Большой тест драйв КИА Селтос с Рустамом Вахидовым
Новый KIA Seltos стал одной из наиболее ожидаемых новинок 2020 года, а потому еще до старта продаж кроссовера на рынке России в сети стали появляться полноценные обзоры этой модели. Их снимали как большие издания, так и отдельные блогеры и обзорщики.
Одним из самых популярных стал Большой тест драйв КИА Селтос от одноименного канала Сергея Стиллавина и Рустама Вахидова. Однако в этот раз тестировать кроссовер отправился только Рустам.
Также вы можете оценить фото кроссовера на этой странице – Фотографии КИА Селтос
Видео Большой тест драйв КИА Селтос
Обзор
Австрия
Именно здесь и прошли съемки Большого тест драйва КИА Селтос. А потому давайте посмотрим, какие качества продемонстрировал корейский автомобиль на просторах этой европейской страны.
Тем более что начался ролик с впечатляющих пейзажей австрийских гор и лугов, а также древнего замка, после чего разговор перешел непосредственно к машине.
Дизайн
Обзор паркетника Рустам Вахидов традиционно начал с внешнего вида. Он похвалил передок, созданный именитыми дизайнерами, отметив, в первую очередь, радиаторную решетку в уже привычном для компании стиле «Пасти тигра», 2-ярусную LED-оптику и вертикально расположенные противотуманки.
Особенно Рустам подчеркнул отличный вид полос ДХО, которые раскинулись почти на весь передок!
Далее он перешел к боковой части, отметив наличие пластиковых накладок. Также рассказал о клиренсе модели в 185-190 мм и о том, что автомобиль уже собирается в Калининграде на заводе «Автотор».
Затем настал черед кормы. В процессе съемок Большого тест драйва КИА Селтос, Вахидов согласился со зрителями, которые читают, что корму кроссовера сделали в стиле моделей Субару. Также он обратил внимание на накладки на пятой двери и бампере.
Багажник и габариты
Обзор задней части паркетника логично перешел в осмотр багажника KIA Seltos, во время которого Рустам подчеркнул, что его объем варьируется в зависимости от комплектации. Также пятая дверь не располагает кнопкой закрывания.
Попутно ведущий рассказал о размерах авто. Это самый большой паркетник в своем сегменте и, несмотря на компактный внешний вид, он лишь на 9 мм меньше Кашкая, и на целых 10 см большое Креты. Сидеть сзади удобно. Места хватает как в ногах (Рустам легко сел сам за собой), так и в плечах.
Двигатель
По ходу Большого тест драйва КИА Селтос, Рустам показал 2-литровый мотор, который был на тестовой машине, попутно перечислив технические характеристики авто – перечень доступных силовых агрегатов и коробок передач.
Салон
Далее начался собственно тест-драйв и Рустам Вахидов, очутившись за рулем, стал рассказывать свои впечатления о салоне. В первую очередь, он похвалил блок управления климат-контролем, парящий дисплей мультимедиа с отличной детализацией и качественную музыку Bose.
Затем дошло дело до материалов, и тут Рустам признал, что пластик откровенно «дубовый». Не весь, но большая часть. К тому же на солнце он сильно бликует.
С точки зрения дизайна ему все понравилось. Пластик, лакированные вставки, экокожа, стекло – все это прекрасно сочетается. Восхитила его и приборная панель – четкие шкалы, матовый дисплей, все удобно, логично и понятно.
Из опций Рустам отметил наличие не только 3-диапазонного подогрева сидений, но и 3-диапазонного обдува, что для кроссовера в сегменте В очень достойно. Сиденья комфортные, хотя Рустаму при его росте в 185 мм недостает диапазона регулировки по высоте – хочется сесть немного ниже.
Примечание. Стоит помнить, что на Большой тест драйв попал КИА Селтос в топовой комплектации, а потому многие опции, которыми восхищается Рустам, для более бедных версий будут недоступны.
Кроме того, как показывает практика, все эти глянцевые вставки смотрятся очень круто только пока они новые. Постепенно они покрываются царапинами и их лоск исчезает.
Управляемость
Рулежка Рустаму очень понравилась. Как он сказал, автомобиль стал управляться «по взрослому». Однако подчеркнул, что это на их версии с полным приводом и многорычажной задней подвеской.
Наверняка на машинах с передним приводом и балкой сзади ощущения будут не столь яркими.
