Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.

Ремонт и замена сцепления Kawasaki Ninja 250

В качестве одного из важнейших механизмов Kawasaki Ninja 250 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Kawasaki Ninja 250 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Распространенные неисправности сцепления Kawasaki Ninja 250

Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:

Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Kawasaki Ninja 250

Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Kawasaki Ninja 250 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Kawasaki Ninja 250.

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Kawasaki Ninja 250

Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) — объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.

MiniNinja

MiniNinja

Семейство мотоциклов Kawasaki Ninja 250R/300

Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции

Мечтать о свирепом мощном спортбайке модно и идеологически правильно, но по факту дорого и не всегда уместно. Если денег в наличии ещё меньше, чем опыта, имеет смысл обратить своё внимание на «пробник» мотоцикла. Среди прочих моделей в импровизированном рейтинге учебных парт определённо лидирует «Мини-Ниньзя».

Обозреваемое нами совместно с мастерской THM Service семейство мотоциклов Kawasaki Ninja 250 R /300 – прекрасный двигатель торговли и кузница мотокадров в мировом масштабе. Маленький спортбайк прочно удерживается в пятёрке самых популярных мотоциклов для начинающих. В том числе и на российском рынке. Давайте разберёмся, что сулит потенциальному владельцу эксплуатация конкретно взятых мотоциклов.

Багаж истории

Чемодан впечатлений и воспоминаний, если так можно выразиться применительно к неодушевлённым предметам, у маленьких Ninja доверху набитым фотографиями различной родни . Дальними родственниками принято считать семейство GPX 250/ GPZ 250/ ZZR 250, которое образовалось ещё в начале 80-х. Мало-помалу старикашки свелись к единому знаменателю, а именно первой генерации Ninja 250 R , которая представляла собой упакованный в пластик лёгкий дорожно-спортивный мотоцикл с весомым налётом примитивизма в конструкции. Названий в зависимости от рынка сбыта, года выпуска и комплектации было множество (EX250-F/EX250-G/EX250-H), но смысл всегда один и тот же.

«Мини-Ниньзя» с самого начала позиционировалась как немного мотоцикла за немного денег. Ранние «чекушки», несмотря на то, что они выпускались с 1988 по 2007 годы, в качестве точки отсчёта старательно забыты. Однако, если смахнуть со старушки её древнюю по современным меркам квадратную оболочку и выставить рядом с раздетой современной «чекушкой», мы увидим огромное количество прямых сходств. Можно сказать, что примерно наполовину Ninja 250 R образца 2008–2012 годов – это переодетый мотоцикл середины 80-х годов прошлого века. Для справки: с 1988 года по наши дни все мотоциклы семейства Ninja 250 R /300 производятся в Таиланде.

Ninja 250 R (2008–2012 гг.)

Премьера Kawasaki Ninja 250 R (она же по полному наименованию EX250-J) состоялась в Европе в 2008 году. Мотоцикл представляет собой среднестатистический малокубатурный дорожник без особых изысков. Спортивная составляющая – это сочетание агрессивного маркетинга, эргономики и внешнего вида. Что, однако, при умелом пилотировании не мешает показывать цензурное время круга и подпинывать неуклюжие «литры» на узких картодромах.

По заявлению производителя силовой агрегат был модифицирован на 70 % (в сравнении с мотоциклом, который выпускался до 2007 года). По факту это по-прежнему классическая рядная двойка. С рабочим объёмом 248 см3, восемью клапанами, жидкостным охлаждением, карбюраторной системой питания для США и инжектором с двумя рядами заслонок для остальных рынков, «мокрой» системой смазки, шестиступенчатой коробкой передач и выведенной по правому боку выпускной магистралью (в прежней версии «банок» было две). Мотор помещён в стальную хребтовую дуплексную раму из труб круглого сечения. Привод на заднее колесо цепью. Задний маятник «ножка от стула style » – из простенького тонкостенного профиля. Колёсные диски с завода обуты в резину с размерностью 110/70–17 и 130/70–17. В конструкции подвески использована нерегулируемая телескопическая вилка с диаметром труб 37 мм (ранее было 36 мм), а также моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины в пяти положениях и тягами прогрессии. Тормоза дисковые. Спереди 290 мм и двухпоршневый суппорт, сзади 220 мм и двухпоршневый суппорт. Антиблокировочная система не значится даже в списке опций.

Из всё тех же заявлений (читай: пресс-релизов) следует, что новый двигатель получил прибавку в 30 % по производительности. Реальные цифры говорят об обратном. Старушка Ninja 250 R образца 2007 года в пике по разным данным выдаёт от 30 л. с. до 38 л. с. при 11000 об/мин и 24,5 Нм при 10000 об/мин, в свою очередь современная «250-ка» даже несколько скромнее – от 31,8 л. с. до 32,6 л. с. при 11000 об/мин и 22 Нм при 8200 об/мин. Магия!

