Тест-драйв Kia Mohave: чемпион ветеранской лиги
А ездили мы на Алтае. Так бывает: представительства брендов зовут журналистов не на «премьерный показ», а на закрепление пройденного. Почему нет?
В последний раз я ездил на Mohave еще на самом первом российском тест-драйве модели в 2009 году. Так уж сложилось. То было другое время и совершенно другой я. С тех пор пройдены сотни тысяч километров и испытаны сотни единиц техники. Ну и я сам как-то, хоть и медленно, но развиваюсь. Надеюсь на это, по крайней мере…
Тогда мы проделали на Mohave более 2 тысяч километров от Астаны до Байконура по дорогам и без оных, по горам, высохшим озерам… Это была славная охота, если вы понимаете, о чем я. Поездка в наших кругах давно обросла легендами и считается чуть ли не хрестоматийной. Если описывать все, что там происходило, нужно открывать отдельную рубрику «Байки из Мохава».
Для примера: летел я как-то по асфальтовой дороге, где-то в радиусе пары сотен километров от Темиртау. Дорога хоть и потрепанная, но ровная, и позволяла спокойно держать 150-160 км/ч. Спешил, чтобы добраться до отеля до наступления темноты. Слушал новый (на тот момент) альбом The Prodigy – Invaders Must Die, слушал громко, погрузившись в сочиненеия Лиэма Хоулетта «с головой». Отвлек меня спавший до этого напарник: мол, ответь на рацию, что она шипит… То есть качающий брейкбит его не смущал, а рация, несчастного, разбудила… Ок, выключаю музыку, прибавляю громкость в рации. Оттуда благим матом орет тогдашний пиарщик Kia, Андрей Матвеев: «Женя, что ты, мать-перемать, творишь? Береги, мать-перемать, машину! Нам на ней еще из матушкиного-перематушкиного Байконура ехать»… И в этот самый момент я вижу его физиономию, высунувшуюся из пассажирского окна другого Mohave, который обходит меня по встречке. Если я ехал 160, страшно даже подумать, сколько ехали они… Эти самые калькуляции я ему тотчас же сообщил, на что получил ответ «А что? Я организатор, я должен быть на финише раньше вас всех, мать-перемать».
В 2009 году Mohave был шикарен. Он умел подключаться к iPod! Правда, нужен был специальный шнур, на одном конце которого был старый эппловский 30-пиновый разъем, а на другом – 3,5-мм джек и USB (в одном штекере). Современные «айфоны» Mohave уже не понимает: Bluetooth не поддерживает протокол A2DP, так что транслировать музыку на головное устройство не получится. А при подключении к USB с помощью обычного шнура вообще ничего не происходит. Даже зарядка не идет. Вот он, возраст!
Шучу, шучу. Это все игрушки. Главное – эргономика и поведение на дороге. И здесь… нет, возраст-таки чувствуется. И в дизайне, и в компоновке, и в качестве материалов отделки… Но обо всем по порядку. Свои 2 метра я за руль засунул уже с небольшим трудом. За прошедшие 7 лет я тоже не зря время терял, планомерно рос – не в высоту, так в ширину. Но, в принципе, за рулем устроиться реально. Да, интерьерчик простоват, но надо отдать должное корейцам – оформлен салон в классических настроениях, так что устаревшим его назвать язык не поворачивается. Он спокойный. Уверен, это многим нравится.
Главное – даже за мной остается место для взрослого пассажира! Пожалуй, это главное достижение Mohave на ниве благоустройства внутреннего пространства. Навигация проста, чуть лагает и подтормаживает, но работает, кнопки нажимаются, руль крутится… Нормальный автомобиль.
Главное – мотор. Трехлитровый турбодизель мощностью 250 л.с. при моменте в 549 Нм. Этого чуть больше, чем достаточно. Коробка передач – новый 8-скоростной «автомат». Между прочим, когда мы ездили на Байконур, у тех машин было на 2 ступени меньше. Так вот: дури у Mohave хватит на троих, но справляться с ней – это уже совершенно другой коленкор.
Тяги – море! На любой передаче внедорожник бодро разгоняется, что очень приятно. И в городе, и на трассе недостатка мощности нет. Но возраст дает о себе знать: рулится Mohave очень… как бы сказать дипломатично… неохотно. Высокий центр тяжести, мягкие амортизаторы, «длинный» руль – не самые хорошие свойства, если говорить о драйверских качествах. Так что лучше не испытывать судьбу и использовать тяговый потенциал мотора на прямых – тогда и волос седых не прибавится.