Вариатор
Вариатор КИА Селтос – самый неоднозначный узел машины, который многие хвалят, и не меньшее число автолюбителей его критикует.
Рустам вариатор похвалил. Чувствуется наличие 8 виртуальных передач, ехать комфортно да и раздражающего шумового фона нет.
В конце Большого тест драйва КИА Селтос Рустам Вахидов подвел итог. Он отметил, что автомобиль лично ему очень понравился и в России его ждет большое будущее. Хотя и признал, что основная масса продаж придется на версии с мотором 1.6 л и автоматом.
Критика
Если просмотреть комментарии под видео, то многие зрители скептически отнеслись к этому сюжету.
Можно выделить пару основных тезисов от недовольных зрителей:
- Опасения на счет вариатора;
- Слишком высокая цена (в топе) как для кроссовера класса В;
Кроме того, многие недоумевают, как можно было снять обзор на паркеник и все время ездить только по асфальту. Где тесты на бездорожье (хотя бы умеренном)?
Как видно, реакция на Большой тест драйв КИА Селтос оказалась неоднозначной.
Присматриваемся к долгожданному кроссоверу Kia Seltos
Диапазон цен ― от 1,1 млн рублей за переднеприводный Seltos 1.6 (123 л.с.) с «механикой» до двух миллионов за полностью укомплектованный автомобиль с турбомотором 1.6Т (177 л.с.). На фотографиях ― топовый Seltos 2.0 IVT 4WD (149 л.с.) за 1,81 млн.
Неизвестно, насколько сильно люди из KIA кусали локти, но мне кажется ― должны бы только это и делать. По неизвестным доподлинно причинам компания не стала выпускать на наш рынок полноценный кроссовер сегмента В, а моноприводные Rio X-Line и Soul к таковыми можно отнести с натяжкой. Между тем в Китае почти одновременно с соплатформенной Кретой был представлен паркетничек Kia KX3. Сама же Creta с 2016 года не просто сняла сливки, но стала самым продаваемым кроссовером в России и уже ждёт не дождётся рестайлинга.
В KIA оправдываются: зато Seltos базируется на чуть более современной платформе К2, роднящей его с Сидом и новым Соулом. Есть небольшая фора: Hyundai Creta получит эту архитектуру только позже в этом году, а в России вообще неизвестно когда. Правда, знакомство с машиной показывает, что проектировали Seltos явно по канонам Креты. Грязные пороги точно так же торчат из-под дверей, левая щётка не доходит до стойки сантиметров семь… «Узнаю брата Колю»!
Зато насколько интереснее «брат Seltos» с точки зрения дизайна! Длинные полоски габаритных огней протянуты аж на решётку радиатора (главное ― не думать о её цене в случае мелкой аварии). На корме ― изобилие деталей из матового хрома. А модерновые формы салона удачно отвлекают от обилия жёсткого пластика. Мягкий — только в местах, которых касаются локти владельца или щупают при покупке. Можно заказать аж десятидюймовый экран медиасистемы, проекционный дисплей, вентиляцию передних сидений, комплекс водительских ассистентов Drive Wise, динамическую многоцветную подсветку.
Но делать этого никто не будет: почти всё перечисленное полагается лишь топ-комплектации Premium (от 1,8 млн рублей). А ходовые версии за 1,3–1,5 млн лишены даже датчика дождя. Особенно жаль, что долгожданный дистанционный запуск двигателя тоже доступен лишь с бесконтактным доступом. Кнопкой на брелоке мотор можно завести на десять минут, при этом климат-контроль будет работать в том режиме, в котором был оставлен. Правда, подогревы стёкол (включая лобовое), сидений (сзади греется подушка) и руля при дистанционном пуске не работают.
Seltos на дециметр длиннее Креты. Даже Nissan Qashqai всего на сантиметр больше. В основном места прибыло на задних местах, где высокий человек легко садится за высоким водителем, оставляя зазор в районе коленей в пару пальцев. Чувствуется прибавка 40 мм колёсной базы. Но багажник неглубок ― опционная полноразмерная запаска приподнимает пол, а дверь грузового отсека открывается недостаточно высоко, примерно на 180 сантиметров.
