Тест-драйв KawasakiZZR 1400

Выше неба

Сразу после презентации Kawasaki ZZR 1400 2012 модельного года несколько энтузиастов, явно с подачи руководства самой компании Kawasaki, решила проверить, на что способен обновленный мотоцикл. В качестве дисциплины для тестирования, естественно, был выбран дрэг на четверть мили, а в качестве противника – его единственный конкурент. И здесь можно было бы даже не уточнять, что это за мотоцикл. Ведь на сегодняшний день у ZZR 1400 есть только один конкурент, и для тех, кто не в курсе, сообщаю, что это – Suzuki Hayabusa.

К ак и можно было ожидать, во всех тестовых заездах со значительным преимуществом победу одерживал новый ZZR 1400, показав лучшее итоговое время в 9,741 секунды, против 10,117 секунды у Hayabusa. Что это означает? Для простых покупателей – практически ничего, ведь мало кто из них способен продемонстрировать такие же феноменальные показатели ускорения, да ещё и суметь оценить превосходство разгонной динамики в 376 тысячных секунды. Но для компании Kawasaki это означает многое. Ведь теперь ничто не мешает ей открыто заявлять, что её мотоцикл – самый быстрый из всех серийных мотоциклов на планете.

К этому моменту Kawasaki шла очень долго. На протяжении многих лет упорного соперничества двух японских конкурентов, мало кто мог усомниться, что лидерство среди этих гипербайков числилось за Suzuki Hayabusa. Ведь этот мотоцикл уже с самого момента появления на рынке заявил о себе, как об очень мощном, быстром и чрезвычайно сбалансированном аппарате. Он стал героем фильмов и многих телешоу, что лишь добавляло ему популярности. Помимо этого, именно он зачастую являлся донором для постройки ультимативных дрэг-рейсинговых аппаратов. Естественно, на его фоне что 1200-й, что предыдущая модель 1400-го «Зизера» или Ninja (как его именуют в Америке) выглядели очень блёкло.

Для изменения положения дел Kawasaki ZZR 1400 нужны были кардинальные перемены. Предыдущая модель могла похвастаться выдающимся показателем мощности – 190 л.с. Но инженеры решили улучшить и его, доведя мощность двигателя до заветного порога в 200 л.с., причем – без учета динамического наддува. А значит, на высокой скорости мощность будет ещё выше.

Руководитель проекта Такеру Ошима в своем интервью заявил, что новый мотоцикл способен разогнаться до 320 км/ч, но ради безопасности и общепринятых правил максимальную скорость ограничили планкой в 300 км/ч. Для этого электроника мягко вмешивается в работу зажигания на отметке в 10700 об/мин на шестой передаче. Но даже 320 км/ч – явно, не предел для мотоцикла с 1,4-литровым движком и мощностью в 200 л.с. Ведь ещё первая модель Suzuki Hayabusa при мощности двигателя всего в 175 л.с., со снятыми ограничителями и с легкой доработкой передаточного отношения трансмиссии могла разогнаться до 340 км/ч. Тогда разбирающиеся в мототехнике люди приписали подобный результат не только мощности движка, но и отличной аэродинамике мотоцикла.

Но для Kawasaki кардинально улучшить аэродинамику – означает полностью сменить дизайн мотоцикла, который де-факто является его визитной карточкой и хорошо узнаваем среди поклонников модели. А потому нарастить мощность мотора было более приемлемым выходом из ситуации. Но для этого инженерам пришлось увеличить его кубатуру почти на 100 «кубиков» – с 1352 до 1441 см3. Обычно для этого увеличивают диаметр цилиндров, но для подобного двигателя такое изменение грозило бы ещё большим увеличением ширины. Это было неприемлемо, так как повлекло бы за собой полную переделку другого важного элемента мотоцикла – его рамы.