В 2009 году, в степях Казахстана, мы легко поддерживали темп в 120-140 км/ч по разбитому асфальту. То ли наполнителя в черепушках тогда было меньше, то ли машины были иначе настроены, но актуальный Mohave качается на волнах асфальта так, что и до морской болезни недалеко. Виной тому амортизаторы: они слишком мягкие, легко сжимаются до отбоя и плохо гасят мелкие вибрации. Между прочим, на форумах «мохаводов» я вычитал: чуть ли не половина эксплуатирующих Mohave меняют амортизаторы сразу после покупки. И все у них хорошо.
Но нам приходится ездить на стандартной машине, и если съезжать с асфальта на грунтовку, стоит глядеть в оба: глубокие выбоины Mohave не любит и отрабатывает их глухими ударами по кузову. Так что едем чуть тише, чем хотелось бы… И если держать умеренный темп, автомобиль раскрывается: в салоне тихо, вибраций на руле – минимум, кати себе, да ямы высматривай.
Один из участков маршрута проходил вне дорог. Причем наш экипаж попал на него случайно: разогнавшись по Чуйскому тракту до околозвуковых скоростей, мы пропустили поворот на лесной доп, поэтому, когда уже доехали до промежуточного финиша, нам предложили заехать на гору – мол, там вид совершенно невероятный. И правда – вид лишил и меня, и моего напарника, который не затыкается в принципе, дара речи на несколько минут, сократив лексикон до нецензурных междометий, которые буквально выпадали из раскрытых ртов.
По колее, «протоптанной» УАЗами, Mohave проехал уверенно – даже «понижайку» включать не пришлось. А вот отсутствие межколесных блокировок не позволило нам взобраться на один ну очень живописный холмик: Mohave вывесил одно колесо и дальше уже ехать не мог. Жаль. Уж электронную имитацию-то ему сделать можно было…
Но… Только я начал привыкать к этому аппарату, как его вероломно отобрали коллеги, заставив нас пересесть в Sorento Prime. Про этот новый кроссовер я не так давно писал, причем писал вроде положительно. Так вот: после полусотни километров по тому же Чуйскому тракту я снова готов утверждать: у Sorento Prime изумительное шасси. Лучше сбалансировано, чем у Mohave.
Что в итоге?
Да, автомобиль слегка отстал от прогресса и не готов компенсировать это такой харизмой, как, например, новый Chevrolet Tahoe, ну и что? Зато владение им необременительно. Пока мы пытались ставить рекорды скорости на гравии, трехлитровый дизель скромно переваривал около 11 литров на 100 км (во всяком случае, так говорил борткомпьютер).
Вам стоит купить Kia Mohave, если:
- Вы любите спокойный дизайн «без всякого там»
- Ваш день проходит зря, если не прохватить хорошенько на все 250 дизельных сил
- Вам нравится смотреть на жизнь свысока
- У вас есть 2,1 – 2,4 млн рублей
Вам не стоит покупать Kia Mohave, если:
- У вас есть новый iPhone
- Ваших детей сильно укачивает на плохих дорогах
- Вы ожидаете от внедорожника способностей ездить по целине и тайге
- Вам кажется, что менее чем на 60 км/ч крутые повороты проходят только девочки
Mohave будет жить!
Отгадайте с трех раз, почему Mohave за столько лет не пережил ни одного рестайлинга? Все просто: с 2011 года эта модель продается в достаточно скромных количествах только на рынках Азии, Ближнего Востока и в России. В США их сняли с продажи через два года после запуска, а в Европе их не было и подавно. Опыт создания большого внедорожника признан неудачным.
Но представители Kia официально заявили, что уже начата разработка второго поколения модели. Правда, сохранит ли он раму – неизвестно, но сам факт вселяет надежду. Как минимум, интересно будет увидеть реализацию дизайн-концепции Шрайера на действительно крупном автомобиле.
Матчасть
Kia Mohave – редкий по нынешним временам случай, когда автомобили этой марки не являются клонами тех или иных моделей Hyundai. Скорее наоборот: Mohave можно назвать своего рода антиподом большого кроссовера Hyundai ix55, появившегося примерно в то же время, имевшего очень близкие габариты и такой же силовой агрегат.
