Тест драйв KIA Sorento –
«Спутник для дальних орбит»
О KIA Sorento
КИА Соренто
Обновленный в 2017-м среднеразмерный кроссовер Kia Sorento Prime год спустя прибыл в Россию. Изменения в конструкции, дизайне, комплектации – минимальные. И это, похоже, не особенно радует автомобильных журналистов
Фирма адресует модель тем покупателям, которые «…ждут чего-то большего». Однако большего, похоже, ждали не они, а те, кто тестировал этот автомобиль. Кто сразу отметил, что перемены во внешности лишь косметические. Что ни в одну из комплектаций не входит адаптивный «круиз» и некоторые другие опции, обязательные для модели высокого «полета». Что на бездорожье Sorento Prime уступит японским одноклассникам. А в плане цены – не только им, но еще и западноевропейским.
А я ждал встречи с ним. Потому что первый мой тест этой модели оказался коротким и недостаточным, чтобы разобраться в своих впечатлениях. Тогда автомобиль показался мне вполне достойным премиальной приставки в названии, но на ходу – чересчур мягким, а экран мультимедиасистемы «выцвел» при солнечном свете почти до полной нечитаемости. И, фактически, это всё, что мне тогда крепко запомнилось. Хотелось убедиться, так это или не так. Осталось ли это на новой модели или изменилось к лучшему.
«Фишки» премиальные и не очень
Но сначала давайте расставим точки над i в слове Prime. Что мы называем премиальным применительно к автомобилям, а что не подходит под это определение? Отделка салона деревом и кожей? Да, но плюс к этому качество сборки и «неблагородных» материалов, читаем – пластиков. Они должны быть мягкими, и в Sorento Prime пластики, в основном, именно таковы. А где не таковы, все равно элементы подогнаны друг к другу безупречно. При движении по неровностям в салоне тишина, никаких «сверчков». Кресла с кожаной отделкой – «директорские», то есть, широкие, рассчитанные на «курпулентных» пассажиров. В то же время я, обладая относительно субтильной фигурой, ощущаю развитую боковую поддержку. Посмотрите на фото, как выглядят ее значительные валики.
А еще у передних кресел есть подогрев и система вентиляции. Очень прилично «дует» из перфорированной обивки. В жаркую погоду – то, что надо. Климат-контроль – двухзонный, пассажирам второго ряда положены только дефлекторы обдува (а вот обитатели третьего ряда, как ни странно, имеют доступ к регулятору, расположенному на панели обивки с правой стороны). Вот это, пожалуй, не очень премиально. Как и монохромная (красная) подсветка дисплея системы климат-контроля впереди. Такая лучше подойдет спортивным моделям, к которым Sorento Prime не принадлежит. Или принадлежит? Вы представляете себе динамические характеристики кроссовера с 200-сильным (!) турбодизелем? Особенно в спортивном режиме настроек системы DRIVE MODE.
Настройки выбора режимов хорошо видны на четкой, информативной панели приборов, во многом, знакомой по другим моделям Kia, и это тоже слегка снижает уровень премиальности подопытного автомобиля. Над этой комбинацией инженерам стоило поколдовать, например, сделать ее целиком электронной, с возможностью выбора отображения в спортивном, экологичном и «обычном» стиле. Фантазии электронщиков в этом плане просто нет предела, они могут изобразить здесь циферблаты как механических швейцарских часов, так и электронных цезиевых. Возможно, мы увидим нечто подобное на следующем поколении этого среднеразмерного кроссовера.
Да, он относится к среднеразмерным, его длина «всего» 4800 мм. Честно говоря, при взгляде со стороны его кузов кажется непропорционально длинным. Чего-то не хватает, чтобы придать ему должную высоту. Рейлингов? Но их нет только на базовой версии Sorento Prime, кстати, предлагаемой примерно за 1,85 млн рублей. Только на 200-сильный дизель, восьмидиапазонный автомат, полный привод, кожу в салоне и ряд других опций рассчитывать в этом случае не приходится. Но, упомянем, только данная версия, под названием Classic, имеет привод на одни лишь передние колеса. Все остальные десять вариантов – 4WD.