Около половины продаж придётся на самый доступный мотор 1.6, причём версии с шестиступенчатыми «механикой» и классическим «автоматом» с одинаковым успехом стыкуются с полным или передним приводом. Точнее, будут стыковаться в июне, когда начнутся их продажи ― модификации 1.6 готовят специально для России. Остальные два силовых агрегата ― такие же, как на рынках Кореи и США. Турбомотор 1.6 с преселективным роботом DCT останется экзотикой из-за цены в 1,8–2,0 млн. А вот дуэт старого атмосферника 2.0 и нового клиноцепного вариатора.
На самом деле, главная проблема ― имидж. Ясно, что многие наши автомобилисты что-то где-то слышали и считают вариаторы ненадёжными. Но преимущества такой коробки передач ― низкая себестоимость и высокий КПД ― слишком важны для производителей. Да и едет вариаторный Seltos вполне вменяемо. В первой трети хода педали газа ступенчатость не имитируется, однако управление тягой понятно. Нажмёшь посильнее или разгонишься примерно за 100 км/ч ― и связь налаживается окончательно. Правда, за рамками короткого первого теста остаются вопросы надёжности и проходимости. Хотя на внедорожные подвиги автомобиль с реальным измеренным мной клиренсом в 175 мм не зовёт.
В ездовых ощущениях Seltos чуть взрослее, чуть весомее Креты. Может быть, это эффект от перенастроенной для россиян подвески. Говорят, исходное корейское шасси было жёстким до дискомфорта. Поэтому у нас ― оригинальные передние пружины, амортизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости. Всё это «распущено», и как итог ― Seltos калининградской сборки немного кренится в поворотах и не отличается особенной остротой реакций на действия рулём. Хотя механизм довольно «короток»: при передаточном отношении всего 12,8:1 баранка совершает два с половиной оборота от упора до упора.
Плавность хода не стала откровением. Ездить можно, по хорошим дорогам ― даже без дискомфорта. Энергоёмкость тоже есть… Но в целом подвеска немягкая: например, Seltos подробно повторяет средние волны асфальта. Есть подозрение, что в глубинке шасси не доставит много удовольствия от гашения ям и кочек. Зато акустический комфорт для бюджетного кроссовера неплох. На скорости 130 км/ч можно спокойно разговаривать под равномерно смешанные шумы ветра и шин. На разгоне заявляет о себе мотор, но его голос настолько безлик, что быстро перестаёшь обращать внимание.
Можно сказать, Seltos в целом получился равномерно смешанным. Ни одной провальной дисциплины. Он ожидаемо практичен и обеспечивает средний комфорт. Ездовые свойства лишены характера. Тот случай, когда тест-драйв можно не читать ― и абсолютное большинство реальных покупателей этого делать не будет. Просто придут в автосалон с условными полутора миллионами в кармане и подумают: красивый, собран нормально, своих денег стоит, а производитель ― один из лидеров рынка. Значит, надо брать. Отговаривать не буду.
Kia Seltos: большой тест-драйв предсерийного бестселлера
Быть вторым еще не значит жить плохо. Если не считать домашний рынок, к которому все корейские автопроизводители относятся с особым пиететом, первым большим рынком для Селтоса стала Индия. Прежде марку Kia там вообще не знали, поэтому корейцы жахнули на все деньги: заточили Seltos под вкусы местных покупателей и запустили локальное производство в штате Андхра-Прадеш. Результат оказался хорошим — в первый день продаж было реализовано больше шести тысяч машин.
Посмотрел я на тот Seltos: торчащий экран мультимедийки накрыли общим козырьком разом с панелью приборов, вместо электромеханического стояночного тормоза (с клавишей) — обычный ручник. Материалы попроще, движки послабее, только передний привод… Нет-нет, давайте нам настоящий Seltos — корейский!
Kia Seltos (предварительные данные)
Длина / ширина / высота / база 4370 / 1800 / 1615 / 2630 мм
Объем багажника 498 л
Снаряженная / полная масса 1345 кг*
Двигатель бензиновый, с турбонаддувом, Р4, 16 клапанов, 1591 см³; 130 кВт / 177 л.с.; 265 Н·м
Топливо АИ-95
Средний расход топлива 7,9 л/100 км*
Трансмиссия передний или полный привод; роботизированная семиступенчатая коробка
* Переднеприводная версия.