Если тот был типичным «паркетником» с несущим кузовом и передней подвеской McPherson, то здесь – классическая «двухрычажка», смонтированная на раме, к которой на восьми резинометаллических подушках крепится кузов. Правда, задняя подвеска – почти «легковая», независимая многорычажная, разве что большие ходы выдают «проходимца». Она может быть как пружинной, так и пневматической, в последнем случае – с эффектом выравнивания, плюс «корму» можно либо поднимать на 40 мм для преодоления препятствий, либо опускать на столько же, чтобы облегчить погрузку или стыковку с трейлером. Это в порядке вещей для американцев, которым прежде всего был адресован Mohave, а точнее, Borrego – под этим именем модель продавалась в США.
Кстати, в Штатах топовым силовым агрегатом была 340-сильная 4,6-литровая «восьмерка» семейства Tau, в то время как нам доступны исключительно шестицилиндровые двигатели. 3,8-литровый бензиновый V6 (заводское обозначение G6DA) относится к «цельноалюминиевой» серии Lambda, объединяющей моторы различного рабочего объема с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом распредвала, причем все они производятся в Америке. Двигатель Mohave – это, по сути, «расточенная» версия 3,5-литрового мотора с изменяемыми фазами впуска и выпуска, который устанавливался на Kia Sorento и Hyundai Santa Fe. Что же касается более популярного трехлитрового турбодизеля схожей архитектуры (G6EN), то это на сегодняшний день единственный представитель серии S, являющийся первой корейской дизельной «шестеркой». Исключительно мощный мотор с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками был создан специально для Kia Mohave и Hyundai ix55.
Несмотря на меньший рабочий объем, максимальный крутящий момент турбодизеля гораздо выше, чем у бензинового V6, который агрегатируется с пятиступенчатым «автоматом» Jatco JR507E, используемым на многих моделях Kia, Hyundai, Nissan и Suzuki. Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 – той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и т.д. Однако к недавнему обновлению Mohave немцы подготовили преемника 6HP, восьмиступенчатую серию с логичным индексом 8HP – такими «автоматами» и стали перевооружать как упомянутые модели, так и дизельный Mohave.
А вот система полного привода осталась прежней: раздаточная коробка Borg Warner передает крутящий момент на передние колеса через многорядную зубчатую цепь и многодисковую фрикционную муфту, управляемую электроникой. Интересная особенность конструкции этого узла — понижающая передача планетарного типа, имеющая очень высокое передаточное отношение 2,4:1.
«Танки» грязи не боятся! Тест-драйв и «разборка» KIA Mohave
…На полном ходу мы влетаем в огромную лужу, заполненную красно-ржавой жижей. На мгновение поднявшаяся волна жидкой грязи закрывает белоснежный капот и неприятно «плюхает» в лобовое стекло. Чувствуется, как тяжёлый внедорожник буквально закапывается в зыбком месиве песчаного дна. Ну, на этот раз, кажись, уже точно – «приехали»!
«Чем круче джип, тем дальше идти за трактором», — этот постулат, известен каждому настоящему «джиперу», хоть раз принимавшему участие во внедорожных вылазках. Правда, трактора у нас не было, зато был самый настоящий танк – «всамделишный» Т-72Б, вслед за которым мы гнали KIA Mohave по танкодрому полигона «Белая лужа» Военной академии МО РБ…
«Полный газ, полный газ!» — орали мы, перебивая друг друга, коллеге, находившемуся в этот момент за рулём. Правила езды по бездорожью в век «паркетников» и кроссоверов изменились: чем больше «газа», тем надёжнее идёт автомобиль. Малейшее промедление, а не только остановка, «смерти» подобно — закопаешься. (Не дай Бог, антипробуксовочная система невовремя притормозит буксующие колеса и «придушит» двигатель!)
Езда «внатяг», с «чувством» автомобиля осталась в архаичных трофи-рейдах «Ликва» и «Дрыгва» вместе со специально подготовленными «настоящими «джипами» и сумасшедшими энтузиастами, до неузнаваемости переделывающими старые Nissan Patrol, Land Rover Defender, Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero и MB G-klasse W463. Ведь чудес не бывает – без специальных «зубатых» шин, «раздатки», полноценных блокировок и «настоящего» полного привода буксовать в засасывающем колёса грунте просто бесполезно…
Однако, и в этот раз КIA Mohave справился назло журналистам-авантюристам и всё же вырвался на противоположный берег грязевого «озера». Справился, на удивление скептикам, предвкушавшим шоу по эвакуации утонувших в грязи внедорожников с участием вышеупомянутого танка. «Цирка» не получилось – все КIA Mohave прошли грязь, воду, «медные трубы», и даже форсировали поперёк танковую колею, как-будто принадлежали к вымирающей когорте настоящих «проходимцев»…
Впрочем, такой ли «паркетник», этот самый большой КIA?