Помимо богатой информации на относительно стандартной «приборке», водитель нового Sorento Prime располагает проекционным дисплеем на ветровом стекле. Здесь отображается не только текущая скорость, но и параметры круиз-контроля, а также перспективные повороты при включенной системе навигации. Раньше такого устройства на Sorento Prime не было.
По информации компании, салон автомобиля увеличился в размерах по сравнению с предыдущей версией. Во время прошлого короткого теста я не полазал с рулеткой по интерьеру. А вот замеры, проведенные на новинке. Спереди расстояние от двери до двери составляет 147 см, сзади оно увеличивается до полутора метров. Хорошо, просторно. Но вот расстояние для ног задних пассажиров при посадке «за мной» всего 24 см. Это, кстати, максимум, на которое заднее сиденье можно отодвинуть от спинок передних кресел. Двигая диван в обратном направлении, это расстояние можно сократить до нуля.
Третий ряд здесь, на первый взгляд, «тёщин». Совместная ширина подушек двух сидений всего 106 см. Высота их над полом – 21 см, скажем так, средний уровень (аналогичный – в Haval H9), сидеть относительно удобно. А расстояние до спинки заднего дивана можно увеличить с приемлемых для моих ног 22-х сантиметров до немыслимых 42-х. Так что мне при росте 182 см на третьем ряду вполне комфортно.
600 литров – такой объем багажника предлагает Sorento Prime при пятиместном размещении пассажиров. При двух седоках он возрастает более, чем на кубометр. Длина багажника при этом увеличивается до 197 см (при «моей» посадке за рулем). При пяти пассажирах она составляет 115 см (высота под сдвижной и съемной шторкой около 44 см), при семи седоках – 37 см. В последнем случае, позади третьего ряда здесь с легкостью разместились цепная пила и бухта садового шланга, при этом осталось еще немало места.
А еще под фальшполом багажника прячется значительных размеров емкость, только часть ее занимает контейнер с водительскими инструментами, остальной объем свободен. Он отделан пластиком, сюда можно положить грязную обувь или одежду во время экстремального путешествия. Останется только не забыть там вещи надолго…
Двести дизельных сил – не шутки!
В арсенале кроссовера три двигателя и два варианта автоматических коробок передач. «Младший», 2,4-литровый 188-сильный бензиновый мотор, тот, что с легкостью тянул недавно побывавший у нас на тесте седан Kia Optima, наверняка слабоват для массивного Sorento Prime снаряженной массой две тонны. С этим двигателем идет шестидиапазонный автомат, и данная «пара» может быть установлена на машины комплектаций Classic, Comfort, Luxe и Prestige. Другие варианты – 3,5-литровый 249-сильный бензиновый мотор и 2,2-литровый дизельный агрегат, сочетающиеся с новым восьмидиапазонным автоматом. Мы выбрали на тест автомобиль с дизелем.
Данный двигатель не скрывает свою систему питания – здорово тарахтит на холостых оборотах. Но при равномерном движении и даже при разгоне его рокот не так уж хорошо прослушивается в салоне. Отдадим должное шумоизоляции салона Sorento Prime: она на уровне премиальных моделей. Понравилась! Как и разгон автомобиля за 8 секунд в диапазоне 80 – 120 км/ч и с использованием режима Comfort. Переходим в Sport – и улучшаем результат еще на секунду. С таким напором кроссоверу отлично удаются оперативные обгоны на трассе.
Режим Есо замедляет ускорение примерно до 12 секунд. А что за режим Smart? По заявлению фирмы, он сам «выбирает», какую из настроек использовать при разгоне. Возможно, это так и есть, потому что именно при данном выборе отчетливо ощущались толчки автомата. Судя по всему, управляющая электроника сбивала механизм с толку в плане выбора ступени, потому что при других программах коробка работала плавно и четко. Может быть, подобных пользовательских программ не должно быть слишком много? Так, на той же «Оптиме» был выбор всего из трех режимов, и их вполне хватало. Разницу режимов движения можно было ощутить и при 188-сильном моторе под капотом.
