Kia Seltos (предварительные данные)

Длина / ширина / высота / база 4370 / 1800 / 1615 / 2630 мм
Объем багажника 498 л
Снаряженная / полная масса 1345 кг*
Двигатель бензиновый, с турбонаддувом, Р4, 16 клапанов, 1591 см³; 130 кВт / 177 л.с.; 265 Н·м
Топливо АИ-95
Средний расход топлива 7,9 л/100 км*
Трансмиссия передний или полный привод; роботизированная семиступенчатая коробка
* Переднеприводная версия.

Европа-стайл

Мы будем не вторыми и даже не третьими. К нам Seltos заявится лишь в будущем году (ближе к середине) — и зайдет через калининградские ворота: собирать его будут на Автоторе. И если ценник не будет отпугивающим, Seltos своё возьмет.

После угловато-рубленой Креты его микеланджеловская пластика держит взгляд. Есть и «пресс», и накачанный «плечевой пояс».

Вонзенные в светодиодные фары клыки переднего бампера либо выделяются (на светлых машинах), либо нивелируются в темных тонах, из-за чего Seltos может выглядеть совсем по-разному. Светодиодная оптика — с пýшками ближнего и дальнего света, кубиками противотуманок и тянущимися к ноздрям решетки ради­атора ­широченными ДХО на верхнем ярусе.

Cмущает лишь обрубленный капот (привет, Volvo!). Передняя его часть вместе с эмблемой срослась с решеткой радиатора, а через щель в подкапотное пространство будет затягиваться пыль и вода, поскольку резинового уплотнителя там нет.

Релакс-зона

Seltos создан на модернизированной платформе K2. На ней же базируется Elantra и новый Hyundai ix25, который, как вы знаете, представляет собой китайскую Крету. Новый ix25 представили весной на автосалоне в Шанхае, и с ним китайцы идут на два шага впереди: с 2015 года у них продавалась машина первого поколения, затем вышла рестайлинговая версия, теперь вот дебютировало второе поколение. А в России Creta выпускается без изменений с 2016 года — и именно с ней какое-то время будет конкурировать Seltos.

Ощущение такое, что Seltos заметно крупнее нашей нынешней Креты, хотя он длиннее лишь на 10 см. Колесная база — одна из самых больших в классе: 2630 мм. Чувствуется это прежде всего на задних местах. Seltos явно просторнее Креты: запас в коленях заметно больше. И Arkana ему не ровня — ни по пространству для ног (она теснее), ни по высоте салона.

В последние годы корейцы нащупали удачный баланс между лаконичностью линий, качеством материалов и цветовой гаммой. Ни одного острого угла, ни одной раздражающей строчки. После бесхитростного салона Креты — другой уровень!

Китайский ix25 — это тоже новый уровень, но у него вертикально ориентированный огромный дисплей а‑ля Tesla, который вырастает аж из центрального туннеля. По любому поводу надо тыркать в экран. В Селтосе подобных дизайнерских изощрений нет, и мне это нравится.

Главенствует над всем 10,2‑дюймовый горизонтальный тачскрин, который разбивается на три тематических экрана — можно вывести, к примеру, карту навигации, список радиостанций и телефонный справочник. Дисплей не объединен в один блок с панелью приборов, как на индийских машинах, и это хорошо.

Судя по всему, это один из последних Kia, у которого в блоке климат-контроля сохранены нормальные кнопки основных функций. Как же это удобно, когда за всякой мелочью не надо лезть в дебри мультимедийной системы! Но в скором времени этот анахронизм исчезнет: корейцы вот-вот перейдут на сплошные тачскрины. Буду грустить.

Едва ли не впервые в классе внедрены вентилируемые передние сиденья. Панель приборов гипнотизирует огромным семидюймовым дисплеем между циферблатами. А еще корейцы поставили неплохую аудиосистему с акустикой Bose, которой прежде в автомобилях Kia не было.

Конечно, будут версии попроще — с восьмидюймовым центральным дисплеем и пятидюймовым на панели приборов, без вентиляции сидений (но с обязательным обогревом всего и вся), без дорогой аудиосистемы, без проекции показаний приборов на выдвижной экран и без эффектной двухцветной окраски кузова. Но общего позитивного настроя это не изменит.

И если кожа молодого дерматина, которой обтягивают рули, наконец-то станет более износостойкой, цены такому интерьеру не будет. Ни простодушная Creta, ни свежая Arkana со своим дубовым пластиком и рядом не стояли.

Нервно-жестко

Seltos может быть как с передним приводом (в этом случае сзади — простая скручивающая балка), так и с полным, в сочетании с которым сзади работает многорычажка. И это снова роднит Seltos с Кретой и ix25. Не уверен, что рычаги и стойки у них взаимозаменяемы, но визуально — один в один.