«Американец» с корейским паспортом
…Американец, настоящий американец – такие мысли приходят в голову при первом знакомстве с KIA Mohave. Впрочем, таким, скорее всего, и видели автомобиль дизайнеры, маркетологи и инженеры корейского автоконцерна. Работая над моделью, они нацеливались на рынок США, ведь любовь американцев к большим внедорожникам сомнению не подлежит. Однако, огромный рамный автомобиль с бензиновым многолитровым двигателем хорош только для расточительного американца. Поэтому, для рынка Восточной Европы помимо прожорливого бензинового V6 объемом 3,8-литра предлагается и экономичный 3,0-литровый турбодизель CRDi VGT. С этим мотором автомобиль получил «прописку» и у нас в РБ.
Внешность KIA Mohave для нынешних времён слегка своеобразная и несколько консервативно-старомодная. Никаких тебе острых граней, «игры» плоскостей и прочих стилистических изысков нынешней автомоды. Нестареющий, солидный, слегка брутальный, годами выверенный силуэт классического большого американского внедорожника с едва уловимыми ностальгическими нотками начала 2000-х-годов. Визуально автомобиль и вправду большой. Широкий, длинный и высокий кузов, как и положено настоящему покорителю бездорожья, установлен на мощную раму лестничного типа.
Интерьер KIA Mohave по-американски консервативен и добротен – спорных стилистических решений и полёта дизайнерской фантазии здесь нет. Всё подчинено созданию максимального комфорта и уюта, как для водителя, так и для пассажиров. Например, Mohave оборудован трехзональным климат-контролем — помимо водителя и переднего пассажира, микроклимат для себя могут настроить и задние пассажиры. Кроме того, им доступен также и электроподогрев сидений.
«Заокеанские» черты прослеживаются и деталях салона: широкие передние кресла «диванного» типа не имеют выраженной боковой поддержки и, вдобавок ко всему, обшиты достаточно скользкой кожей. Зато они, также как и рулевая колонка, оснащены регулировками с электроприводом и памятью настроек. Как и на больших «американцах», имеется электрорегулировка положения педального узла.
Запас обитаемого пространства салона у KIA Mohave нескончаем. На первом и втором рядах сидений расположиться можно не просто комфортно – здесь просто немыслимо пожаловаться на тесноту. Да, и дополнительные два места третьего ряда вовсе не выглядят тесными «табуретками» для пыток, как на многих других семиместных внедорожниках. Доступ на «галёрку» не затруднён, и сидеть там можно без мучений. Единственный недостаток – ровный пол багажного отделения определяет несколько специфичную позу пассажира третьего ряда. Впрочем, посадку а-ля «горбатый» «Запорожец», с коленями на уровне ушей, она не напоминает и близко. В общем, пару сотен километров вполне можно выдержать.
При наличии в салоне всех 7 пассажиров, остается доступен достаточный запас свободного пространства багажника в 350 литров. Если сложить сиденья третьего ряда в пол, то получаем огромный багажник с полезным объемом 1045 литров. При складывании второго ряда кресел автомобиль трансформируется практически в грузовой фургон с багажным отсеком чуть менее трех кубометров.
3,0-литровый 250-сильный турбодизель V6 с системой впрыска топлива Common Rail пришёлся KIA Mohave, что называется «в масть». В сочетании с 8-ступенчатым «автоматом» он способен придать тяжелому автомобилю мощное ускорение практически на любой скорости. Так, первую «сотню» 2,3-тонный внедорожник «разменивает» уже через 9 секунд. И если раньше на работу сочетания дизеля 3,0 CRDi и 6-ступенчатой АКП ZF 6НР-26 были нарекания по причине имевшей место «задумчивости» трансмиссии, то теперь повода для критики нет. Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия «отстреливает» свои передачи со скоростью пулемёта, при этом подстраиваясь и под манеру езды водителя.
При движении с большой скоростью KIA Mohave достаточно неплохо стоит на прямой. Как и ожидалось, руль при этом теряет свою информативность и становится «по-американски» легким и «пустым». Из-за «мягкого», комфортно настроенного шасси «поглощать» километры гладкого шоссе на этом автомобиле – сплошное удовольствие.
