двигателя при отрицательных температурах, защиту от износа и увеличенный интервал замены.

ROLF ENERGY 10W-40 SL/CF

Полусинтетическое моторное масло. Разработано для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей (в т. ч. с турбонаддувом и интеркулерами).

ROLF DYNAMIC 10W-40 SJ/CF

Полусинтетическое масло для бензиновых и дизельных двигателей. Обеспечивает отличную смазку при различных условиях эксплуатации.

ROLF OPTIMA 20W-50 SL/CF

Всесезонное минеральное масло для двигателей легковых автомобилей и коммерческого транспорта. Отлично защищает и предотвращает коксование и образование шлама.

ROLF OPTIMA 15W-40 SL/CF

Всесезонное минеральное масло для всех типов бензиновых и дизельных двигателей. Обеспечивает высокие защитные и моющие свойства.

САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР: ДИАГНОСТИРОВАТЬ, «ЛЕЧИТЬ», УДАЛЯТЬ

Обычно происходит так, Вы становитесь автовладельцем, машина новая, блестит, вы рассматриваете каждую царапинку при эксплуатации, проверяете каждый день уровень масла, заливаете хорошее топливо и т.д, повторюсь, пока он новый.

Этот уход длится недолго. Обычно, в большинстве случаев, заканчивается внимание к авто уже на первом ТО. Многие просто забывают его обслужить, а многие просто не знают что делать. Ведь под капотом столько деталей, и что менять, когда неизвестно.

А время идет и детали в машине изнашиваются, кузов выцветает из-за плохой погоды, царапается от моек, мотор засоряется шламом. Двигатель начинает хворать и владелец разочаровывается в своем автомобиле и уже не знает куда его деть, продать. Автомобиль становится как якорь для человека.

Чтобы такого не случилось что делать, давайте детально по шажкам разберем. После покупки автомобиля, особенно дизельного всегда обращайте внимание на заправки. Дизельное топливо не самый лучший продукт для моторов, но при этом экономичный. Поэтому, если Вы заправились на плохой АЗС, имейте всегда при себе такую присадку для поднятия цетанового числа. Она защитит топливную систему, не даст осесть в осадок различным продуктам горения.

Выбор масла для двигателя с сажевым фильтром

Как прожечь сажевый фильтр?

Все просто. Выезжаете на шоссе и едете на оборотах 3000 минут 15-20.

Если заметили дым — значит регенерация пошла и глушить не стоит, ибо запишется как неудачная.

Какое использовать масло?

В двигателях с сажевым двигателем используются масла соответствующие одному из перечисленных допусков:

• VW 504.00/507.00
• MB 229.51
• BMW Longlife-04
• Porsche C30
• RN 0720

А также соответствующие допуску ACEA C3 или C4.

С – новый класс — автомасла для дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих последним ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro-4 (в редакции 2005 года). Эти моторные масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами. Собственно, именно нововведения в европейских требованиях к экологии и стали причиной реконструкции классификации ACEA. На сегодняшний день существует три класса в этой новой категории: С1-04, С2-04, С3-04.

Этим допускам соответствуют масла:

Масла для сажевых малозольные. Суть в том, что сажа выжигается и остается зола, которая не сгорает, а забивает соты.

Как работает сажевый фильтр?

На автомобили, оборудованные дизельными двигателями, установлены строгие ограничения по вредным выбросам. Это стало причиной стандартной комплектации дизельных автомобилей сажевыми фильтрами. В Европе даже на многие старые автомобили устанавливаются DPF фильтра, и это субсидируется государством.

Наиболее распространенный вид DPF фильтров это «wall-flow» фильтра. Обычно они изготавливаются из керамического материала и их структура представляет собой несколько параллельно расположенных каналов. Эта технология сходна с каталитическим нейтрализатором.

