Hyundai Sonata 2.0 MТ › Logbook › Капитальный ремонт двигателя G4KD на пробеге 110 тыс (ч.1)

И так, вкратце опишу как я обслуживал автомобиль весь срок его эксплуатации.

В основном (до 62 тыс) масло заливал в мотор оригинальный Mobis Premium LF Gasoline 5W-20 с индексом API — SM
А после 79 тыс пробега перешел на Lukoil Genesis Glidetech 5w30 с индексом API — SN.
подробная история замены масла
По поводу бензина — особой любви к конкретным заправкам не имел, т.к. часто переезжал. Заливал бензин на Лукойле (в городе), Газпромнефть (в городе), Роснефть (на трассе). В последнее время перешел на заправку на BP (на трассе). Так же были ситуации когда приходилось заливать на заправках Unikoil или ТНК (в городе) и так же были ситуации что после таких заправок машина плохо ехала.
Кроме этого, каждые 5000-6000 км заливал в бак очистители топливной системы — 50/50 это был Hi-gear и Fenom.
В зимней эксплуатации машину не грею. Могу завести ее автозапуском при выходе из квартиры — не более. То есть мотор грел не более 2-3 минут. В последнюю зиму 2016-2017 года в морозы -30 на масле 5w30 Лукойл мотор один раз завелся с трудом, так же не прогревая его начал движение.

Последняя замена масла была на пробеге 97700 и через 1000 км, то есть на 98700-99000 я проверил уровень масла и заметил, что уровень на «min».
Купил 1 литр бутылки и долил до уровня «max» — примерно 700 гр.
Еще через 1000 км снова уровень был на «min».

Было принято решение попробовать сделать раскоксовку.
Первая раскоксовка была с помощью BG109 (заливается в моторное масло) и потом в камеру сгорания заливается Mitsubishi MZ100139EX Очиститель двигателя «EX Engine Conditioner». Через 1000 км проверки уровня щуп был на середине.
Вторая раскоксовка была с помощью BG109 и Gzox

Не помогло. Расход остался прежним.

Следующее решение я принял разбирать двигатель. Сначала снимаем ГБЦ и если цилиндры в норме, то меняем только маслосъемные колпачки. Если цилиндры задраны — но врятли.

Двигатель Hyundai G4JP

Это 2-литровый двигатель, который выпускали на корейском заводе с 1998 по 2011 годы. Конструктивно является копией агрегата от Митсубиси 4G63. Поставляется также на конвейер завода ТагАЗ. G4JP четырёхтактный, двухвальный агрегат, работающий по схеме DOHC.

Описание двигателя G4JP

Система питания — инжектор. Двигатель оснащается чугунным БЦ и ГБЦ, выполненным на 80% из алюминия. Клапаны регулировать не нужно, так как предусмотрены автоматические гидрокомпенсаторы. К качеству бензина мотор придирчив, но можно лить и стандартный АИ-92. Компрессия силового агрегата равна 10 к 1.

Первая буква названия указывает на то, что двигатель G4JP приспособлен к работе на лёгком жидком топливе. Конструкция системы питания такова, что внутреннее смесеобразование горючей смеси происходит максимально эффективно. Благодаря этому чётко регулируется впрыск, снижается расход топлива. ТВС воспламеняется от электрической искры, подающейся катушкой зажигания.

Корейский двигатель комплектуется 16 клапанами. Это в какой-то мере объясняет его уникальную резвость и мощь. Однако самое главное преимущество этого мотора, безусловно, экономичность. Он расходует сравнительно мало, но не теряет динамику и ходит долго, если своевременно проводить его обслуживание.

Неисправности

Двигатель G4JP имеет свойственные ему поломки и слабые места.

1. Если обрывается ремень ГРМ, то гнёт клапаны. Это обязательно приводит к капремонту, нужно полностью перебрать мотор, заменить поршневую группу. За ремнём нужно периодически следить, обращать внимание на подтёки, силу натяжения, внешнее состояние. Его ресурс нельзя назвать большим.
2. Ещё до 100-тысячного пробега могут начать цокать гидрокомпенсаторы. Замена их — дело серьёзное, так как стоит это дорого.
3. Сильные вибрации начинаются после ослабления опор мотора. Если часто ездить по бездорожью и плохим дорогам, такое произойдёт раньше, чем ожидаешь.
4. Дроссельная заслонка и РХХ быстро засоряются, что неминуемо приводит к нестабильности оборотов.

Падение компрессии

Характерная «болячка» двигателя. Признаки появляются следующим образом: при запуске начинаются пробои в режиме ХХ, сильно трясёт машину, на приборке мигает чек энгин (если прогревать). Степень сжатия в этом случае рекомендуется проверить немедленно, на холодный мотор, так как причина падения может быть связана с изношенными клапанами.

Сразу определить проблему крайне сложно, ведь «пробои» на ХХ часто похожи на симптом плохих свечей, которые надо менять, но можно и повременить. Поэтому владельцы ещё так ездят долгое время, но когда уже признаки неисправности усиливаются, проводят кардинальную диагностику.