7,5 литра солярки на сотню километров – такой расход продемонстрировал кроссовер на трассе. Вообще, обнаружить это было удивительно: мгновенный расход, судя по борткомпьютеру, очень охотно подскакивает до 30 л. В городе ситуация с расходом несколько ухудшается. За час среднепробочного движения автомобиль достиг расхода в 10,6 литра на сотню.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Городская динамика у массивного автомобиля вполне достойная. Приглядитесь к его корме: если на пятой двери есть шильдик CRDi, этот кроссовер может очень активно ускориться. Неплохо было бы, если бы эта надпись еще приобретала красный оттенок при выборе водителем спортивного режима. Но для подлинного удовольствия переходите на ручной режим и останавливайте свой выбор на пятой-шестой ступени. Третья и четвертая будут даже перебором.
Пробую такой темп движения на загородной трассе. Мне удается найти практически безлюдное шоссе с поворотами, подъемами и спусками, правда, с посредственным асфальтом. Местами приходится вилять между выбоинами и ямами. Тем интереснее ощутить приятную управляемость модели и «ужесточение» ее подвески по сравнению с предыдущей версией. Та была уж очень мягкой и валкой, что чувствовалось даже на идеально гладкой трассе. Спортрежим в данном эпизоде нынешнего теста очень хорош, но еще приятнее использовать ручной режим. Пятая и шестая передачи позволяют уверенно проходить повороты, поддерживая 80-90 км/ч. Руль с гидроусилителем нельзя назвать слишком уж точным (электроусиление положено только версии GT Line). Честно говоря, я был уверен, что настроенный на комфорт автомобиль не позволит получить удовольствие от управления. Как выяснилось, ошибался. Шасси оказалось собранным, да еще и тихим, не «говорливым», в том числе, на неровностях покрытия.
Курс держит упрямо
Длительный перегон во время теста был совершен по грунтовым дорогам, в большинстве своем, песчаным. Я знал, что на этом отрезке между двумя областями встречаются абсолютно гладкие участки, ничуть не хуже асфальта на автомагистралях. Однако в этот раз меня ждала другая картина. Прекрасную лесную дорогу «улучшил» грейдер, прошедший совсем недавно. Эх, зря! Он только испортил то, что до него было хорошо и даже очень хорошо. Но это дает мне возможность проверить управляемость и курсовую устойчивость Sorento Prime на рыхлой поверхности. И, знаете, это тоже понравилось. Автомобиль оказался удивительно стабильным на курсе. Прямо на зависть. Конечно, сыграла свою положительную роль система полного привода. А система стабилизации почти не вмешивалась. Хотя иногда и помаргивала своим значком. Больше всего мешали средние (размером с кулак или два) камни, некогда утрамбованные в дорогу – теперь их выворотил нож грейдера, и они часто и громко долбили в днище.
На последовавшем затем 360-километровом отрезке трассы М1 (от объездной вокруг Смоленска до Москвы) тестовый кроссовер также стойко держал прямую. И грех было ее не держать. Данная дорога – пока не автомагистраль (только малая часть ее «зеленая», у самой Москвы), но асфальт на ней уложен качественно, и можно было практически бесшумно лететь, разгоняясь в местах отсутствия камер контроля скорости до 150 км/ч. Sorento Prime просто-таки создан для таких вояжей, более 600 километров за день (фактически, меньше, чем за полдня) были преодолены на нем с удовольствием.
Круиз-контроль? В этой модели он почти не обязателен. Ее приятно вести самому, тонко играя педалью «газа». Однако «круиз» позволит сэкономить приличное количество топлива: едва ли не литр на сотню километров. Да, и еще: темп самостоятельного разгона после «ресета» круиз-контроля у кроссовера невелик. С 80 до 120 км/ч он будет ускоряться секунд 20.
В дальние маршруты с Kia Sorento Prime не следует включать бездорожье. Паспортный клиренс у него заявлен на уровне 185 мм, но при осмотре и замерах нашлись более низкие точки. Например, под защитой картера оказалось всего 170 мм. А под рычагами задней подвески и размещенным в заднем свесе запасным колесом – только 160 мм. Но дело не только в просветах. Всем своим видом и поведением на дорогах этот автомобиль сообщает, что он – «дитя» асфальта, то, что называется «паркетником». Грязь, глубокий снег, рыхлый песок – всё это не для него, более «внедорожные» конкуренты, предлагающие различные режимы трансмиссии для тяжелых условий движения, при сопоставимой цене окажутся впереди. Но не на асфальте. С кем нам предлагают сравнить Kia Sorento Prime? Называют Ford Explorer и Haval H9? В дисциплине «Трасса» я бы безоговорочно отдал пальму первенства корейской модели.