Основной задачей DPF фильтра является сбор сажи. Сажа скапливается в конце каналов. Постепенно выхлопные газы будут иметь меньше пространства для потока и это будет вызывать увеличение давления. Периодически накопленная сажа должна быть сожжена. Этот процесс называется регенерацией сажевого фильтра.

Регенерация — это процесс удаления скопившейся сажи из DPF фильтра. Это может происходить пассивно (под воздействием температуры отработанных газов при обычной работе автомобиля) или активно (принудительно), при которой вызывается очень высокая температура в выхлопной системе. Это может быть реализовано различными способами. Наиболее распространенный вариант, когда повышение температуры достигается через более поздний впрыск топлива или впрыск во время такта выхлопа.

DPF фильтра оборудованы несколькими датчиками. Датчики давления устанавливаются перед фильтром и после. Они отслеживают поток выхлопных газов. (количество накопившейся сажи, которая вызывает ограничение потока газов). Рядом расположены лябда зонд и датчик температуры. Они контролируют сгорание, температуру и выхлопы.

Помимо активной и пассивной регенерации различают два типа фильтров — с каталитическим нейтрализатором и без. DPF фильтра с каталитическим нейтрализатором имеют датчик температуры между двумя фильтрами (каталитическим нейтрализатором и непосредственно DPF фильтром). DPF фильтра без каталитического нейтрализатора обычно имеют датчик температуры спереди.

Возникает вопрос — в чем проблема? Даже имея активную и пассивную систему для активации процесса регенерации фильтра, поднятие температуры до нужного значения в течении продолжительного периода эксплуатации автомобиля не всегда происходит. Даже при помощи активной системы процесс регенерации не всегда запускается или происходит не должным образом (сажа сгорает не полностью). Одной из причин накопления сажи являются короткие поездки на автомобиле. Если процесс регенерации не запускается, то в конечном счете это приводит к дерганью автомобиля и потере мощности. Кроме того избыточное давление, вызванное засорением фильтра DPF, может повредить турбину или двигатель.

В настоящий момент все больше автолюбителей выбирают дизельные автомобили по экономическим соображениям. Небольшие пробеги и частые городские циклы передвижения могут вызывать эти проблемы и дорогостоящую замену DPF фильтра.

Поделиться с друзьями

Tweet Facebook Google+ Pinterest

Качество смазочной жидкости

Масло для дизельного двигателя с турбонаддувом обязательно должно быть высокого качества. Исходя из исключительной роли, которую оно играет в жизни мотора, нужно понимать, что плохое качество обречет его на медленную смерть. При этом не забывайте: состав для бензиновых моторов отличен от дизельных. Кроме этого, нельзя смешивать смазочную жидкость разной вязкости (об этом параметре читайте ниже).

Peugeot 308 SW AQUARIUM › Бортжурнал › Что дизелю хорошо, то сажевому фильтру смерть.

Эх, как хочется залить полноценную дизельную синтетику! Выбор шикарный. Но! Для дизелей начиная с ЕВРО 5, оснащенных сажевыми фильтрами (FAP) необходимы масла с низкой зольностью. В противном случае фильтр будет накапливать излишнюю несгораемую золу от срабатывающихся присадок и быстро выйдет из строя. Поэтому выполняю требования PSA B7122290

, заливая Ravenol FEL 5W-30.

Масло с допуском PSA B7122290 (С2) имеет низкую зольность 0.58. Что хорошо для FAP.

Масляный картридж Champion XE529. 4.5 USD

Сделан аккуратно. И стоит не дорого.

В заводской стальной защите предусмотрен вырез для слива отработки. Спасибо, очень полезная штука.