Кстати, шасси у Mohave всё же «кроссоверное». Здесь нет подвешенных на рессорах тяжелых неразрезных мостов, характерных для крепких «правильных» внедорожников. Конструктивно, подвеска обоих осей выполнена независимой. Mohave, как и большинство полноразмерных «внедорожников» американского рынка, создан явно не для участия в трофи-рейдах…
На «волнах» асфальта у внедорожника появляется достаточно приличная продольная раскачка, да и в быстрых поворотах автомобиль с «американскими» настройками подвески и достаточно высоким центром тяжести становится валким и начинает угрожающе крениться. А если немного переборщить со скоростью входа в вираж, то Mohave незамедлительно откликается писком покрышек и начинает скользить наружу поворота…
Скоростное прохождение «связок» и «шпилек» дорог не стихия этого автомобиля, впрочем, как и многих других внедорожников. Длинная база в совокупности с высоким центром тяжести и комфортными настройками шасси явно не способствуют этому. «On-road» стихия KIA Mohave – планомерное «пожирание» километров американских трансконтинентальных шоссе. Можно с яхтой или домом-кемпером на прицепе…
«День «Ч» — белорусская «Белая лужа»
По мнению автомобильных маркетологов, серьёзные off-road способности для «настоящего «джипа» нынче уже не в моде. Ведь подавляющее большинство владельцев современных «проходимцев» никогда не преодолевают бездорожье серьёзнее твёрдой грунтовой дорожки к собственной загородной даче. Да и сами модели последних «реальных внедорожников» можно сосчитать на пальцах одной руки…
Отнести к ним KIA Mohave сложно, хотя он имеет раму и подключаемую систему полного привода, как на «правильных «джипах». Как уже говорилось, шасси у этого автомобиля — «кроссоверное». Конструктивно, подвеска обоих осей выполнена независимой: спереди на двойных поперечных треугольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — многорычажная подвеска.
Кстати, предлагающаяся в топовой комплектации задняя пневмоподвеска, вовсе не элемент внедорожной подготовки. Она предназначена, для выравнивания задней части автомобиля при его большой загрузке или буксировке тяжелого прицепа.
За полный привод на KIA Mohave отвечает электронно-управляемая электромагнитная муфта подключения передней оси, находящаяся внутри раздаточной коробки. Сама коробка имеет демультипликатор, обуславливающий пониженный передаточный ряд, однако его потенциал реализуется не на все 100%. Ведь блокировок дифференциалов на автомобиле как таковых нет – здесь их имитирует электроника ABS/ESP, подтормаживая буксующие колеса.
Кстати, как показали наши off-road испытания, на KIA Mohave толку от неё на самом деле немного. При диагональном вывешивании электроника достаточно резко убирает подачу топлива и, в общем-то, неэффективно имитирует блокировки межколёсных дифференциалов, слабо «прикусывая» буксующие колеса. А потому — полный «газ»! Как было сказано выше, правила езды по бездорожью в век кроссоверов изменились: чем больше «газа», тем надёжнее идёт автомобиль.
По крайней мере, взять «диагональ» на KIA Mohave нам удалось только таким способом – «сходу». Передний свес у этого внедорожника небольшой и позволяет проходить «геометрию» в таком режиме.
А вот задний свес немаленький из-за большого багажника и «запаски» под днищем, а потому всегда есть риск зацепиться задним бампером за рельеф местности в о время диагонально-поперечных упражнений. Благо, что накладка его сделана из прочного пластика…
Не способствует хорошей геометрической проходимости и длинная база автомобиля.
Тем не менее, вне асфальта Mohave чувствует себя достаточно уверенно. Высокий профиль шин и тяговитый дизель позволяют развивать хорошую скорость при движении по «пересечёнке». А вот о колдобинах и прочих неровностях во время «пристрелки» по неровной грунтовке нужно помнить постоянно – попадая на скорости в ямы, KIA Mohave неприятно «козлит», на противоходе неприятно пробивая жёстко «замыкающуюся» заднюю подвеску.
Впрочем, в других внедорожных дисциплинах KIA Mohave, несмотря на свой не самый «настоящий» полный привод, держался молодцом, вслед за танком Т-72Б успешно преодолевая грязевое месиво танкодрома. А с жёстко заблокированной муфтой и включённой понижающей передачей, этот автомобиль на бездорожье способен на многое. Хорошим подспорьем в реалиях бездорожья становятся клиренс в 217 мм и 550 Нм крутящего момента двигателя, реализуемых «автоматом» в достаточно широком диапазоне.
Кстати, воздухозаборник двигателя расположен на автомобиле достаточно высоко (на уровне кромки капота), что позволяет преодолевать и неглубокие водные преграды.