Осталось добавить, что экран мультимедиасистемы у нее при рестайлинге изменился к лучшему. Стал более контрастным и не выцветает на солнце. Все «иконки» читаются отлично, сенсор вполне «отзывчив». Удобно управлять аудиосистемой harman kardon, кстати, предлагающей прекрасный бас. Есть возможность читать текстовые сообщения, приходящие на подключенный по Bluetooth смартфон. Правда, на экране сообщения именуются «тестовыми», но это мелочь. Зато читаются безупречно. И, плюс к тому, есть система камер кругового обзора. Хотя, честно признаться, картинки с камер мне больше понравились в обновленном седане Kia Optima.
Резюме? Оно будет коротким: каждый выбирает по себе. Мне очень импонируют дорожные качества Kia Sorento Prime. Я ждал встречи с обновленной моделью и не разочарован ни капельки. Всё, что в ней раньше вызывало сомнения, изменилось к лучшему. Понравились и материалы отделки салона, и качество сборки, и насыщенность автомобиля опциями. Но, несмотря на то, что подавляющая часть моих маршрутов пролегает по гладким междугородним трассам, все же мне и моей семье требуется более «внедорожная» модель, так как места, которые мы посещаем вне асфальта, практически не оставляют шансов «паркетникам». Семь мест в салоне? Для кого-то безусловный плюс. Но полноправным членам моей семьи – четырем среднеразмерным собакам – будет вполне достаточно и коврика в багажнике, третий ряд кресел не обязателен. К тому же кожаную обшивку сидений они могут попробовать на вкус… Тем же, кто не обладает таким количеством домашних питомцев, предпочитает остановки в гостиницах, а не в палатках, и готов «пожирать» сотни и сотни отпускных километров ради интересных целей, расположенных вблизи асфальтовых трасс, я могу смело рекомендовать рассмотрение Kia Sorento Prime. Лучше в дизельном варианте.
Технические характеристики Kia Sorento Prime 2.2 CRDi 8AT 4WD
Праймиум. Тест-драйв Kia Sorento нового поколения
Всеобщий культ потребления сделал меня очень ленивым, а мегаполис наградил целым букетом фобий. Раздавленный ассортиментом моллов и интернет-магазинов, я впадаю в панику, если мне пытаются показать 140 вариантов рисунка паркета, потому что один из них обязательно совпадет именно с этим цветом обоев. Выбранным еще из 60 предложенных. Очень хорошо, когда в магазине есть бойкий молодой консультант, который заслоняет от чрезмерного обилия выбора, но тогда придется расстаться с иллюзиями о том, что мы действительно что-то решаем. То есть мы, конечно, думаем иначе, но на самом деле наши квартиры выглядят так, как решит этот второкурсник, если у него подвешен язык. В общем, ремонт у меня дома так и не начался, по пятницам один и тот же паб, телефон только от Apple, а когда в очередной версии FIFA появилась возможность вручную назначать уровень склонности полузащитников к короткой перепасовке по 100-балльной шкале, я положил джойстик, взял мяч и вышел на улицу.
Поэтому я в свое время сильно уважал японский автомобильный премиум, который как бы говорил: «Поверь, друг, я знаю, как лучше, и уже сделал для тебя все самое классное. Отложи эту смешную энциклопедию опций мелким шрифтом. У меня есть для тебя отличная машина, а все, что остается выбрать, это один из двух вариантов мощности и цвет. Ах да, люк нужен?». И по той же причине испытал сильнейший приступ ностальгии в Греции, на тест-драйве кроссовера Kia Sorento третьего поколения, получившего к названию приставку Prime. Только полноприводный. Только дизельный. Только 2,2-литровый, 200-сильный. Только три исчерпывающие комплектации, младшая из которых (Luxe) пятиместная, а две другие – семиместные. А индивидуализации поспособствуют номерные рамки «Самбо-70».