Но как долго «живут» такие масла, сохраняя свои защитные свойства? А если еще с нашим топливом? Очевидно, что не долго. Смотрим на важные для дизельных масел параметры: Сульфатная зольность

(показатель наличия присадок в масле) у этого компромиссного масла всего 0.58%. У специализированных продуктов для дизелей этот показатель 1% и выше. У «грузовых» он может доходить даже до 1.75%.
Щелочное число
— это показатель способности масла противостоять кислотам при сернистом топливе, а так же характеризующий моющие свойства. Оно так же сравнительно мало – 6.7 мг КОН/г. Для дизелей лучше, когда это 9 и выше. Что интересно, это характерно для всех «малозольников» С2 и С3, которые категорично рекомендуют производители дизельной техники ЕВРО5 и выше. Для сохранения сажевых фильтров.

extra virgin olive oil

Ну что ж, менять масло придется почаще.

Надо беречь окружающую среду – никто не спорит. Ради этого мы, владельцы современных дизельных машин: ЕВРО4

— оплачиваем системы рециркуляции и катализаторы, постоянно чистим и меняем клапана EGR, перебираем и отмываем впускные коллекторы, ремонтируем разъеденные кислотами ГБЦ.
ЕВРО5
– очень дорого платим за сажевые фильтры и церийсодержащие добавки EOLYS. А так же за системы их впрыска. При постоянной городской эксплуатации, вынужденно выезжаем на трассу для гарантированного прожига сажи. Покупаем малозольные масла, которые зачастую дороже и менее эффективны для собственно двигателя.

Система впрыска EOLYS прикрыта защитой — учтен горький опыт выламывания бачка на неровностях.

– отдаем свои денежки создателям системы впрыска мочевины AdBlue. А затем регулярно покупаем саму добавку. При этом «задушенные» эконормами моторы едут все таки хуже и долго не ходят по вине рециркуляции. Дорого обходится чистый воздух. ***** Напрашивается вопрос. Государства на постсоветском пространстве не поддерживают экологичную новую технику снижением налогов. Как и не наказывают копейкой вонючие древние, но при этом вечные, Икарусы-МАЗы-Кразы-Камазы. Понятно, для них это вопрос сто шестнадцатый. А я себя чувствую обманутым почему-то.

Сажевый фильтр DPF у дизелей

Актцальные ответы на вопросы по сажевому фильтру в дизелях: почему необходимо с осторожностью подходить к выбору моторного масла на дизель с сажевым фильтром. Почему большое содержание фосфора в масле разрушает устройство и впоследствие требуется его замена.

А так же: монтаж и демонтаж сажевого фильтра: «за и против» плюсы и минусы различных технологий очистки дизельных фильтров.

Сернистое масло нюансы

Если у нас попалось фосфорное масло с большим содержанием фосфора, то удалить эти отложения будет невозможно: фосфор реагирует с платиной, вызывая ее деградацию, это уже все, так сказать: сажевый фильтр «отравили». Он, в принципе, после промывки работать будет, но будет иметь сокращённый интервал между этими промывками, потому что активной платины мало;

На каждый процесс регенерации у него будет занимать больше времени и процесс регенерации не будет доходить до состояния почти нового фильтра, он уже не сможет так окислять сажу. Окислять сернистые отложения он точно не сможет, если мы его фосфором потравим. Опять же, если скопились сернистые отложения, они также удерживаются при помощи смол на частичках сажи в этом импровизированном лабиринте. Если мы уберём вот эти скрепляющие смолистые отложения, сможем растворить нагар, то всё остальное у нас прекрасно вымоется в обратную сторону, водой, будь то сажа или сернистые отложения.

Почему демонтаж фильтра лучше

Опять же хороша технология с демонтажем: здесь убираются все отложения, всех вариантов. По опыту, автомобиль рапортуют после возврата его сажевого фильтра, рапортуют, что его заменили, это опыт как раз той Каравеллы. Там снимали фильтр, промывали, поставили на место, сопротивление выхлопа соизмерима со сопротивлением выхлопа абсолютно нового автомобиля.