Европа-стайл
Мы будем не вторыми и даже не третьими. К нам Seltos заявится лишь в будущем году (ближе к середине) — и зайдет через калининградские ворота: собирать его будут на Автоторе. И если ценник не будет отпугивающим, Seltos своё возьмет.
После угловато-рубленой Креты его микеланджеловская пластика держит взгляд. Есть и «пресс», и накачанный «плечевой пояс».
Вонзенные в светодиодные фары клыки переднего бампера либо выделяются (на светлых машинах), либо нивелируются в темных тонах, из-за чего Seltos может выглядеть совсем по-разному. Светодиодная оптика — с пýшками ближнего и дальнего света, кубиками противотуманок и тянущимися к ноздрям решетки радиатора широченными ДХО на верхнем ярусе.
Cмущает лишь обрубленный капот (привет, Volvo!). Передняя его часть вместе с эмблемой срослась с решеткой радиатора, а через щель в подкапотное пространство будет затягиваться пыль и вода, поскольку резинового уплотнителя там нет.
Релакс-зона
Seltos создан на модернизированной платформе K2. На ней же базируется Elantra и новый Hyundai ix25, который, как вы знаете, представляет собой китайскую Крету. Новый ix25 представили весной на автосалоне в Шанхае, и с ним китайцы идут на два шага впереди: с 2015 года у них продавалась машина первого поколения, затем вышла рестайлинговая версия, теперь вот дебютировало второе поколение. А в России Creta выпускается без изменений с 2016 года — и именно с ней какое-то время будет конкурировать Seltos.
Ощущение такое, что Seltos заметно крупнее нашей нынешней Креты, хотя он длиннее лишь на 10 см. Колесная база — одна из самых больших в классе: 2630 мм. Чувствуется это прежде всего на задних местах. Seltos явно просторнее Креты: запас в коленях заметно больше. И Arkana ему не ровня — ни по пространству для ног (она теснее), ни по высоте салона.
В последние годы корейцы нащупали удачный баланс между лаконичностью линий, качеством материалов и цветовой гаммой. Ни одного острого угла, ни одной раздражающей строчки. После бесхитростного салона Креты — другой уровень!
Китайский ix25 — это тоже новый уровень, но у него вертикально ориентированный огромный дисплей а‑ля Tesla, который вырастает аж из центрального туннеля. По любому поводу надо тыркать в экран. В Селтосе подобных дизайнерских изощрений нет, и мне это нравится.
Главенствует над всем 10,2‑дюймовый горизонтальный тачскрин, который разбивается на три тематических экрана — можно вывести, к примеру, карту навигации, список радиостанций и телефонный справочник. Дисплей не объединен в один блок с панелью приборов, как на индийских машинах, и это хорошо.
Судя по всему, это один из последних Kia, у которого в блоке климат-контроля сохранены нормальные кнопки основных функций. Как же это удобно, когда за всякой мелочью не надо лезть в дебри мультимедийной системы! Но в скором времени этот анахронизм исчезнет: корейцы вот-вот перейдут на сплошные тачскрины. Буду грустить.
Едва ли не впервые в классе внедрены вентилируемые передние сиденья. Панель приборов гипнотизирует огромным семидюймовым дисплеем между циферблатами. А еще корейцы поставили неплохую аудиосистему с акустикой Bose, которой прежде в автомобилях Kia не было.
Конечно, будут версии попроще — с восьмидюймовым центральным дисплеем и пятидюймовым на панели приборов, без вентиляции сидений (но с обязательным обогревом всего и вся), без дорогой аудиосистемы, без проекции показаний приборов на выдвижной экран и без эффектной двухцветной окраски кузова. Но общего позитивного настроя это не изменит.
И если кожа молодого дерматина, которой обтягивают рули, наконец-то станет более износостойкой, цены такому интерьеру не будет. Ни простодушная Creta, ни свежая Arkana со своим дубовым пластиком и рядом не стояли.
Нервно-жестко
Seltos может быть как с передним приводом (в этом случае сзади — простая скручивающая балка), так и с полным, в сочетании с которым сзади работает многорычажка. И это снова роднит Seltos с Кретой и ix25. Не уверен, что рычаги и стойки у них взаимозаменяемы, но визуально — один в один.
В Корее у Селтоса пока что два двигателя — бензиновый 1.6 T‑GDI с турбонаддувом, из которого рвутся 177 «коней», и дизель 1.6 D мощностью 136 л.с. Оба — только в сочетании с семиступенчатым роботом 7‑DCT. Дизель — история не про нас, поэтому для знакомства корейцы выдали мне бензиновый турбо-Seltos — полноприводный, светодиодный, со всеми допами.
