Тест-драйвы автомобилей Киа

Обзор новой KIA Optima наглядно показал преимущества этого автомобиля бизнес-класса. Обратите внимание на эргономичный и функциональный салон, вместительный багажник и высокий уровень комфорта. Бескомпромиссная безопасность обеспечивается за счет усовершенствованной конструкции кузова и набора полезных систем и ассистентов. Стильный экстерьер подчеркивает спортивные качества авто: массивный бампер, агрессивная радиаторная решетка, стрелообразные фары. И все это – элегантно и изящно!

Видеообзор KIA Ceed познакомит Вас с ключевыми преимуществами корейского автомобиля: современный экстерьер, напоминающий о спортивных задатках авто, компактные размеры, позволяющие машине легко маневрировать в условиях мегаполиса, просторный салон, вместительный багажник и обилие инновационных технологий. KIA Ceed – это воплощенный комфорт и функциональность: автомобиль станет Вашим надежным помощником, куда бы Вы ни отправились – по магазинам или за город.

Видеообзор кроссовера KIA Sportage IV поколения акцентирует внимание на преимуществах авто: адаптации к российским условиям эксплуатации, технологичности, просторном салоне и вместительном багажнике, стильном экстерьере. Благодаря обилию электронных помощников и надежной подвеске любая Ваша поездка превратится в увлекательное путешествие. Расслабьтесь и наслаждайтесь управлением новым Sportage!

Обращаем Ваше внимание на то, что вся информация, представленная на данном интернет-сайте, носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг, об условиях и времени проведения акций, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам в дилерские центры ГК FAVORIT MOTORS. С адресами и телефонами центров Вы можете ознакомиться в разделе «Контакты»
KIA FAVORIT MOTORS ведет деятельность на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации. Предлагаемые товары работы /услуги /доступны к получению на территории Российской Федерации. Мониторинг потребительского поведения субъектов находящимися за пределами Российской Федерации не ведется.

Пытаемся приподняться в европейском хэтчбеке Kia XCeed

С турбомотором 1.4 (140 л.с.) предлагаются три комплектации от полутора миллионов рублей до без малого двух. У нас — средняя за 1,67 млн. Единственный 200-сильный вариант 1.6 T-GDI оценён в 2,04 миллиона. Привод бывает только передним.

Падающий рынок обычно вынуждает автопроизводителей сокращать модельные линейки, чтобы не терять деньги на маркетинге и сертификации непопулярных моделей. Радует, что KIA пока сохраняет оптимизм ― ну или далеко идущие планы закрепиться в России в качестве самого популярного иностранного бренда. Поэтому к нам до сих пор привозят такую экзотику, как спортуниверсал ProCeed, хотя покупают его не более 30–50 человек в месяц. Скорее всего, квазивнедорожный хэтчбек XCeed из того же семейства ждёт не менее прохладный приём: цены только стартуют с полутора миллионов.

С другой стороны, прямых конкурентов у Икссида нет. Это пятидверка гольф-класса с немного увеличенным дорожным просветом, рейлингами на крыше и обвесом из некрашеного пластика. Аналогичные машины есть в более доступных сегментах ― например, Lada Vesta Cross ― и в премиуме. Но Mercedes GLA, BMW X2 или Audi Q3 Sportback стоят миллиона два с половиной в лучшем случае и уже доступны с полным приводом. А в диапазоне от полутора до двух миллионов моноприводный XCeed по факту конкурирует с кроссоверами а-ля Kia Seltos аналогичной длины.

Выглядит, однако, скромнее. Хотя кузов Сида перелопачен до неузнаваемости, воспринимается XCeed скорее как стильный молодёжный автомобильчик с некоторыми спортивными нотками в дизайне. Никакой кроссоверной брутальности. Да и дорожный просвет на самом деле не превышает 165 мм. Интерьер тоже знаком по Сиду. Это скорее плюс, потому что пластик мягче и качественнее, чем в Селтосе. Уровень премиума не достигнут, хотя местами применены остроумные решения для повышения воспринимаемого качества без больших затрат ― про них я даже снял небольшое видео для рубрики «За кадром».