Визуально «чекушка» при всей своей простоте и тщедушности производит приятное впечатление, пересекаясь на уровне зрительных образов со «взрослыми» представителями дерзкого семейства Ninja. Обилие пластика призвано скрыть от постороннего глаза некоторую примитивность конструкции. Спортивная стремительность подчёркнута хитрым прищуром многоугольной фары, резкими росчерками и гранями на обтекателях, вздёрнутой вверх банкой выпускной системы и хвостом с отдельным пассажирским сиденьем. Если не вглядываться в узкие бублики колёс и не обращать внимание на простоту подвески и тормозов, «250-ку», действительно, можно идентифицировать как взрослый спортивный мотоцикл. На мотоциклах ранних годов выпуска отсутствует наклейка «250» на пластике. По-видимому, это намёк на то, что неопытный глаз может спутать «чекушку» с чуть более кубатурным мотоциклом. Самый «нафталиновый» элемент конструкции мотоцикла – его приборная панель. Нагромождение аналоговых шкал и тускло горящих контрольных ламп – ни дать, ни взять ретро…

Kawasaki Ninja 250 R снята с производства в 2012 году. За всё время своей рыночной актуальности мотоцикл несколько раз подпадал под отзывные кампании. В том числе по электронике. Причиной массового гарантийного ремонта стал глючащий датчик падения. Он мог прямо на ходу обрубить питание. В дилерских центрах меняли не сам датчик, а его кронштейн.

Популярность именно «250-ки» по-прежнему на высоком уровне. Мотоцикл котируется и хорошо продаётся ввиду гуманной стоимости, простоты конструкции и дружелюбности по отношению к начинающим. Достаточно часто на игривые формы и весёлый нрав «чекушки» западают девушки-мотоциклистки (справедливо и для Ninja 300).

Ninja 300 (2013 г. – наст. вр.)

К 2013 году в Kawasaki решили «взбодрить» матчасть. Так появилась модель Ninja 300 (EX250-L/EX250-M) – качественный и количественный апгрейд «чекушки». Главным изменением стал мотор. Он при сохранении точек крепления и общей концепции обновлён по начинке, по рабочему объёму (до 296 см3 за счёт увеличения хода поршня с 41,2 мм до 49 мм) и оболочке. На выходе в пике получилось 39 л. с. при 11000 об/мин и 27 Нм при 10000 об/мин. Картер двигателя адаптировали под использование внешнего масляного фильтра, чтобы уйти от постепенно теряющего актуальность интегрированного внутрь двигателя картриджного фильтра, который применялся на Ninja 250 R . Вслед за изменением компоновки картера с 1,8 л до 2,2 л увеличился объём используемого моторного масла.

Внутри силового агрегата вместе с облегчёнными поршнями (юбка на 7,5 мм короче, вес на 4 г меньше), новым коленвалом и шатунами поселилось и новое сцепление с механизмом проскальзывания. В головке блока изменилась конфигурация клапанов – пара впускных клапанов в диаметре подросла с 22,3 мм до 23,5 мм, что сказалось на производительности. Два выпускных без изменений. Степень сжатия при этом снизилась с 11,6:1 до 10,6:1, что весьма полезно для малокубатурника. Чем ниже степень сжатия, тем ниже температура в цилиндре и выше ресурс. Требовательный в обслуживании и уже морально устаревший карбюратор окончательно в прошлом. Двигатель «300-ки» питается только посредством инжектора с двумя рядами дроссельных заслонок вне зависимости от географии продажи. Каждая из заслонок увеличена в размере по сравнению с инжектором у Ninja 250 R . Подросли в диаметре и трубы выпускных коллекторов, вместо двух катализаторов используется один. Вместе с силовым агрегатом изменилась рама. В районе рулевой колонки появились дополнительные усиливающие косынки, хвостовая часть загнута вверх под меньшим углом, чем у «250-ки», трубы в районе закрепления бензобака расположены чуть шире для улучшения жёсткости и развесовки, в конструкции креплений двигателя для уменьшения вибрации использованы резиновые подушки.