От одного из центров компании до Сеула я накрутил по местным автобанам и второстепенным дорожкам около 300 км. Потенциал у мотора что надо, но рассеянный робот, который трясется над ресурсом своих сцеплений, портит всю малину. Ощущение такое, что под капотом нет и 150 сил, хотя заявлено 177.
Дать роботу по мозгам, чтобы не дергался без реальной необходимости, можно только одним способом — вращая шайбу, которая меняет настройки силового агрегата (Крете такая система и не снилась). В режиме Sport становится лучше, но до идеала далеко. И за всё это нужно платить сполна — литров двенадцать бензина в городе и не меньше десяти в смешанном цикле (парадные цифры в технических данных чуть ниже).
А еще робот в принципе не понимает, что такое бездорожье или просто крутой подъем, хотя электронная имитация блокировок неплохо помогает при диагональном вывешивании. Отпускаешь на горке тормоз, жмешь на газ — но машина откатывается назад. Ручником не придержишь (может, не зря индийцы отказались от электромеханики?), поэтому я пытался трогаться в горку в две педали — когда уже давишь на газ, но левой ногой еще держишь тормоз; однако такие издевательства — не лучший способ исправлять кривую прошивку.
Тормоза — отличные во всех режимах. Здесь полумер нет: вентилируемые диски спереди (диаметр от 280 до 305 мм) и сплошные сзади (от 262 до 284 мм).
Вторая ездовая беда — подвеска. По плавным волнам Seltos идет вполне комфортно, но все стыки — твои. И сваливать всё на 18‑дюймовые шины я не стал бы — причина явно в настройках упругих элементов подвески. Это тонкий лед, по которому не всегда удается пройти без потерь. Когда в крутых поворотах появляется диагональная раскачка, а машину стаскивает с траектории, сомнений не остается: корейское шасси нам не годится, как и корейский дизель.
Подвеску для российских машин инженеры уже тестируют, причем доводка идет не где-то там, а на наших дорогах. И есть надежда, что российские Селтосы поедут правильно. Я в этом даже уверен, поскольку мой опыт общения с инженерами-подвесочниками говорит о том, что проблему они понимают.
А вот с силовыми агрегатами пока непонятки. Теоретически возможны разные варианты. В той же Индии есть турбо 1.4 и дизель 1.5. А уж трансмиссии у концерна — на любой вкус: механика, роботы, вариаторы, классические гидромеханические автоматы…
Не думаю, что корейцы станут испытывать судьбу и потащат к нам турбо в связке с роботом. Дорого и рисково. Наверняка всё ограничится базовым атмосферником 1.6 G4FC мощностью 123 л.с. (куда ж без него?) с механикой или автоматом и заслуженной двухлитровкой G4NA (149 л.с.) в паре с шестиступенчатым автоматом. Ничего не напоминает? Это же кретовская парочка!
Вот и славно. А если сто раз окупившиеся силовые агрегаты позволят удержать цены в разумных пределах, то еще лучше.
Будем ждать
В том, что фирма Kia проспала мелкокроссоверный бум и осталась в России с переднеприводным Rio X-Line (а выше — уже довольно большой Sportage), виноваты не только маркетологи. Дружеский союз марок Hyundai и Kia не такой уж и равноправный. Сделав первый отжим российского рынка в секторе небольших кроссоверов, Hyundai дозволил младшему брату Kia тоже порезвиться на этой территории. И Seltos может круто всё поменять.
Вангую, что базовый Seltos 1.6 на «ручке» может уложиться в 1,1 миллиона, а двухлитровая топ-версия со всеми пирогами и шестиступенчатым автоматом — в 1,6 миллиона. Это самый востребованный ценовой диапазон российского рынка компактных кроссоверов. То есть Seltos будет тысяч на сто дороже Арканы, а разница с Кретой составит около 150 тысяч.
И тут уж Селтосу все карты в руки. К нему переметнутся покупатели, которых Arkana отпугивает турбомотором в сочетании с вариатором. Потянутся и те, кто перерос Крету и переднеприводный Rio X-Line, но не готов выкладывать 1,8 миллиона за Sportage или Tucson.