Блок управления заменили все хорошо ездим дальше. Поэтому здесь достаточно оптимистичная ситуация. Повторюсь, именно система с демонтажем она очень хороша. Мы без прогрева сажевого фильтра, без роста его температуры, полностью его вымываем все загрязнения. Не разогреваем вообще, то есть никакой нагрузки на катализатор нет, значит, ресурс платинового катализатора мы не используем.

Получается изумительная вещь. вот такой вот вариант. Главный вопрос этого вида прочистки — демонтаж сажевого фильтра. Ведь это простая операция снятия и установки сажевого фильтра, но при этом вам еще придётся оплачивать новый сажевый фильтр, а вот здесь вы оплачиваете его очистку. Установку вам придётся оплачивать по любому. В обоих случаях вам нести издержки на снятие крепежа, его замену и т.д и т.п.

В остальном здесь сервис сохраняет свою нагрузку, как на замену сажевого фильтра на новый, так и на его очистку.

Последнее время эта технология очистки набирает популярность именно из-за того, что машин больше, в России качество дизеля оставляет желать лучшего, тут же огромное количество пробок и т.д. и сажевый фильтр при этом может очень сильно взбрыкнуть. Менять его внепланово, за те деньги, которые он стоит это реально нехорошая ситуация для семейного бюджета, поэтому вот такая вот ситуация для тех центра зачастую предложения клиенту очистки сажевого фильтра это достаточно выигрышная ситуация.

Состав по чистке сажевого фильтра

Для очистки используется специальный состав DPF CLEANER. Объём канистры 5л, артикул 1756, повторюсь, после отстаивания и слива загрязнений, то есть чистый сливаем, а загрязнения, остатки небольшого количества состава с загрязнениями мы утилизируем, зачастую позволяет очистить, если ёмкости хватает, то 2, а иногда даже 3 фильтра в зависимости от их загрязнения.

Что Вам потребуется для очистки

По сути дела, кроме препарата нам необходим стандартный инструмент, такой же как для простой замены сажевого фильтра. Никакое доп оборудование не требуется. Максимум, что нужно это сканер, чтобы стереть ошибку, чтобы блок управления заново обратил сажевый фильтр. Причем каждый блок управления»уверен» что ему поставили новый сажевик.

Что будет, если удалить сажевый фильтр

Несколько слов о ёмкости рынка. О ёмкости можно говорить, учтя регион России. Зачастую в некоторых регионах всё-таки предпочитают, где можно этот сажевый фильтр «выдрать» и затем ездить без него, несмотря на цену обманки, которая соизмерима с несколькими промывками сажевого фильтра. Все же рано или поздно регулирующие органы начинают всё-таки наступать, начинают пытаться отлавливать, встаёт вопрос, что придётся нести определённые расходы или устанавливать всё это на своё место. Потому что не удивлюсь, что со временем, всё-таки экологические требования у нас опять вернутся, в этом уверен на все 100%, ведь в покое потребителей не оставят, поэтому здесь вот такая вот ситуация.

По московскому региону шансов столкнуться с контролем всё-таки больше, могу сказать, что уже сейчас объём очень приличный, причем по одной технологии и по другой. Здесь опять же лучше ориентироваться в конкретной ситуации на конкретно ваш регион, а конкретно тех клиентов, которые обслуживаются у вас. Допустим в Москве часть автобусных парков, несмотря на их емкость (примерно 40000-90000)стала применять обе технологии очистки, не смотря на то, что у них дотационная поставка запчастей. В последнее время бюджеты на запчасти стали не безграничными, и народ начал задумываться, как бы выкрутиться из этой ситуации.

Сажевый фильтр в автобусах

Вот мы столкнулись с тем, что несколько автобусных парков серьёзно рассматривают внедрение технологии, там правда за раз приходится заливать примерно 25 литров, там ёмкость сажевого фильтра больше 20л, по жидкости, то есть это такое не маленькое ведёрко, но тоже прекрасно отмывается, противодавление резко уходит, у них кстати ещё другая беда, если немного запустить ситуацию, иногда в перегрев уходит турбина, то есть там неисправный сажевый фильтр тянет за собой турбину, поэтому они и «прыгали».