Тем не менее, конструктивно, KIA Mohave вовсе не «настоящий внедорожник», а, скорее, как ни странно звучит этот термин, — большой «рамный кроссовер». Он позволяет своему владельцу не пасовать перед средней сложности бездорожьем, и пройдёт там, где увязнут обычные «городские внедорожники». А вот, преодолевать глубокий off-road на этом автомобиле явно не стоит. Ведь из внедорожного набора у KIA Mohave имеются только принудительная блокировка межосевой муфты и понижающая передача. Несмотря на наличие блокировки, электромагнитная муфта — не самый надежный вариант подключения полного привода, поскольку при преодолении тяжёлого бездорожья она способна выйти из строя из-за перегрева.
КIA Mohave – разбираем этот «танк»
Под капотом протестированного KIA Mohave установлен 24-клапанный 250-сильный 3,0-литровый турбодизель V6 CRDi VGT (заводское обозначение D6 EA), оснащённый системой прямого впрыска топлива Common Rail.
Наличие катализатора и применение на силовом агрегате модифицированной системы впрыска Bosch с пьезоэлектрическими инжекторами, позволяет ему по токсичности выхлопа соответствовать нормам Euro IV.
Управляет двигателем электроника также производства Bosch.
Как и большинство современных дизельных моторов, двигатель KIA Mohave оснащён газовой турбиной с изменяемой геометрией рабочей части и промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха. Система управления изменением геометрии вместо традиционного электровакуумного привода получила менее инерционный электропривод с обратной связью. Электрический привод с контролем по обратной связи получил и клапан управления системой EGR.
В конструкции привода ГРМ применёна стальная роликовая цепь, рассчитанная, по заверению производителя, на весь срок службы силового агрегата.
Что касается ТО мотора «D6 EA», то, согласно заводскому регламенту эксплуатации, моторное масло вместе с фильтром подлежит замене каждые 15.000 км пробега. Требования двигателя к качеству моторного масла – В4 по классификации АСЕА и СН-4 по классификации API. На практике им соответствуют синтетические моторные масла с вязкостью по SAE 5W-30 и 0W-30, 0W-40.
По мнению представителей дилерской СТО, при использовании качественных топлива и моторного масла, а также соблюдении заводских интервалов обслуживания двигателя, до 200 тыс. км пробега проблем с мотором D6 EA возникать не должно. Не будет проблем и с сажевым фильтром попросту ввиду отсутствия этого узла в системе выпуска отработанных газов.
В принципе, с мнением сервисменов можно согласится, т.к. компоненты системы впрыска Common Rail «Bosch» при нормальной эксплуатации вполне надёжны, а имеющееся на белорусских АЗС дизельное топливо в большинстве своём достаточно неплохое…
В трансмиссии автомобиля используется восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, в «железе» представляющая собой классический гидромеханический «автомат». Режим ручного выбора передач реализован с помощью управляющей коробкой электроники. Она же, как и на других современных ГМП, позволяет АКП адаптироваться к манере вождения водителя.
По заявлению представителей дилера, гидромеханический «автомат» KIA Mohave является результатом совместной разработки KIA и Hyindai. Однако, пластиковый поддон АКП с надписью «Mann-Hummel» явно выдаёт «родство» коробки cо знаменитым 8-супенчатым агрегатом производства ZF. Что, в принципе, неплохо в плане прогнозируемой надёжности АКП. Ведь планетарные ГМП ZF продольной компоновки без особых проблем для себя способны «переваривать» большой крутящий момент двигателя и, при правильной эксплуатации, обладают солидным ресурсом…
По установленному производителем регламенту, залитая в АКП трансмиссионная жидкость ATF в наших условиях эксплуатации подлежит замене каждые 90.000 км пробега.
С конструкцией рулевого управления инженеры KIA не стали экспериментировать — на автомобиле применён традиционный гидроусилительм. По заводскому РЭ этот узел в обслуживании не нуждается.
«Part time» или всё же «AWD»?
КIA Mohave имеет подключаемую систему полного привода. Она включает в себя двухступенчатую раздаточную коробку с электромагнитной муфтой подключения передней оси, карданный вал и дифференциал передней и задней оси, а также электронные устройства управления. Электроника ABS/ESP способна имитировать блокировки дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.
Сердцем» системы является электронно-управляемая электромагнитная многодисковая муфта BorgWarner, сблокированная с раздаточной коробкой. В обычных условиях движения, если селектор управления трансмиссией находится в положении «Auto», привод осуществляется практически только на заднюю ось. (Справедливости ради надо сказать, что около 3% крутящего момента от двигателя всё же «приходит» на переднюю ось в виду конструктивных особенностей фрикционного пакета муфты.)