Почему Prime? Это сугубо российская история, так как в других странах Sorento третьего поколения пришел на смену второму, но у нас ближайшие три года параллельно с новой версией будет продаваться и предыдущая – более простая и доступная. «Второй» Sorento собирается по полному циклу на заводе в Калининграде и очень популярен на рынке – это просторная машина за относительно небольшие деньги: 174-сильный бензиновый вариант с передним приводом можно купить за 1,3 млн руб., а версия с теми же характеристиками, что и у Prime, стоит 1,65 млн руб. Ценник на третье поколение, которое пока не может похвастать хоть сколько-нибудь значимым процентом локализации и производится с использованием более качественных материалов, начинается от 2,1 млн руб. в комплектации Luxe и доходит до 2,47 млн руб. за Prestige. Это почти те же цифры, что и у Hyundai Grand Santa Fe, но, к примеру, ощутимо дешевле, чем Toyota Highlander. Цены на японский кроссовер только начинаются с 2,44 млн руб., при этом речь идет о переднеприводном, в отличие от корейских конкурентов, варианте.
Можно много спорить о том, что было бы эффективнее, раз уж старый Sorento остается, – выводить значительно более дорогой Sorento Prime на рынок под совершенно иным именем, а не ограничиваться приставкой к названию, рискуя запутать покупателей, или поступить так, как в итоге и решили в Kia, но, очевидно, потенциальных покупателей кроссовера больше волнует другой вопрос: за что платить еще полмиллиона? Корейцы давно стремятся оказаться чуть повыше массового сегмента, и на брифинге перед тест-драйвом в Греции я примерно восемь раз услышал от руководства российского офиса Kia слово «премиум» по различным поводам, включая вентиляцию сидений и панорамную крышу. Но двигатель-то остался тот же самый, пусть и несколько перенастроенный: добавилось три лошадиные силы, а время разгона до 100 км/ч сократилось на 0,3 с – до 9,6 секунды. Коробка передач та же – плавный, но местами задумчивый шестиступенчатый «автомат». В Kia парируют, что это абсолютно актуальный мотор (к тому же с достойными 441 Нм крутящего момента), которому еще далеко до пенсии, платформа и подвеска радикально переработаны, кузов новый, а интерьер – просто вау.
Нельзя не согласиться. Если снаружи новый автомобиль от дизайнерской команды Шрайера не производит взрывного эффекта, хотя он красивый, аккуратный и породистый, то внутри Prime – это другой уровень в сравнении с предшественником. Он не уступит по качеству интерьера и значительно более дорогим одноклассникам, хотя необходимость удержаться в определенных ценовых рамках диктует свои условия. Например, демонстративная строчка нитками на передней панели, привычный для премиума атрибут кожаной отделки, здесь проходит по пластику. Зато пластику качественному, мягкому и плотно подогнанному. Prime очень хорошо собран и элегантен внутри, многие детали обшиты кожей, деревянные лакированные вставки и алюминиевые элементы выглядят абсолютно уместно, без фальши и перебора.
Мало того, Sorento в третьем поколении оказался во всех смыслах комфортнее: он увеличился в размерах, а сиденья стали гораздо удобнее как по форме и фактуре, так и благодаря большому количеству электрорегулировок – до 14 для водителя, включая изменение длины подушки, и 8 для переднего пассажира. Кстати, Prime длиннее и шире предыдущего Sorento, но ниже, и, несмотря на это, у пассажиров стало больше места над головой. Второй ряд лишен тоннеля между пассажирами и отличается удобной высотой от пола багажника до подушек, а также удобным наклоном спинки заднего дивана, которая к тому же и регулируется. Сиденья стали ниже, что облегчает посадку/высадку, а двери полностью закрывают пороги, благодаря чему они не покрываются грязью и больше не выступают скрытой угрозой для одежды пассажиров.