А потому японцы пошли иным путём – увеличили ход поршней на 4 мм. Одновременно с этим немного была увеличена степень сжатия в цилиндрах – с 12:1 до 12.3:1. Для улучшения же наполняемости цилиндров топливной смесью, а также для оптимизации выпуска отработанных газов, был увеличен подъем как впускных, так и выпускных клапанов. Увеличение мощности двигателя потребовало улучшить и отвод тепла от его основных движущихся компонентов. И здесь инженеры пошли необычным путем. Они отказались от увеличения площади и без того большого радиатора системы жидкостного охлаждения, а вместо этого оснастили двигатель системой точечного охлаждения поршней. С её помощью охлажденное масло попадает под давлением непосредственно на днища поршней, снижая тем самым их тепловую деформацию.

Предыдущую модель «Зизера» многие критиковали за недостаток стабильности и ухудшение управляемости на высокой скорости. Команда разработчиков модели 2012 года поставила перед собой задачу избавить мотоцикл от этих недостатков.

В первую очередь, инженеры полностью пересмотрели параметры старой рамы и в ключевых местах увеличили её жесткость, дабы новый узел соответствовал повышенной мощности двигателя, а значит, и увеличившимся нагрузкам. Увеличение жёсткости рулевой колонки внесло свой значительный вклад в улучшение управляемости мотоцикла и чувство переднего колеса. Одновременно с рамой был модернизирован и задний маятник. Он также стал жёстче и на 10 мм длиннее, что незначительно увеличило колёсную базу, но зато сделало мотоцикл более стабильным на любых скоростях. В ходе тщательных тестирований мотоцикла на различных треках ещё на этапе разработки было принято решение укомплектовать вилку и задний амортизатор чуть более жёсткими пружинами с целью обеспечить лучший контроль над мотоциклом на входе и на выходе из поворотов. Последнее же изменение коснулось колес – переднее стало легче на 390 грамм, а заднее – на 1 килограмм, что заметно уменьшило силу гироскопического эффекта.

Все эти изменения не остались незамеченными. Уже в ходе первых массовых пресс-тестов Kawasaki ZZR 1400 2012 модельного года, все журналисты дружно отметили, что по сравнению с прошлогодней моделью, новый «Зизер» стал рулиться заметно лучше и, при этом, не проявляет признаков «нервозности», свойственной предыдущей модели.

Но это – заслуга не только модернизированного шасси, но и множества электронных систем, которые следят за стабильностью мотоцикла в поворотах и снижают риск потери сцепления колес с асфальтом, как при входе, так и при выходе из поворотов.

Основной и самой значимой из таких систем мотоцикла является трёхступенчатый трэкшн-контроль. При выборе первого уровня вмешательства системы в действия пилота (он рассчитан на использование на покрытии с хорошим сцеплением или гоночном треке), электроника позволяет заднему колесу совершать короткие пробуксовки при выходе из быстрых поворотов и допускает небольшие вилли при ускорениях на прямых. Второй уровень – более чуткий, он рассчитан на езду по дорогам общего пользования в сухую погоду. На нём электроника вмешивается в работу несколько раньше, не допуская опасного сноса заднего колеса. Третий уровень рассчитан на езду по мокрому или очень скользкому покрытию, а потому заранее предупреждает любые попытки заднего колеса сорваться в пробуксовку. В последнем случае имеет смысл выбрать режим пониженной отдачи мощности двигателя, который делает реакции на открытие газа более плавными и снижает мощность и крутящий момент по всей шкале оборотов примерно до 75% от максимальных.

При резких торможениях с переключением сразу на несколько передач вниз пилоту помогает проскальзывающее сцепление, не допускающее чаттеринга заднего колеса, а также ABS, которая поставляется уже в штатной комплектации мотоцикла. Проанализировав отзывы о работе ABS предыдущей модели, инженеры немного изменили алгоритм её работы. Теперь она должна отлично справляться со своими обязанностями не только на ровном асфальте, но также хорошо вести себя на не очень ровных поверхностях и брусчатке.

В остальном, тормозная система мотоцикла осталась без изменений. Но даже на старой модели её нельзя было упрекнуть в недостатке мощности и информативности. Ведь спереди на мотоцикле установлены радиальные четырёхпоршневые суппорты, которые работают в паре с 310-миллиметровыми лепестковыми тормозными дисками. Сзади же установлен двухпоршневой суппорт и 250-миллиметровый лепестковый тормозной диск.

