Сравниваем наш лифтбек Kia Stinger c топ-моделью GT
Синий Stinger GT дороже редакционного автомобиля на 800 тысяч. И за 3 229 900 рублей «корейцу» не стоит рассчитывать на снисхождение публики — спрашивать будут как с «немцев». Он хоть и истинный driver’s car, но кичеват, беззубо звучит и не кажется живучим.
А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.
Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.
Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.
В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.
Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку. Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне. Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.
До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.
Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.
Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.
Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.
Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий. И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство. Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.
Тест-драйв Kia Stinger GT и GT Line. Какой «Стингер» лучше и почему
40% покупателей Kia Stinger выбирают версию GT Line — самую дорогую среди «Стингеров» с 2,0‑литровой «турбочетверкой» мощностью 247 л. с. А еще 5% покупают «горячую» модификацию GT с 370‑сильным V6: она всего на полторы секунды быстрее в разгоне до «сотни», но стоит аж на 570 тысяч дороже внешне ничем не отличимого «Джи-Ти Лайна»! Выясняем, чем вызвана такая разница в цене и каким должен быть идеальный Gran Turismo.
Kia Stinger GT Цена: от 3 404 900 р. В продаже: с 2018 г.
Kia Stinger GT Line Цена: от 2 834 900 р. В продаже: с 2018 г.
Дьявол, как известно, кроется в мелочах. И это точно про Kia Stinger GT. Этот автомобиль сам сущий дьявол! Казалось бы, что такое 370 «лошадей» для машины массой под две тонны и что такое разгон до «сотни» за пять с небольшим секунд? Такими цифрами сейчас не удивить даже владельцев внедорожников. Но стоит выбраться на Stinger GT на пустую дорогу, перевести селектор выбора режимов вождения в Sport, вдавить педаль газа в пол — и ты улетаешь в другое измерение. Это не машина, а телепорт! Причем инъекцию адреналина здесь получаешь не только от мощного ускорения, которое буквально размазывет тебя по водительскому креслу, но и от обратного процесса, когда под сброс газа и переход на пониженную передачу «Стингер» осаживает так, что только благодаря ремню безопасности не вываливаешься из кресла.
Снаружи версию GT можно отличить от GT Line по легкосплавным дискам оригинального дизайна и надписи на крышке багажника.
Конечно, прокатиться на аттракционе «американские горки» или спрыгнуть с тарзанки обойдется намного дешевле, а спектр ощущений будет очень похож. Но те 5% покупателей Kia Stinger, которые выбирают версию с мотором V6, явно не дураки. И оставшиеся 95% стингероводов тоже последовали бы их примеру, если бы могли потянуть по финансам. Ведь близкие по мощности и динамике полноприводные Audi S5 Sportback или BMW 340 M Sport обойдутся на лям дороже! Переплату за бренд никто не отменял, но всему есть разумные пределы. Один миллион рублей при цене машины в 3,5–4,5 миллиона — это очень много. Возьмите вместо одного из этих породистых «баварцев» Kia Stinger GT, и у вас еще хватит денег на Ceed!
Мне не послышалось? Вы сказали «Как можно сравнивать какого-то “корейца” с премиальными “немцами”?» Можно! И нужно, поскольку Stinger GT практически ни в чем не уступает конкурентам из Германии. Да, мультимеда здесь не такое продвинутое, как в современных немецких моделях, нет виртуальной приборной панели, а весит машина слишком много. Но все эти недостатки с запасом укладываются в сумму дисконта, который дает корейский производитель, а дальше мы имеем одни плюсы, начиная от более дешевой страховки каско и стоимости обслуживания и заканчивая вниманием окружающих, которое красный «Стингер» притягивает к себе, как магнит.
Передние кресла с развитой боковой поддержкой (у версии GT валики — с пневмоподкачкой) отлично удерживают тело в поворотах.
Кстати, и в стане поклонников германского автопрома находятся люди, которые умеют считать деньги. По словам представителей Kia, среди покупателей Stinger GT встречаются те, кто сделал осознанный «даунгрейд», пересев на корейскую модель с немецкой: если на дороге они могут одно и то же, то зачем переплачивать? Аналогичный вопрос можно задать, выбирая между Stinger GT и GT Line. Если снаружи и внутри эти машины похожи как две капли воды (19‑дюймовые колеса, панорамная крыша, D-образный руль, отделка салона кожей и алюминием, потолок в искусственной замшей, металлические накладки на педалях, контурная подсветка и т. д.), то, может, есть смысл отказаться от 370‑сильного мотора, сэкономив 570 тысяч единовременно при покупке, и сберечь не менее внушительную сумму в течение нескольких лет на страховке и транспортном налоге?
Для тех 40%, что выбрали Stinger GT Line, ответ очевиден, хотя кое-чего, помимо мотора, они недополучили. И речь в данном случае не про эмоции и не про погонять: если вам нужен спорткар, то заменить 3,3‑литровый V6, который тянет с самых низов как паровоз, более оборотистая 2,0‑литровая «турбочетверка» физически не сможет. Помимо более мощного мотора покупатель версии GT Line также лишит себя удовольствия управлять машиной на европодвеске с клиренсом 130 мм — у других «Стингеров», кроме версии GT, стоит адаптированное под наши дороги шасси с клиренсом 150 мм. Кроме того, в «Лайне» нет эффектной (красные суппорты!) и очень эффективной тормозной системы Brembo c более мощным вакуумным усилителем и тормозными дисками увеличенных размеров. Плюс такой «Стингер» лишится адаптивных амортизаторов и рулевой рейки с переменным передаточным отношением, хотя заметить отличие в поведении машины без этих «наворотов» не на гоночной трассе довольно сложно.
Наметанный глаз также заметит, что Stinger GT сильнее прижат к дороге: клиренс здесь европейский, всего 13 см.
Среди других штатных плюшек Kia Stinger, которые ставятся только на версию GT, значится адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе, освещающие поворот светодиодные фары и обивка сидений кожей Nappa. Хотя для тех, кто выбирает такой автомобиль за мотор и динамику, все это не так важно, но отказаться от этих опций нельзя — они «приписаны» к автомобилю. А знаете, какой «Стингер» выбрал бы я? Тот, что с задним приводом и 2,0‑литровым турбомотором, дефорсированным до 197 сил и поддающимся обратной перепрошивке (забейте в поиске «kia stinger 197 чип тюнинг»). Там есть все, что нужно для комфорта и даже больше, плюс имеется блокировка заднего дифференциала, которой нет даже у «Джи-Ти»! И ценник, причем без всяких скидок, немногим больше 2 миллионов рублей. С учетом большого багажника, практичного 5‑дверного кузова и вместительного салона — это автомобиль и для семьи, и для души. Идеальный «Гран Туризмо», хотя и без приставки GT.