В Корее у Селтоса пока что два двигателя — бензиновый 1.6 T‑GDI с турбонаддувом, из которого рвутся 177 «коней», и дизель 1.6 D мощностью 136 л.с. Оба — только в сочетании с семиступенчатым роботом 7‑DCT. Дизель — история не про нас, поэтому для знакомства корейцы выдали мне бензиновый турбо-Seltos — полноприводный, светодиодный, со всеми допами.

От одного из центров компании до Сеула я накрутил по местным автобанам и второстепенным дорожкам около 300 км. Потенциал у мотора что надо, но рассеянный робот, который трясется над ресурсом своих сцеплений, портит всю малину. Ощущение такое, что под капотом нет и 150 сил, хотя заявлено 177.

Дать роботу по мозгам, чтобы не дергался без реальной необходимости, можно только одним способом — вращая шайбу, которая меняет настройки силового агрегата (Крете такая система и не снилась). В режиме Sport становится лучше, но до идеала далеко. И за всё это нужно платить сполна — литров двенадцать бензина в городе и не меньше десяти в смешанном цикле (парадные цифры в технических данных чуть ниже).

А еще робот в принципе не понимает, что такое бездорожье или просто крутой подъем, хотя электронная имитация блокировок неплохо помогает при диагональном вывешивании. Отпускаешь на горке тормоз, жмешь на газ — но машина откатывается назад. Ручником не придержишь (может, не зря индийцы отказались от электромеханики?), поэтому я пытался трогаться в горку в две педали — когда уже давишь на газ, но левой ногой еще держишь тормоз; однако такие издевательства — не лучший способ исправлять кривую прошивку.

Тормоза — отличные во всех режимах. Здесь полумер нет: вентилируемые диски спереди (диаметр от 280 до 305 мм) и сплошные сзади (от 262 до 284 мм).

Вторая ездовая беда — подвеска. По плавным волнам Seltos идет вполне комфортно, но все стыки — твои. И сва­ливать всё на 18‑дюймовые шины я не стал бы — причина явно в настройках упругих элементов подвески. Это тонкий лед, по которому не всегда удается пройти без потерь. Когда в крутых поворотах появляется диагональная раскачка, а машину стаскивает с траектории, сомнений не остается: корейское шасси нам не годится, как и корейский дизель.

Подвеску для российских машин инженеры уже тестируют, причем доводка идет не где-то там, а на наших дорогах. И есть надежда, что российские Селтосы поедут правильно. Я в этом даже уверен, поскольку мой опыт общения с инженерами-подвесочниками говорит о том, что проблему они понимают.

А вот с силовыми агрегатами пока непонятки. Теоретически возможны разные варианты. В той же Индии есть турбо 1.4 и дизель 1.5. А уж трансмиссии у концерна — на любой вкус: механика, роботы, вариаторы, классические гидромеханические автоматы…

Не думаю, что корейцы станут испытывать судьбу и потащат к нам турбо в связке с роботом. Дорого и рисково. Наверняка всё ограничится базовым атмосферником 1.6 G4FC мощностью 123 л.с. (куда ж без него?) с механикой или автоматом и заслуженной двухлитровкой G4NA (149 л.с.) в паре с шестиступенчатым автоматом. Ничего не напоминает? Это же кретовская парочка!

Вот и славно. А если сто раз окупившиеся силовые агрегаты позволят удержать цены в разумных пределах, то еще лучше.

Будем ждать

В том, что фирма Kia проспала мелкокроссоверный бум и осталась в России с переднеприводным Rio X-Line (а выше — уже довольно большой Sportage), виноваты не только маркетологи. Дружеский союз марок Hyundai и Kia не такой уж и равноправный. Сделав первый отжим российского рынка в секторе небольших кроссоверов, Hyundai дозволил младшему брату Kia тоже порезвиться на этой территории. И Seltos может круто всё поменять.

Вангую, что базовый Seltos 1.6 на «ручке» может уложиться в 1,1 миллиона, а двухлитровая топ-версия со всеми пирогами и шестиступенчатым автоматом — в 1,6 миллиона. Это самый востребованный ценовой диапазон российского рынка компактных кроссоверов. То есть Seltos будет тысяч на сто дороже Арканы, а разница с Кретой составит около 150 тысяч.

И тут уж Селтосу все карты в руки. К нему переметнутся покупатели, которых Arkana отпугивает турбомотором в сочетании с вариатором. Потянутся и те, кто перерос Крету и переднеприводный Rio X-Line, но не готов выкладывать 1,8 миллиона за Sportage или Tucson.

Тест драйв Киа Селтос 2020 года

Покупателям из России еще предстоит дождаться новенький кроссовер Kia Seltos, а вот остальной мир уже пользуется им. Тест-драйв соответственно проходит по относительно хорошим азиатским дорогам. Трудно представить Киа Селтос в наших реалиях, ведь многое зависит еще от региона. Однако поделиться первым впечатлением от автомобиля стоит, чтобы лучше понимать продукцию «Kia» и то, на что делают акцент корейские инженеры.