Обилие электроники заставило дизайнеров обновить приборную панель и облегчить доступ к основным функциям электронных систем, настраивать работу которых теперь можно прямо на ходу, не отрывая руки от руля.

В итоге, мотоцикл получился значительно лучше своего предшественника буквально по всем параметрам. Выше мощность, лучше управляемость и стабильность, дизайн – более агрессивный и современный, обилие электроники, облегчающей управление мотоциклом в любых условиях, будь-то в город или гоночный трек. При этом, единственным «параметром» который практически не изменился и всё так же способен порадовать потенциальных покупателей модели осталась цена. В Европе она составляет около €15800, что примерно на €1000 больше, чем просят за конкурента. Но, думаю, что такая разница в цене совсем незначительна для тех, кому хочется иметь самый быстрый мотоцикл на планете.

Проскальзывающее сцепление

Как и на всех современных супербайках, на Kawasaki ZZR 1400 установлено проскальзывающее сцепление. Оно позволяет безопасно переключаться вниз при переключениях «вниз» без угрозы чаттеринга заднего колеса.

Сиденье

Дизайнеры модели постарались максимально сузить сиденье в месте примыкания к баку для лучшего обхвата последнего коленями. К тому же, такая форма седла позволяет легче доставать ногами до земли.

Выхлопная система

Коллекторы выхлопной системы увеличили в диаметре для лучшего оттока газов. Больше стали и сами глушители. Всё это в комплексе позволило снизить сопротивление на выпуске и сохранить уровень шума на допустимом уровне.

Колёса

Общий вес колес, а значит – и неподрессоренные массы, удалось снизить на внушительные 1,39 кг, 390 грамм из которых «сняли» с переднего колеса и 1 кг – с заднего.

Шасси

Шасси мотоцикла стало значительно жёстче, чтобы справиться с возросшей мощностью нового двигателя. При этом оно всё так же компактно и обеспечивает пилоту хорошую обратную связь.

Задний маятник

Задний маятник удлинили на 10 мм с целью добавить мотоциклу стабильности на высоких скоростях.

Питание

Для мотоцикла разработали усовершенствованную систему подачи топливно-воздушной смеси с электронно-управляемыми дросселями. Но, оптимизировав форму корпусов дросселей и алгоритм их открытия, инженерам удалось достичь снижения потребления топлива в некоторых режимах до 8%, а также уменьшить объем нейтролизаторов отработавших газов в выхлопной системе.

Двигатель

Основное изменение в модели ZZR 1400 2012 года – увеличение объема двигателя с 1352 до 1441 см3. Для этого ход поршней увеличили на 4 мм, оставив их диаметр, а значит – и ширину двигателя, прежней. Параллельно с этим в двигателе произошло множество других изменений. Например, увеличились степень сжатия (с 12:1 до 12.3:1) и высота подъема клапанов, минимизированы внутренние потери мощности, улучшено охлаждение поршней.

Электроника

Одним из козырей мотоцикла является его новая электронная система, основной целью которой является сделать мотоцикл более безопасным и контролируемым при любых условиях эксплуатации.

Подвеска

Пружины вилки и заднего моноамортизатора стали жёстче, чтобы обеспечить лучший филинг. Вместе с этим были изменены характеристики демпфирования.

Стайлинг

Небольшой фэйслифтинг пошел на пользу модели, так как сделал её внешний вид более агрессивным. Но помимо этого, новые обтекатели обеспечивают новинке лучшую аэродинамику, чем у предшественника.