Передние пассажиры сидят примерно на три с половиной сантиметра выше над землёй, чем в обычным хэтчбеке с адаптированной для России подвеской. Ощущения кроссоверности за рулём нет: посадка по-легковому низка. Славные кресла держат плотно, но нежно, а об отсутствии регулировки поясничного подпора в тестовом автомобиле комплектации Prestige жалеешь только на второй-третьей сотне километров. Обзорность нормальна, если не считать «рябое» из-за нитей обогрева лобовое стекло. Эргономика, приборы, медиасистема ― без больших вопросов. Сел и поехал. А то и помчал!

Дуэт турбомотора 1.4 T-GDI и семиступенчатого преселективного робота после нашей встречи двухлетней давности на обычном Сиде как будто исправился. Пускается, трогается, управляется акселератором силовой агрегат почти на «пятёрку». Если поставить рядом с хорошим гидромеханическим «автоматом», то переключения всё же окажутся заметны, есть и рывочки при знакопеременном «педалировании». Но с фольксвагеновским дуэтом 1.4 TSI и DSG, знакомым по многим моделям, не сравнить. Kia везёт намного покладистее, а динамика хороша. Имеющиеся в наличии 140 л.с. ни разу не вызвали сожаления о топовом 200-сильном моторе.

Тем более что в нагрузку к двигателю 1.6 T-GDI идут 18-дюймовые колёса. А вопросы к плавности хода возникли и к базовой версии на 16-дюймовых экошинах Michelin Energy Saver+. Подвеска у Икссида немного отличается от обычного хэтча: пружины на несколько процентов мягче, а буферы отбоя передних амортизаторов ― гидравлические. Пока ездишь по городу, по-европейски упругая поступь радует. По запасу хода при прохождении «лежачих полицейских» чувствуется энергоёмкость.

На шоссе же Kia словно внезапно вспоминает о корейских генах, начиная типично скакать на ровном асфальте, как будто он испещрён короткими волнами. Высокие скорости не «разглаживают» покрытие. Низкие тоже. Скажем, на грейдере XCeed довольно подробно пересчитывает все камушки и повторяет профиль ям. Жить можно, но если приходится ездить по дачным дорогам часто ― лучше присмотреться к кроссоверам. Тем более что никаких внедорожных режимов или ассистентов не предлагается.

В управляемости XCeed у многих кроссоверов выигрывает. Руль довольно чуткий: два с половиной оборота от упора до упора. С реактивным действием порядок и в обычном режиме, и в едва затяжелённом спортивном. Машина нормально держит прямую и адекватно заруливает в поворот, если не наглеть со скоростью. В противном случае эко-Michelin даже при наличии «зацепа» запищит довольно рано, а сам XCeed подкрепит недовольство заметным креном. Хотя и здесь хэтч рулится интересно, сполна опираясь и на переднюю, и на заднюю ось.

Жаль только, что шумно в салоне. Большинство звуков заглушены неплохо, однако на этом фоне выделяется гул от дороги. Пусть XCeed тише, чем Rio/ Solaris, но низкочастотный бубнёж утомляет. От автомобиля, созданного для европейского рынка, ждёшь большего. И вряд ли дело только в шинах: такое впечатление, что подвывают разом все подшипники ступиц.

Практичность? Задние места среднестатистические: высокий пассажир за высоким водителем упрётся коленями в мягкий задник спинки. Удобств почти нет, если не считать центрального подлокотника и подогрева подушек дивана. Ни дефлекторов на тоннеле, ни зарядных гнёзд. При этом в угоду рейтингу Euro NCAP есть звуковая сигнализация о непристёгнутых ремнях задних пассажиров. Зато в кои-то веки у Kia подсвечивается бардачок. Правда, он лишён отделки, как и большинство остальных мест для хранения мелкого скарба (довольно просторных, впрочем).