Посадка и комфорт салона

Перед поездкой стоит оценить салон. Даже по приблизительным замерам внутреннего пространства понимаешь, что Селтос больше многих конкурентов.

К примеру, намного скованнее себя чувствуешь, находясь в Крета и Аркане. Новый кроссовер комфортнее для водителя и его пассажиров. Хотя Аркана кажется сильным соперником, но сзади сидеть сложно из-за маленького пространства в ногах.

Киа Селтос на тест-драйв предоставляется в топ комплектации, поэтому оцениваем именно ее. Внутри имеется большой центральный дисплей около 10 дюйма. Он поражает своей детализацией и хорошей проработкой: экран удобно разделяется на три части. Если посмотреть на климат-контроль снизу, то тут ждет небольшое разочарование: панель засвечивается дневным светом, но не критично.

Основные характеристики багажника:

• двойной пол с возможностью его регулировки;
• имеется «докатка»;
• объемы больше Креты и Аркана;
• электропривод двери;
• объем: 498 л.

Зеркала заднего вида средние: нельзя говорить об их безоговорочном удобстве. Кресла и руль регулируются в приличном диапазоне. Водитель с большим ростом сможет разместиться с комфортом, не ужимая пространство заднего пассажира. Имеются камеры обзора машины.

Тест-драйв: двигатель, коробка передач и подвеска

Характеристики кроссовера на тест-драйве:

• 1,6 л турбомотор с 177 л. с.;
• КПП: робот на 7 ступеней;
• колеса: 18 дюйма;
• полный привод;
• расход от 8 л/100 км.

Несмотря на мощность двигателя 177 л. с. он очень разочаровывает. Проблема явно скрывается в «роботе», который заморачивается над ресурсом своего сцепления. Корейские инженеры сделали упор на долговечность, а вот про драйв решили забыть. Странно себя чувствуешь на трассе, где, казалось бы, должен «лететь» кроссовер, но ты с трудом обгоняешь других участников движения.

Спасение частично скрывается в шайбе режима «Drive mode». Если переключиться в режим Sport, то автомобиль немного оживает. Становится более выраженным «робот» с его неторопливой и дерганой работой. За ощущение скорости приходится сполна заплатить на заправочной станции: от 10 л/100 км в смешанном цикле.

На гору кроссовер взбирается с трудом. Старт с уклона приводит к небольшому откату назад. Лучше всего удерживать две педали для идеально ровного подъема без отката, но подобные манипуляции плохо отразятся на ресурсе автомобиля. Снова сталкиваемся с плохой «прошивкой».

Тормоза показывают отличный тормозной путь. Подвеска хорошо справляется с плавными волнами асфальта, а вот при выезде на стыки становится понятно – они твои. Подвеска настроена жестко и это чувствуется. Для России подобный вариант точно не подходит. Если инженеры внесут поправки по жесткости, то должен получиться «живучий» Киа Селтос. Подобные испытания по некоторым данным проводятся и именно на территории России.

Особенности поведения на дороге

Киа Селтос на 18 дюймовых колесах показывает хороший результат комфорта. Особой причины сменить диаметр колес на меньший размер – нет. Инженеры проработали подвеску под особенности корейского ландшафта. Если брать во внимание только тест-драйв по здешним дорогам, то хочется приобрести кроссовер прямо сейчас. При столь же тщательном подходе к российским реалиям стоит ожидать подвеску подходящую под отечественный асфальт и бездорожье.

Шумоизоляция в особенности плохо проработана для задних пассажиров. То есть, если спереди слышны шины, то сзади – добавляем шум от асфальта. Подобный нюанс проявляется на шершавом асфальте, который тоже встречается в Корее. Можно только представить себе качество шумоизоляции на российских дорогах практически состоящих из шершавого асфальта.

На что хочется обратить внимание:

• хороший обзор дороги;
• ничего не мешает видеть ситуацию позади кроссовера через дверь багажника;
• есть сопротивление боковому ветру;
• отсутствует шум от ветра.

Киа Селтос – это компактный кроссовер с проработанным для своего рынка мотором, подвеской, коробкой передач. Полную картину узнаем после официального старта продаж. Тест-драйв вне России прошел удачно, но отечественная серийная модель будет отличаться, о чем говорит сам производитель. Есть что усовершенствовать, поэтому остается надеяться на лучшее.

Поделиться ссылкой:

Киа Селтос против Хендай Крета: тест драйв от Игоря Бурцева

Особенности интерьера Киа Селтос

Интерьер салона Seltos 2020

Киа Селтос: фото, характеристики и когда ждать в России

В плену у колеи: дорожный просвет Киа Селтос