Kawasaki ZZR1400

Kawasaki ZZR1400 — фото 1

Kawasaki ZZR1400 — фото 2

Kawasaki ZZR1400 — фото 3

Kawasaki ZZR1400 — фото 4

Kawasaki ZZR1400 — фото 5

Технические характеристики Kawasaki ZZR1400

Модификации Kawasaki ZZR1400

Kawasaki ZZR1400 ABS

Одноклассники Kawasaki ZZR1400 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki ZZR1400

Kawasaki ZZR1400, 2013 г

При выборе этого мотоцикла, сразу надо осознать, для чего именно он нужен. Kawasaki ZZR1400 задуман очень хорошо, но не без «косяков». Мощная мягкая тяга до 6000 об/мин, и первоклассный пинок под зад после 6000. Едет до упора на спидометре. В городской толчее Kawasaki ZZR1400 достаточно хорошо управляется. При спокойной езде (без «пулялова», и скорости плюс-минус 200) расход около 6,4 литра. Очень удобен для езды вдвоем. Масло не кушает. Не залегая комфортно ехать не крейсерской скорости под 180-235 км/час. В общем, отличный мотоцикл.

Достоинства : эргономика. Удобство в эксплуатации. Динамика на «верхах».

Недостатки : не едет до 6000 тыс. оборотов.

Kawasaki ZZR1400, 2010 г

У меня был такой, очень не долго, купил на Японском аукционе, недорого, почти новый с пробегом всего 4000 км. Японцы как-то не очень оценили Kawasaki ZZR1400 и часто продавали с крошечными пробегами по 5-6 тыс. км. Причем в Японии он встречался только в трех цветах: синем, черном и сером. Из Америки приезжали белые с ярко красными спойлерами и красные с черными спойлерами, очень красивые. У меня был серый Kawasaki ZZR1400. Основные проблемы были две — это придушенная мощность до 6000 оборотов, мотоцикл был достаточно вялый и валкость на малых скоростях, что в пробках было совсем не хорошо. А так на трассе он очень прилично разгонялся и хорошо держал прямые, очень комфортная посадка. Причем мотоцикл относительно легким по ощущениям, даже легче 800-го «Вывера». Но ходовая у Kawasaki ZZR1400 не совсем для наших дорог, в общем если по Москве ездить, то не совсем то, что надо. Ну и традиционно для «японцев» — убогие тормоза. Но мотоцикл очень ликвидный, у меня ушел сразу, как повесил, народ их покупает охотно.

Достоинства : внешность. Динамика после 6000 оборотов. Управляемость. Ликвидность.

Недостатки : ходовая для хороших дорог. Недостаток тяги до 6000 оборотов.

Kawasaki ZZR1400, 2013 г

Расскажу про свой мотоцикл. Год выпуска 2010, европеец, оснащен АБС. Про полезность АБС сказано очень много. Если говорить в отношении этого мотоцикла – тут, безусловно, без этой системы было бы очень грустно. Вспоминая первые впечатления от езды, я могу сказать следующее: поначалу Kawasaki ZZR1400 казался мне очень большим и неповоротливым. Но это ощущение очень быстро прошло. И сейчас я с уверенностью скажу — на нем реально можно ездить на треке и проходить с коленкой повороты. Ребята из Kawasaki потрудились на уменьшении веса мотоцикла. Мотоцикл не легкий, но по сравнению с тем же GTR1400 ощущается совсем по-другому. Центр масс размещен максимально низко и ближе к середине байка. Это дает отличную управляемость и маневренность. Про запас мощности говорить не нужно. Казалось бы, зачем эти 200 лошадей? Но, на самом деле, не приходится постоянно переключаться, есть возможность ускориться в любой момент и с любой передачи. Замечу, в сравнении с 600-кой нет желания постоянно крутить движок на максимальных оборотах, выжимать из него все соки и постоянно клацать передачами. Запас мощности дает дьявольскую уверенность. Такая мощность завораживает и успокаивает одновременно. Парадокс, но на менее кубатурной технике я ездил куда опаснее.