Весь пластик новый. А с ним и внешний вид. Фара в носовой части распалась на два отдельных источника света, выполненных в духе крупнокубатурных актуальных времени Ninja. Сам нос стал значительно острее и выразительнее. Боковой пластик визуально распался на переплетающиеся сектора посредством добавления вентиляционных окон, которые способствуют улучшенному отводу тепла от двигателя. Передние указатели поворотов сползли на боковина в районе переднего колеса. Хвост вместе с сиденьями немного прибрался с боков, став гораздо ажурнее. На литр уменьшился объём топливного бака. Выпускная банка раздулась в размерах и получила дополнение в виде хромированной накладки. Наконец преобразилась приборная панель. На смену унылым аналоговым «будильникам» пришла комбинация из ярко оформленного аналогового тахометра и небольшого жидкокристаллического экрана. В целом «300-ка» по виду при тех же пропорциях стала агрессивнее и угловатее. Перепутать её с «чекушкой» невозможно.

В ходовой части нововведений не так много. Задний колёсный диск немного раздался вширь. Теперь на нём умещается покрышка размерностью 140/70–17. Оба диска заметно преобразились внешне. Каждая из спиц не примыкает сразу к ободу, как было раньше, а примерно на 2/3 длины раздваивается на две спицы поменьше размером. Вилка и амортизатор почти без изменений перекочевали с «чекушки», им лишь немного скорректировали настройки в сторону комфорта и меньшей жёсткости. На 2 мм увеличился ход заднего колеса. В передней вилке визуально изменился нижний стакан. В тормозной системе суппорты остались прежние. В списке опций наконец появилась антиблокировочная система тормозов на оба контура.

Инженерам удалось в ограниченном пространстве немного «подкрутить» эргономику в сторону чуть большей спортивности. Бак со стороны водителя стал уже, высота по сиденью увеличилась на 5 мм, сами сиденья сменили профиль на более плоский и компактный. Водительские подножки обрели чуть большую ажурность, расставшись при этом с резиновыми накладками.

С момента начала производства мотоцикл несколько раз отзывали. В первый заход целиком меняли блок управления двигателем и модуль управления АБС. «Мозги» могли неожиданно обрубить зажигание. Внутри блока АБС был неправильно запрессован шарик, перекрывающий канал. В канал попадала стружка, работа системы переставала быть адекватной. В ходе отзыва по задним тормозам дилеры путём подгибания скобы, в которую упирается тормозной шланг, устраняли проблему подклинивающей направляющей суппорта. Особо не помогло! Опытные владельцы «300-к» мониторят состояние заднего суппорта и периодически смазывают направляющие, иначе колодки изнашиваются неравномерно, и появляется риск закусывания тормозного диска.

В 2015 году в дополнение к Ninja 300 на тех же агрегатах были созданы нейкеды Z 250/ Z 300 и усечённая бюджетная версия с одноцилиндровым двигателем – Ninja 250SL.

Технические особенности

В обслуживании и мелком ремонте «Мини-Ниньзи» просты и понятны. При определённой аккуратности и умении воспринимать всерьёз техническую документацию проблем с типовыми сервисными операциями возникнуть не должно. Крайне важно соблюдать регламент в отношении регулировки клапанных зазоров. Маленький моторчик часто закручивается в красную зону по тахометру, клапанный механизм работает на пределе возможностей. За рекомендованный производителем межсервисный интервал в 12000 км (интервал именно регулировки клапанов) зазоры ощутимо уходят вплоть до нижней границы нормы. Если пустить ситуацию на самотёк, рано или поздно случится серьёзный ремонт. Клапан зарастёт нагаром, пропадёт компрессия… и т. д. и т. п. Клапаны регулируются путём подбора шайб по зазору. Данную операцию лучше доверить профессионалам. Натяжитель цепи ГРМ проблем не вызывает вовсе, как и цепь, которой хватает на весь срок службы мотоцикла. В случае, если цепь всё же понадобится заменить, то на «250-ке» придётся полностью разбирать двигатель или как-то изгаляться с расклёпкой звеньев. Снять цепь без разбора мотора пополам невозможно из-за отливки рядом со звездой.

Самая большая проблема в случае с Ninja 250 R /300, к сожалению, связана с шатунными вкладышами и носит характер хронического заболевания. Вкладыши подвержены масляному голоданию со всеми вытекающими. Чаще всего на коленвал наматывает вкладыши именно первого цилиндра. Проблема никак не диагностируется, но рано или поздно всплывает абсолютно у всех. Мотор может застучать и через 1000 км, и через 50000 км. Манера езды при этом особой роли не играет. Имеет место изначальный инженерный просчёт. По-видимому, конфигурация масляных каналов мешает маслу эффективно смазывать трущиеся детали. Владельцы «250-к» пытались массово решать проблему напрямую с производителем. В Kawasaki в свою очередь обещали прикрыть узкое место за счёт замены «250-ки» на Ninja 300. Но чуда не произошло – «300-ка» ровно так же хворает по мотору.