Примечательно, что на горячую никаких симптомов проблемы нет. Двигатель работает стабильно, только по утрам количество «пробоев» увеличивается. Помимо сильной вибрации в салоне, добавляется ещё неприятный запах бензина. Если поменять свечи, то симптомы могут исчезнуть, но ненадолго. Через 3 тыс. км всё начнётся заново.

Сразу заподозрить «просевшие» сёдла клапанов не специалисту практически невозможно. Он начнёт менять катушки, проводку, промерять лямбду. Тщательному осмотру подвергнется система воспламенения и форсунки. Идея о низкой компрессии сразу в голову не приходит, как назло. А надо бы проверить, и все дела.

Таким образом, замерять компрессию надо строго утром, на холодный мотор, иначе никакой пользы не будет. В одном из цилиндров, скорее всего, в 1-м, покажет 0, в остальных — 12. После прогрева двигателя компрессия на первом горшке поднимется до стандартных 12.

Определить испорченный клапан можно только после снятия ГБЦ. На первом цилиндре проблемная деталь будет просажена относительно других клапанов — выпирать в сторону гидрокомпенсаторов на 1,5 мм.

Многие знающие специалисты утверждают, что просадка седла одного из клапанов — «генетическое» заболевание корейских двигателей наподобие G4JP. Поэтому спасает только одно: проточка нового седла, притирка клапанов.

По ремню ГРМ

Настоятельно рекомендуется менять его уже через 40-50 тыс. км пробега! Производитель указывает 60 тыс. км пробега, но это не так. После обрыва ремня может разворотить всю ГБЦ, расколоть поршни. Одним словом, обрыв ремня убивает моторы семейства Сириус.

Для правильного выставления меток во время установки нового ремня ГРМ, родной хёндаевский ролик натяжителя с дыркой посередине не годится. Лучше использовать митсубишевский эксцентриковый. Места меток хорошо видны на фото ниже.

1. При выставлении меток запрещено крутить распредвалы, так как можно при неосторожном движении погнуть клапаны.
2. Метку переднего балансира можно считать грамотно установленной, если в тест-отверстие входит контрольный стержень — проволока, гвоздь, отвёртка. Сантиметров на 4 должно войти.
3. Крайне внимательным надо быть с бабочкой коленвала, её нельзя гнуть, иначе она сломает датчик положения вала.
4. Установив ремень ГРМ, надо прокручивать двигатель ключом так, чтобы пластина проходила ровно по центру прорези ДПКВ, ни за что не цепляла.
5. Используя эксцентриковый ролик от Мицубиси, рекомендуется сделать больший преднатяг ремня, чем меньший. Позже можно ослабить, а точно натянуть крайне сложно.
6. Без надетого ремня нельзя крутить мотор!

Если метки будут выставлены неправильно, то это грозит не только обрывом ремня, но и повышением расхода горючего, перепадами оборотов и неустойчивым холостым ходом.

Автомобили, на которые устанавливался

G4JP ввиду своей универсальности ставился на несколько моделей компании Хёндай/Киа. Однако наибольшее распространение он получил в автомобилях Соната 4 и 5 поколения. Даже в России было налажено производство этой модели авто с этим 2-литровым двигателем под капотом.

Устанавливался G4JP также на Санта Фе в кузове SM, Киа Каренс и другие модели.

Видео: двигатель G4JP

Капитальный ремонт двигателя хендай соната тагаз

Ремонт (капитальный почти) G4JP во дворе

Сообщение [Tiera]Root » 30 сен 2015, 01:08

Ну в общем пока что первые фото с фронта.
Мотор к времени перебора, прошёл около 300 тысяч километров, я думаю данный эпос будет любопытно почитать не только тем, кто собрался капиталить мотор, но и тем, кто переживает, а сколько же может пробежать его крошка с мотором сириус, тем кто просто хочет посмотреть чем дело кончилось, ну и так далее. Вообще мой опыт подсказывает, что равнодушных мужчин, при виде переборки мотора, не остаётся. а если остаётся, то они делают вид что им не интересно просто
Итак, поехали:

Напоминаю, мотор пробежал 300к.

Первое фото, это поршень сбоку, сфоткал его так по причине того, что так лучше видно заводскую фрезеровку, видите эти полоски, по ходу окружности поршня от режущего инструмента(резца) при изготовлении?

Если не разглядеть, то я попробовал ещё одно фото.

Всмотритесь внимательнее, или если форум не увеличивает до нужной пропорции, скачайте себе на комп фотку и при увеличении, вы увидите текие полосочки по окружности поршня. Так вот это на заводе оставили эти метки. И я специально сфотографировал поршень с той стороны, которая больше всего подвержена износу. Но как вы можете убедиться, износ отсутствует начисто. Я напомню ещё раз, мотор пробежал 300 тыс.

Далее я сфоткал канавки колец. Не скажу, что это прям что то важное, но всё же, требуется уделить внимания тому, что бы кольца в этих местах сидели с допусками и не люфтовали. То есть есть допуск на люфт и сейчас я его не помню, но я его «помню» на ощупь. То есть я помню какой люфт норма а какой совсем уже не норма. И вот тот люфт(если его вообще можно назвать люфтом) который был на поршне это более чем норма. Скорее даже просто сидят как влитые, можно так сказать.