Багажник радует прочным полом, который можно установить на одном из двух уровней с разницей в девять сантиметров. В нижнем сполна чувствуются заявленные 430 литров объёма, в верхнем при складывании спинок получается почти ровный пол. Грузить только не очень удобно, несмотря на электропривод двери: порог находится на высоте 76 см от земли. А в голом подполье ютится докатка: полноразмерное запасное колесо, как для того же Селтоса, не предлагается.

При нынешних ценах надо очень сильно влюбиться в XCeed, чтобы предпочесть его полноценному кроссоверу. За те же 1,7 млн не то что Seltos ― уже 150-сильный Sportage можно взять, причём с полным приводом! А до сравнения с «премиумом» квазивнедорожный хэтчбек не дорос: шумноват, экономен во многих деталях, хотя едет бодро. Если KIA начнёт-таки сокращать список моделей у российских дилеров, я догадываюсь, с какой они могут начать.

Проводим блиц-турнир Kia K5 2.5 с бестселлером Toyota Camry

Базовая 150-сильная версия K5 2.0 с кондиционером и пластиковым рулём оценена в 1 489 900 рублей. Начальное для мотора 2.5 исполнение Luxe стоит 1,84 млн. Двухлитровая Camry (150 л.с.) только стартует с 1,7 млн.

В этом тесте их как бы трое. Никуда не деться от новой Сонаты, с которой сменивший Оптиму седан K5 делит платформу. В данном случае их родство не формально, как между Camry и другими TNGA-машинами. Два «корейца» очень похожи: и организацией внутреннего пространства однотипных кузовов, и на ходу. А что K5 едет чуть интереснее — так ведь ему в первую очередь конкурировать с тойотовским бестселлером.

Ну и об уходящей Оптиме не будем забывать. Она сделала что могла: за последние пять лет её присутствие в сегменте увеличилось с четырёх процентов до 34% в 2019-м, когда Camry держала 45% класса. Корейцам свойственно оценивать успех именно долей, поэтому падающий рынок может сыграть им на руку, тем более что они доказали способность извлекать пользу из кризисов. Хотя и Camry устойчива к потрясениям: чем хуже год, тем больше её кусок пирога.

Kia педалирует образ глобальной модели: вопреки привычным представлениям о производственной оптимизации, K5 попал в Россию с оригинальным силовым агрегатом. Атмосферник Smartstream 2.5 относится к тому же семейству Theta III, что и «четвёрка» Сонаты, но развивает 194 л.с. вместо 180 благодаря добавке непосредственного впрыска. В новом «автомате» собственной разработки HMG не шесть ступеней, а восемь. Camry 2.5 (181 л.с.) восьмидиапазонной коробки пока не дождалась.

Смотрится K5 чудно́. Форму решётки радиатора по-прежнему называют «улыбкой тигра», но при этом говорят, что рисунок ячеек должен напоминать чешуйки акульей кожи. То есть тигр ел акулу — то-то лицо такое напряжённое. А своё видели, когда в зубах застревают морепродукты? Впрочем, помогающему мне сегодня Роберту Есенову обратный наклон решётки напомнил, например, о «восьмом» Галанте. В любом случае рядом с K5 примелькавшейся Тойоты вроде как и нет вовсе.

Внутри K5 — гаджет по сравнению и с Оптимой, и с Camry. Крупные десятидюймовые дисплеи да сенсорные панели сочетаются с ручками и кнопками на тоннеле. Архитектура преемственна: доминируют горизонтали, двухуровневая центральная консоль развёрнута к водителю. Пластика передней панели резче, чем в Сонате, но посадка столь же высока. Поза в жестковатом кресле мобилизует, симпатичный руль в уже раскритикованной липкой коже можно близко придвинуть к себе. Материалы в Тойоте не хуже, но фурнитура проще. Удобный салон Camry значительно консервативнее, мультимедийность не развита. Зато сидишь ниже, и мягкое сиденье лучше распределяет нагрузку.

Памятуя об абсолютно пресном ездовом характере Сонаты, ищу в повадках K5 изюминку и не нахожу. Разве что Kia пособраннее, чем Hyundai в зимнем тесте, преодолевает крупные неровности и не стучит подвесками. Но поступь всё равно жестковата, твёрже, чем у Оптимы. Перед «лежачими полицейскими» нужно сильно оттормаживаться во избежание ударов. На нормальном городском асфальте K5 не раздражает, но возмущений и шума от дороги приходит в салон больше, чем в Camry даже на неподходящих ей 18-дюймовых колёсах c шинами Bridgestone Turanza T005 A.