Достаточно комфортно, насколько это возможно для среднеразмерного кроссовера, на третьем ряду, где есть даже кнопки управления климат-контролем – и это очередной сигнал о претензиях Kia на премиальность по уровню оснащения. Как и функция автоматического открытия багажника, для которого достаточно просто подойти сзади к машине, держа ключ при себе, и постоять несколько секунд, чтобы Prime не подумал лишнего. Это привилегия обладателей старших комплектаций Prime, как и 8-дюймовый сенсорный экран мультимедиа-системы, а также полностью «нарисованная» панель приборов Supervision, знакомая нам по другим моделям Kia. Обладателям версии Luxe достанется экран поменьше и «приборка» попроще, но и базовая комплектация довольно богата: ксеноновые фары, кожаная отделка салона, навигационная система, камера заднего вида и пакет «теплых опций», который включает в себя обогрев лобового стекла и лобовых зеркал, а также функции подогрева руля и как передних, так и задних сидений. Их вентиляция, а также, например, система кругового обзора и система автоматической парковки – уже за доплату.
Важные цифры для покупателей кроссоверов: клиренс у Sorento не изменился и составляет 185 мм, а объем багажника – 660 л (1732 со сложенными сиденьями) в пятиместном исполнении и 124 л (1662 л со сложенными сиденьями) в семиместном. Первое означает, что вы все так же сможете парковаться на бордюре, нервируя соседей, а второе – что увезете с собой все вещи, которые в отместку сбросят вам на крышу. Как показывает практика, это могут быть довольно крупные предметы.
Что подкупает в Prime, так это общая адекватность. От 200-сильного дизеля не стоит ждать сенсаций, но он вполне пристойно едет, даже если посадить в него четырех человек, забить весь багажник тяжелой аппаратурой и отправиться на серпантин, что мы и проделали в Греции. Устойчивый и без радикальных кренов, Prime уверенно поднимается в горку, а тормоза выдерживают рваный темп езды на загруженной машине и потом не подводят на спуске. На все это уходило около 10 л на 100 км при заявленных 7,8 л в смешанном цикле – учитывая загрузку автомобиля и темп, который не всегда способствовал экономии топлива, цифра достойная.
Неуловимо помогает в поворотах система Advanced Traction Cornering Control (ATCC), которая фиксирует недостаточную поворачиваемость и деликатно подтормаживает заднее внутреннее колесо, одновременно отслеживая тяговое усилие на остальные. Вот только рулевому управлению не хватает отзывчивости – не помогает ни более продвинутый усилитель R-MDPS c приводом от электродвигателя на рулевой рейке, который полагается в комплектации Premium, ни переключение в спорт-режим. Если активировать эту функцию, то руль наливается искусственной тяжестью, но не становится более информативным.
Зато Prime очень мягкий и плавный, отлично отрабатывает все неровности, при этом не позволяет себе излишней раскачки. Нехватку связи с дорогой в таком случае можно и простить – это издержка почти любого автомобиля, столь явно заточенного на комфорт. Prime – абсолютно крейсерский вариант, предназначенный для того, чтобы преодолевать расстояния максимально деликатно для пассажиров. Сзади в подвеске Sorento теперь двойные нижние рычаги, а амортизаторы, раньше наклоненные на 23 градуса, расположены вертикально и перенесены за заднюю ось. Спереди конструкция не изменилась, но, в отличие от прошлого Sorento, там стоят амортизаторы с гидравлическим буфером отбоя. Помимо геометрии подвески, изменился задний подрамник и увеличены сайлент-блоки, а жесткость кузова на кручение выросла на 14%, доля высокопрочных сталей в кузове достигла 53%, что вдвое больше, чем в Sorento второго поколения. В том числе благодаря этим изменениям Prime в 2014 г. получил 5 звезд – максимально высокий балл при прохождении краш-теста по системе EuroNCAP.
А главное, в Sorento Prime ничего не слышно. То есть вообще ничего из внешнего мира. Здесь превосходная шумоизоляция без досадных оплошностей вроде свиста от потока ветра, рассекаемого боковыми зеркалами, практически нет шума от колес, не досаждает тарахтение двигателя. И вот это ощущение абсолютной тишины стоит десятка таких опций, как вентиляция сиденья заднего левого пассажира, в борьбе за выход на новый уровень восприятия бренда.
Не знаю, считать ли новый Sorento уже премиумом или пока только «праймом», но он определенно стоит своих денег, что, в условиях российского рынка и российских же цен, уже немало. Вот только со своими играми в приставку к названию Kia сильно рискует попасть в смысловую ловушку, когда продавцы будут вынуждены объяснять, что «он как Sorento, только получше». А это никак не выглядит аргументом на полмиллиона.