Далее я сфоткал поршни, что бы показать как выглядит поршень в моторе, который вот вот и начал бы подъедать маслице из-за клапанных сальников и маслосъёмных колец(кстати которые я не заснял потому что был слишком шокирован тем что увидел и под рукой не было фотика)а смотреть долго на такое непотребство я не мог. Ибо руки зачесались снять их скорее, что бы они своим видом не оскорбляли поршень этой богини.

Так, теперь у нас идёт на очереди подшипники.
Подшипники делятся на группы. Подшипники качения и скольжения, далее на подгруппы, качения делятся на типы качения а скольжения насколько я знаю больше не делятся(вот такие они «скользкие» типы.

Качения же подшипники есть как игольчатые, как шариковые, как роликовые, так и изменяются на типы соединений. Например есть подшипники упорные, их чаще всего ставят на соединения где используются вертикальные нагрузки, например на ваших машинах есть стойки передние, так вот в них, установленны ИМЕННО они, родимые. Можете отколупать резинку с чашки амортизатора и поглядеть, если их конечно не будет закрывать что то ещё из конструкции. Однако я заболтался, и потащило меня в дебри. Вам вряд ли интересные. Продолжим:

Это подшипник шатуна, вы привыкли называть его вкладышем, но правильно будет называть именно подшипник, ибо как я написал выше, это подшипник скольжения(всё, всё, продолжаю по сути).

Сам подшипник уже изрядно покоцан, притом мной, при попытке его оттереть от масла, царапины на нём мелкие, не ощутимые и вряд ли будут больше одного-двух микрон, но на глаз они конечно страшные и ужасные и как минимум на замену тянут.
А вот то, что идёт вдоль(по ходу вращения) подшипника царапина, это уже мне очень не понравилось. Скорее всего это получилось тогда, когда у меня ушло масло, а я прошляпил момент и обратил внимание только тогда, когда в поворотах стала моргать лампочка. Был момент, когда у меня была течь с мотора, но я не знал ни о ней ни о том, что масло вообще куда то уходит. Она только только начинала мне мозг мучить. Но я её нашёл и устранил путём замены и нормального закручивания масляного фильтра. В сервисе мне его просто не закрутили и всё, отдали машину, сказав «удачи на дорогах». Шутники блян. Нет, в моём сервисе такого ТОЧНО НЕ БУДЕТ. За каждую гайку отвечать головой буду и хрен дам косячить! Я не знаю как другие, но репутация, это такая вещь, заработать которую сложно, а вот потерять можно за один день, и даже минуту. Так что тут не до шуток.

Сейчас речь пойдёт о подшипниках скольжения на головке блока, да и вообще о самой головке блока. О блоке двигателя и поршневой в частности мы поговорим в последующих темах, ибо я не сделал ещё фоток, который бы рассказали о состоянии камер сгорания(зеркал) на блоке
(цилиндров) двигателя.

Значит вот первый эскиз, вернисаж и пейзаж

Как и в первом случае(с поршнями) хочу акцентировать (сосредоточить, обратить) на состоянии подшипников(проще говоря постели распредвала).

Состояние её, как у новой. Не смотря на пробег в 300 тысяч километров.Ведь если сказать про классику, то на той же «копейке» капитальный ремонт мотора требовался уже на 100 тыс, в редком случае 150 тыс выхаживала, да и то под «дедушкой», а молодой (я их ещё называю инжектор, за буковку I на стекле) водитель, ушатывал копейку за 70-90 тысяч в лёгкую и не стесняясь.
Но тут иномарка, согласен, тут ставки повыше, да. Но простите, 300 тысяч и мотор как новый, это уже на самом деле требует похвалы, даром конечно что мотор это японский(пусть и исполнения корейского) но я, как «технарь» скажу вот что, при изготовлении агрегата, вне зависимости от того, что за агрегат, кто изготовляет его, есть технические документы, предписывающие из какого материала изготавливать тот или иной компонент, с какими допусками и прочее, и вряд ли я думаю корейские умники стали бы переделывать материалы компонентов поршневой, ведь на кону репутация, а она как известно трудно зарабатывается и тем более, что на сонате, корея стремительно ворвалась на рынок европы и в том числе и России, а косяки в первых же продажах извините. может ТОЛЬКО АВТОВАЗ допускать. Но не иностранный бренд, который вложил не один триллион своих бля..гадских юаней. Так что все чертежи и документачия на 4G63 осталась без изменений. Во всяком случае без изменений на уровне мех.обработки. Да ролик они переделали таки ушлёпки, но это изыск. Притом не самый сложный, ну сложнее производить эксцентрик, нежели обычный ролик, который токарный станок сделает за одну установку. А эксцентрик надо делать на 4 кулачковом патроне уже, со смещением это называется обработка. Так что повторюсь, думаю что всё осталось без изменений.