Силовой агрегат «корейца» достаточен и непримечателен. Но на фоне Camry с жутко задемпфированным акселератором K5 обеспечивает куда более точный контроль ускорения. Правда, ни о каких заявленных 8,6 с до сотни речи не идёт: наименьшее зафиксированное Рейслоджиком время хуже девяти с половиной секунд. Kia отказывается резко трогаться с места, что бы я ни делал педалями, поэтому Toyota, подтверждающая паспортные данные, вполне успешно держится с небольшим отставанием при параллельном старте.

Потеряв немного в плавности хода относительно предшественницы Оптимы, K5 немного приобрела в управляемости. Но по сравнению с новой Сонатой разница в поведении едва уловима. Оно прежде всего безопасно. Реакции на команды рулём спокойны и предсказуемы, крены умеренны. Предельную дугу Kia пишет без скольжений передка. Едва замечает изменения подачи топлива, прочно опираясь на оба внешних колеса в приличных шинах. Из плоского кресла выпадаю гораздо раньше, чем Continental Premium Contact 6 теряет зацеп. Но усилие на баранке искусственно, растёт несообразно боковым нагрузкам и требует ощутимого импульса для вывода из нуля.

Camry на тривиальной Туранзе демонстрирует очень близкую максимальную скорость в контрольном вираже. Даётся она валкой Тойоте сложнее, с автомобилем приходится работать, однако весь процесс абсолютно натурален и полон маленьких событий. На отклонение руля тяжёлый седан отзывается живо, затем стремительно кренится, потом уходит на более крутой радиус, подыгрывая задней подвеской и требуя роспуска. Кинематическая живость и чувствительность к перераспределению массы даёт больше возможностей контролировать траекторию.

На бытовом уровне оба автомобиля понятны и просты в управлении. Но настройки Camry оставляют свободу для развития отношений машины и умелого водителя. Kia читается как открытая книга с первых метров, остаётся однозначной на любых скоростях, а потенциальные открытия ждут вас разве что где-нибудь в недрах изощрённой мультимедийной системы. Или, например, в списке ограничений пятилетней гарантии.

Я не увидел предпосылок ни для стремительного взлёта K5, ни для провала. Новичок бережно принимает эстафету у Оптимы с осторожными изменениями в комплектациях и незначительным смещением акцентов в настройке шасси. Позиционирование относительно более комфортной и консервативной Camry не меняется, но дорогие версии K5 создают новые точки притяжения, например, для покупателей Мазды 6 за счёт броского дизайна и насыщенной мультимедийности.

Формально крупнейший седан класса (пусть счёт идёт на миллиметры) предложен по минимальной цене. Но базовым оснащением с кондиционером и пластиковым ободом руля удовлетворится разве что прокат. Наиболее востребованное исполнение 2.0 Comfort подорожало по сравнению с Оптимой примерно на 60 тысяч до 1 610 000 рублей. И мультимедийный дисплей там будет восьмидюймовым, хотя и с поддержкой протоколов Apple CarPlay/Android Auto.

Интересно посмотреть теперь за продажами Сонаты, потому что в среднем за дополнительные 50 тысяч она предлагает более интересные комплектации. Например, Sonata 2.0 Comfort (1 659 000 рублей) оснащается 17-дюймовыми колёсами. У K5 они появляются только в комплектации Luxe (от 1 709 900 с тем же мотором). Относительно Оптимы это исполнение подорожало всего на 25 тысяч. Рост цен неоднороден: очень популярная в прошлом версия GT Line прибавила разом 135 тысяч и стоит 2,11 млн. Она, конечно, нарядна, как выставочная витрина, но изюминки-то нет. А за эти деньги вам без вопросов отдадут 245-сильную наддувную Оптиму GT — главную «зажигалку» класса.