Безусловно, огорчает тот факт, что проблема имеет массовый и неотвратимый характер, а «правильных» деталей, призванных её решить, в природе не существует. Ремонт мотора в данном случае нецелесообразен по финансовым соображениям. Гораздо проще найти двигатель на разборке. Б/у двигатели на «Мини-Ниньзю» разлетаются как горячие пирожки. «250-ки» более распространены. Этим часто пользуются нечистые на руку продавцы. По креплениям мотор от Ninja 250 встаёт в Ninja 300 без особых сложностей, даже электроника и выпускные коллекторы состыкуются. Иной раз владельцы уколхоженных подобным способом мотоциклов долгое время после покупки не подозревают, что приобрели «конструктор». Визуально отличить моторы друг от друга очень просто – у «250-ки» выпускной коллектор огибает мотор сбоку, и масляный фильтр не торчит на улицу, на «300-ке» сразу от цилиндров уходит вперёд и вниз, а фильтр видно невооружённым глазом. Именно поэтому установленный в раму «300-ки» мотор от Ninja 250 R доставляет массу проблем при замене масла – для снятия фильтра приходится откручивать коллектор целиком.

Пластик у всех моделей внутри поколения вопреки бюджетной ориентации на высоте. Полный порядок и с прочностью, и с ремонтопригодностью, и с толщиной лака. Зазоры уходят только при падениях в силу искривления дорогостоящего паука и других креплений. На «300-ке» на одном мотоцикле из 10 в месте стыковки боковины и морды может без видимых причин появиться щель. Проблема не лечится. После подгонки деталей по месту они опять расходятся.

Покупка б/у «Мини-Ниньзи» – уравнение повышенной сложности с многими переменными. Готовьтесь! В России опытные мотоциклисты редко смотрят в сторону Ninja 250 R /300. Новички, наоборот, любят, ценят по мере возможностей и крушат всё подряд. Зачастую к моменту продажи мотоцикл подходит с ранами на пластике, некомплектным крепежом, сорванной резьбой и полностью умерщвлёнными расходниками. Частенько по понятным причинам встречаются сожжённые почти в ноль диски сцепления. При этом сцепление и коробка передач как таковые слабым местом не являются. Увы, такова жизнь!

При лёгких дорожно-транспортных происшествиях мотоцикл лишь немного теряет лоск – страдает банка выпускной системы, клипоны руля, пластик, органы управления и кронштейн водительской подножки. При лобовом ударе или тычке об бордюр гнётся вилка, у «250-ки» передним колесом выламывается радиатор системы охлаждения. В более серьёзных передрягах появляется риск повреждения рамы в области рулевой колонки и под баком (в большей степени справедливо для Ninja 250). Соответственно, с этого момента мотоцикл перестаёт существовать как мотоцикл, превращаясь в груду разрозненных запчастей. Подлатать раму можно, но это процедура из серии «долго, дорого и без гарантии».

По тюнингу Ninja 250 R и Ninja 300 особо не разбежишься. Не в коня корм! Что-то серьёзное по двигателю не пройдёт бесследно для ресурса (хотя есть случаи постройки полноценных турбо-китов), туризма сильно добавить также не получится. Афтермаркет особо не радует. Всё, что есть – это выпускные системы преимущественно slip — on , которые меняют звук работы мотора с тихого потрескивания на грубый кашляющий бас, дуги и слайдеры, багажные сумки, кронштейны под кофры от GIVI (боковые и центральный), увеличенные ветровые стёкла, наборы для адаптации под трек (рулевой демпфер, подножки, рычаги), различные наклейки, цветной крепёж и тому подобные украшательства. По тормозной системе можно пройтись с армированными шлангами, блок управления двигателем перешить более злой прошивкой или взбодрить Power Commander -ом, в вилку налить масла погуще… на этом всё!

Заключение

Выжить, создавая просто хорошие неперсонифицированные безликие мотоциклы, крайне трудно. Каждый производитель стремится создать вокруг себя нечто вроде секты преданных фанатов. Семейство Kawasaki Ninja 250 R /300 в этом смысле почти идеальное орудие для захвата целевой аудитории. «Зелёная спортивность» прёт из малышей нескончаемым потоком. У «Мини-Ниньзи», особенно в 300-кубовом исполнении, есть чем зацепить владельца и дальше передать его в чуткие лапы обширного модельного ряда Kawasaki. Присутствует одно «но»! В погоне за запланированным старением инженеры вплотную подошли к гарантированной клинической смерти, что в глобальных масштабах можно спустить на тормозах, но в каждом конкретном случае может стать причиной разочарования на всю жизнь.