База смазки

По своей основе масла бывают:

• минеральными;
• полусинтетическими;
• синтетическими.

В последнее время все больше автолюбителей предпочитают синтетику. Однако хорошая минеральная смазочная жидкость отлично способна справиться с поставленными задачами в теплых климатических условиях. Но для работы при низких температурах с ним лучше не ездить. Масло состоит из нефтепродуктов.

Вот какое масло для дизельных двигателей с турбонаддувом на минеральной основе считается хорошим: Castrol GTX (разного класса вязкости), «Лукойл Авангард Профессионал LA», «Лукойл Авангард Ультра», «Супротек Актив Регуляр», «Актив Дизель Плюс» и другие.

Полусинтетикой является смесь минеральной и синтетической основы. Ее уже можно использовать круглогодично. Рекомендуется следующее полусинтетическое моторное масло для двигателей с турбонаддувом: Statoil MultyWay, «Лукойл Авангард», Castrol Magnatec и так далее.

Синтетическая основа имеет полностью искусственное происхождение. Она является наиболее дорогой и считается лучшего качества. Но следует понимать, что сама по себе синтетика не гарантирует наличия отличных характеристик. Помимо базы, необходимо учитывать целый ряд других сопутствующих параметров.

Можно рекомендовать следующее синтетическое масло для дизельных двигателей с турбонаддувом: ZIC XQ5000, Castrol Edge Sport, «Лукойл Авангард Профессионал», Shell Helix Ultra и другие.

Opel Movano РенОпель Мовастер, L2h3 › Бортжурнал › муки выбора масла для мотора с сажевым фильтром

сразу после покупки озаботился правильными расходниками. первый из них — моторное масло. на СТО сказали: «вот у нас бочка Эльф 5в40 турбодизель, бери и горя знать не будешь». поначалу поверил. решил проверить, а не куплю ли я это масло дешевле? 10 минут поиска — таки куплю. общаюсь с продавцом, тот уточняет есть ли сажевый фильтр, а он таки есть. говорит, не надо тебе такое масло, даже низзя тебе такого. оно высокозольное, сажевик-капут. новый сажевик 1,5 килоевро. Порекомендовал 5в30, Эльф Elf Solaris LLX 5W-30 заметно дороже, но Эльф рекомендует именно их для этих моторов. Привез масло на СТО, и понеслось: «оно ж дыметь будет, протекать, да у тебя ж мотору почти 200 тыс. и т.д, и т.п.» Но опят прошлой машины таки подсказал мне, что лучше лить что получше, несмотря на пробег мотора. Мой транзит отбегал подо мной 230 тыс км., и все время в него лилось 5в30. и заводился он всегда, и не дымел. так что теперь посмотрим, кто был неправ.

Цена вопроса: 860 грн Пробег: 195000 км

Нравится 2 Поделиться: Подписаться на машину

Присадки

Помимо базы, существуют специальные добавки, которые называют присадками. Считается, что они улучшают свойства масел. Присадки бывают разного воздействия:

• антиокислительные виды останавливают окислительный процесс;
• моющие — очищают двигатель;
• дисперсанты — предотвращают образование комков;
• противокоррозийные образуют на деталях пленку, не дающую развиться коррозии;
• противоизносные образуют пленку, которая защищает поверхности деталей;
• противозадирные создают пленку, предотвращающую задиры.

Также имеются присадки, снижающие температуру застывания, улучшающие вязкость и так далее. Можно ли все их использовать? Конечно, нет. Моторное масло для дизельных двигателей с турбонаддувом, как и любое другое масло, уже имеет в своем составе необходимые компоненты. Поэтому стоит ли тратить деньги на рекламные акции компаний — производителей присадок или нет, решать автовладельцу.