Эргономика, посадка. Этот мотоцикл очень тяготеет к туризму. Имеет удобную, но, тем не менее, спортивную посадку — клипоны расположены широко, но не слишком высоко. На мой взгляд, подножки там, где они и должны быть: не задраны как на «спортах», но и не особо низко. Для меня посадка, когда корпус наклонен вперед и часть веса идет на руки, является наиболее удобной. Почему-то пятая точка и спина устают у меня значительно больше при вертикальной посадке чистого дорожника. Ветрозащита на достаточном уровне, но на больших скоростях приходится пригибаться. Пластик мотоцикла защищает от ветра практически все тело — стопы, ноги, руки, туловище и шею. Подвеска у Kawasaki ZZR1400 мягкая и комфортная, но при этом нет никакой валкости. Я бы сказал, тут она туристическая, а не спортивная. Тормоза — для меня они просто идеальны. Современные (радиальная компоновка, 4 поршня на суппорт), четкие и мощные. Минус — в зависимости от стиля езды, диски могут уйти очень быстро. При покупке я бы смотрел на них в первую очередь. Стоят они не дешево.

Мотор тут просто фантастический. Я его просто обожаю. Паровозная тяга практически с самых низов, но при этом с явным подхватом в районе 4 тысяч. Без этого подхвата я бы быстро заскучал. Тяга такая, что инстинктивно страшно открывать газ резко даже сейчас. При ускорении Kawasaki ZZR1400 поднимает переднее колесо при своей не самой короткой базе. Руки просто вырывает вперед, держаться становится очень тяжело. Ручка газа одновременно контролирует впрыск топлива в цилиндры и впрыск адреналина в кровь. Ощущения от ускорения это то, ради чего люди покупают такие мотоциклы. Для меня это как наркотик. Важно именно ускорение, а не скорость. Ехать 300 для меня уже давно не интересно. Замечу такую вещь: клиренс невелик. При такой колесной базе и мягкой подвеске проезд лежачих полицейских нужно делать очень осторожно, т.к. можно зацепить картером. Слышал, что люди, бывало, отламывали сливной болт. Это касается только не гостовых «искусственных неровностей», выполненных из асфальта. В заключение скажу: мотоцикл солидный и дает ощущение определенного статуса. На нем просто приятно находиться, приятно им обладать, появляется какое-то уважение к самому себе, ощущение как будто ты одел дорогой костюм. Или можно сказать проще — это имиджевый мотоцикл. Каждый раз, когда меня спрашивают: «какой объем, литр?» Я спокойно отвечаю: «нет, не литр. Литр четыреста». И всегда приятно видеть удивленные глаза собеседника.

Достоинства : литр четыреста. Сумасшедший разгон. Дизайн. Аэродинамика. Управление.

Недостатки : не замечены.

Kawasaki ZZR1400, 2011 г

В декабре 2011-го года я стал обладателем Kawasaki ZZR1400. И вот пролетели месяцы, и настал момент открытия сезона, масло и фильтр заменены. Что поразило в новом Kawasaki ZZR1400, это что по размерам он стал меньше, посадка более удобная, ЖК дисплей выводит нужную информацию: заряд, пробег тип А, тип В, запас хода, расход топлива, номер выбранной передачи. И так в путь, что хочется отметить, что передачи длинные, переключать часто не надо в городе. Поднимался максимум до 4-й, мотор плавный, тянет с низов, очень уверено. Управляемость Kawasaki ZZR1400 выше всяких похвал, траекторию в повороте держит отменно. Вот потупив пару дней и привыкнув к мотоциклу, попалась прямая, зажегся зеленый, плавно и быстро открываю газ, первая чувствуется, отрыв переднего колеса. Вторая — снова колесо хочет оторваться от земли, третья — спидометр показывает 220км/ч, скорость уверено и быстро растет, поворот, торможу двигателем, до 180 вхожу в него. Ощущения от управления потрясающие. Теперь немного о том, что понравилось и о минусах. Что понравилось — тормоза отличные, уверенное замедление, чувствуешь, что еще чуть и будет блокировка, энерговооруженность отличная, при желании как ракета уходишь. Посадка очень удобная, руки не затекают, 320 км с одно остановкой на кофе. Коробка на Kawasaki ZZR1400 работает очень четко. Подвеска отрабатывает неровности на 5+ по 5-ти балльной шкале. Ветрозащита тоже на 5+. Из минусов — днем плохо виден головной свет и нет места под седлом, очень сложно менять свечи. В городе большой жор топлива. Хотя он еще молодой растущий мотоцикл, аппетит соответствующий. Пока все, что пришло на ум.