В случае начала пробуксовки ведущих колёс, по сигналу, полученному от датчиков скоростей вращения колёс, электронный блок управления активирует муфту полного привода. При этом управляющие электромагниты замыкают находящееся внутри муфты в главное сцепление (набор фрикционных дисков), и крутящий момент от входного вала «раздатки» посредством наборной цепи начинает передаваться к карданной передаче передней задней оси. Степень замыкания дисков плавно, в течение миллисекунд, регулируется импульсными сигналами от ЭБУ, обеспечивая необходимую быстроту подключения привода. Кроме того, управляющие электромагниты обеспечивают необходимое сжатие пакета фрикционов муфты (в зависимости от условий движения), а значит и величину передаваемого от двигателя крутящего момента. В случае необходимости, в зависимости от степени блокировки муфты, на переднюю ось может быть передано до 50% крутящего момента.
В положении селектора «4Н» управляющие соленоиды жёстко блокируют муфту, обеспечивая постоянную передачу крутящего момента и на передний мост автомобиля.
Ну, а в самом крайнем положении селектора «4L», установленный на раздаточной коробке электропривод дополнительно включает понижающую передачу (передаточное отношение 2,48:1). Механизм включения понижающей передачи имеет систему контроля включения (по положению штока выбора передач) и предупреждающую лампу на панели. В случае отказа включения понижающей передачи, автомобиль способен продолжить движение с работой трансмиссии в режимах «4Н» и «Auto».
Кстати, максимальная эксплуатационная скорость движения автомобиля не должна превышать 80 км/ч для режима «4Н» и 40 км/ч – для «4L». В случае превышения указанных величин скоростей блокировка муфты автоматически отключается.
Важным конструктивным «плюсом», повышающим эксплуатационные характеристики и надёжность электромагнитной муфты при движении по пересечённой местности, стало применение общей с раздаточной коробкой системы смазки. Набор фрикционов открытого типа не имеет собственной масляной ванны, а использует для смазки трансмиссионное масло «раздатки». Потому стойкость этого узла к высоким температурам, сопровождающим работу любых фрикционных систем, несколько выше, чем, к примеру, у электромагнитных муфт переднеприводных кроссоверов.
В принципе, установленная на автомобиле система полного привода в повседневной эксплуатации достаточно надёжна и без серьёзных поломок способна «отходить» и 250-300 тыс. км. Главное условие её безотказной работы – строгое соблюдение заводского РЭ, в том числе и по преодолению бездорожья. Например, переводить трансмиссию в режим «4H» рекомендуется заблаговременно, перед въездом на сложный дорожный участок. В противном случае, при штурме сколь-нибудь серьёзного бездорожья, незаблокированные фрикционы, работающей в режиме «Auto» муфты, начнут пробуксовывать. Это приводит к их перегреву и повышению температуры трансмиссионного масла, вплоть до его подкипания. Общий перегрев, как самих фрикционных дисков, так и охлаждающего их масла, в конечном итоге приводит к выходу фрикционов (а значит и муфты) из строя. Термопредохранителя, отключающего муфту в случае перегрева, нет в виду конструктивных особенностей привода…
Для включения понижающей передачи обязательно необходимо остановиться и активировать «4L» только при установке селектора АКП в положение «нейтраль».
Что касается ТО трансмиссии KIA Mohave, то, по словам специалистов дилерской СТО, оно вполне необременительно для владельца. Так, само «железо» муфты сделано необслуживаемым, а потому не подлежит ремонту даже на дилерской СТО. А вот трансмиссионное масло в раздаточной коробке, переднем и заднем дифференциалах при необходимости можно заменить. (Используется масло для гипоидных передач SAE 75W-90.) Согласно заводскому регламенту, трансмиссионное масло в дифференциалах подлежит замене через 30 тыс. км пробега. Масло в «раздатке» необходимо контролировать каждые 40 тыс. км, и менять – после 120.000 км. Объём заправки раздатки – около 1,6 л.
Днище и ходовая
Независимая подвеска передних колес состоит из сдвоенных поперечных треугольных рычагов, стоек McPherson с винтовыми пружинами и телескопичекими газонаполненными амортизаторами, а также стабилизатора поперечной устойчивости.
Каждое заднее колесо KIA Mohave имеет независимую подвеску, состоящую из одного продольного и трёх поперечных рычагов. Подвеска колес монтируется к подрамнику из штампованной стали.
В качестве упругих элементов в задней подвеске использованы разнесённые с телескопическими амортизаторами цилиндрические пружины (или пневмоэлементы).
К недостаткам задней подвески нужно отнести странное сочетание — жесткие пружины и достаточно «мягкие» амортизаторы.
Хотя у KIA Mohave в задней подвеске и нет неразрезного моста, её массивные детали в совокупности с большими колесами все же довольно тяжелые. Поэтому при прохождении дорожных неровностей на относительно высокой скорости подвеска «успокаивается» не сразу: «мягкие» амортизаторы не в силах мгновенно погасить колебания значительных неподрессоренных масс, что проявляется появляющейся у автомобиля вертикальной раскачки. А, попадая на скорости в большие ямы, KIA Mohave откровенно «козлит»…
Как правило, рамные автомобили несколько лучше противостоят коррозии, нежели их собратья с несущим кузовом. Впрочем, об отличной коррозионной стойкости кузова Mohave при длительной эксплуатации в условиях наших широт пока говорить рано. Все проданные автомобили ещё молоды, а потому не имеют явлений поражения «ржавой чумой» на кузовных деталях.
Что интересно, днище автомобиля практически не покрыто «толстым слоем шоколада» – антикоррозионной мастикой, как, например, на большинстве немецких автомобилей. На поверхностях, не имеющих непосредственного контакта с агрессивными факторами дорожной среды, (например, над топливным баком), металл защищают только заводские грунт и краска. Видимо, по мнению специалистов KIA, дорожный «абразив» не контактирует с днищем в этих местах. Тем не менее, для профилактики коррозии, мойка днища автомобиля после сколь-нибудь внедорожных вылазок будет обязательна…
Рама автомобиля, наоборот, хорошо окрашена и обработана густым слоем «антикора».
По словам специалистов фирменной СТО, в качестве опции для KIA Mohave доступны защитные панели, закрывающие днище снизу. И владельцы, планирующие эксплуатировать автомобиль на бездорожье могут позаботиться о дополнительной антикоррозионной защите. Впрочем, насколько эффективно она будет противостоять агрессивным факторам дорожной среды, покажет время…
(+) Легко уязвимый при движении по пересечённой местности картер переднего дифференциала снизу закрыт прочной стальной защитой.
(+) Шаровая опора крепится к поперечному рычагу мощными болтами и, в случае необходимости, её можно заменить отдельно от него.
(-) Штатно пластиковый картер коробки передач, гофра приёмной трубы и рулевая рейка не закрываются никакой защитой. А значит, есть риск повреждения этих узлов при наезде на препятствие.
(+) Ввиду наличия мощной траверсы рамы прямо перед раздаточной коробкой, риск повреждения самого агрегата при наезде на препятствие гораздо меньше даже без дополнительной защиты днища.
(-) «Карданчик» рулевого механизма установлен низко, близко к самой рейке и ничем не защищён от контакта с агрессивными факторами дорожной среды.
(-) В условиях наших «солёных» зим возможны «закисание» и последующий выход из строя датчика положения кузова.
(+) Массивные рычаги передней подвески производят общее впечатление «неубиваемости».
(-) В условиях «солёных» зим возможны «закисание» и последующий выход из строя не лучшим образом расположенных разъёмов компрессора задней пневмоподвески.
(+) Глушители системы выпуска отработанных газов изготовлены из нержавеющей стали, а значит способны длительно противостоять коррозии. Также система выпуска ОГ имеет разъемные соединения, что позволит в случае необходимости заменить её элементы по отдельности.
(+) Турбодизель «D6 EA» получил хорошую шумоизоляцию.
(+) Доступ к топливному фильтру не затруднён. Кроме того, он подогревается «обраткой» от двигателя.
На данный момент дилеры KIA в Беларуси предлагают скидку на Mohave размером в 3000 долларов. Так что купить KIA Mohave теперь можно за 53500 долларов. За эти деньги вы получаете топовую комплектацию Premium, полный перечень оснащения по которой можно изучить здесь. На данный момент на складе минского дилера KIA «Атлант-М Холпи» есть пять новых автомобилей Mohave в наличии на складе. Дилер KIA «Атлант-М на Независимости» предлагает несколько Mohave в наличии от 53500 долларов, а также один автомобиль за 47900 долларов, который скоро прибудет в Минск — подробности здесь.
Автор: Егор Алесин, Фото: Глеб Малофеев
Выражаем благодарность за возможностьучастия в тест-драйве импортеру KIA в Беларуси компании «Автопалас-М», Военной академии МО РБ, а также лично подполковнику Лукьянову Арсению Георгиевичу.