Капитальный ремонт змз 402: принципы, процессы

Двигатель ЗМЗ 402, который производился на Заволжском моторном заводе, стал настоящей легендой отечественно автомобилестроения целой эпохи. Он устанавливался на многие модели автомобилей, таких как Волга, УАЗ, Газель и прочие. Но, поскольку силовой агрегат перестали выпускать, а его эксплуатация проводится по этот день, то периодически это движки нуждаются в ремонте.

Причины проведения капитального ремонта

Любой двигатель в процессе эксплуатации изнашивается, и это случается не только с внутренними элементами, но и снаружи. На этот показатель влияет много факторов, которые разрушают двигатель. Итак, рассмотрим, причины, по которым движку ЗМЗ 402 необходим ремонт, особенно, что касается капитального восстановления:

• Как упоминалось ранее — износ. Этот фактор и процесс не щадит даже самые совершенные силовые агрегаты. Происходит это вследствие воздействия на детали — трения, высокой температуры, попадания охлаждающей жидкости.
• Коррозия. Процесс окисления металла неизбежен, и хоть двигатель сделан с алюминия, то коррозионные повреждения внутренней и наружной части автомобиля неизбежны.
• Механические повреждения. В процессе эксплуатации двигателя возможны повреждения наружной части блока и других элементов сердца автомобиля.
• Манера езды. Еще один фактор, который повышает степень износа. Постоянная езда на высоких оборотах, а также ненадлежащая эксплуатация мотора может привести к повышенному износу.
• Несвоевременное обслуживание также может привести к скорому износу внутренних узлов. Так, накопление в силовом агрегате металлической стружки и несвоевременная замена масла может привести к быстрому износу и проведению ремонта.
• Хранение. Как и любая техника, автомобиль и его компоненты хотят быть в сухом и теплом месте. Так, двигатель, который постоит несколько дней на сильном морозе, уже нормально функционировать не сможет. Это связано со свойствами масла, которое уже не способно защищать мотор в полном объеме.
• Другие факторы, которые могут повлиять на износ, что приведет к ремонту.

Новая жизнь легендарного двигателя ЗМЗ 402 – выход из сумрака

В данный момент Газели комплектуются двумя двигателями УМЗ 4216 и дизельным Cammins. Уфимский Моторный Завод попросту перевыпустил легендарный ЗМЗ 402, добавив, однако, некоторые конструктивные изменения. Основными из них являются изменение объема двигателя за счет большего диаметра цилиндропоршневой группы, изменение способа подачи топлива в камеру сгорания на впрыск (инжекторная система) и изменение конструкции заднего сальника коленвала со слабой к течам сальниковой набивки на полноценный сальник. В остальном это все тот же «старичок» с нижним расположением распредвала, придуманный Генри Фордом 72 года назад. Этот мотор позитивно влияет на Ремонт Газелей только конструкцией заднего сальника, увеличение диаметра цилиндров ухудшило охлаждение из-за более тонкой «рубашки», да и головка блока цилиндров была сконструирована без учета внедрения в нее форсунок.

Процесс капитального ремонта двигателя

Процесс проведения ремонта, в том числе и капитального, для двигателя ЗМЗ 402 и его модификаций, похожий с другими силовыми агрегатами серии. Все силовые агрегаты, произведенные и выпущенные Заволжским заводом по конструктивным характеристикам похожи, а поэтому ремонт проводится достаточно легко. Итак, рассмотрим, как отремонтировать движок ЗМЗ 402 своими руками.

Демонтаж двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 начинается с демонтажа силового агрегата. Этот процесс достаточно простой, но рекомендуется выполнять его в четыре руки. Но, есть одно отличие, если ДВС снимается с Волги, то это одна последовательность процедур. Что касается 402-го двигателя Газель, то здесь немного технология демонтажа отличается. Чтобы не запутаться, рассмотрим классический процесс съема мотора с автомобиля Волга.

Итак, какую последовательность операций необходимо выполнить автомобилисту, что снять движок с транспортного средства:

1. Сначала, демонтируется АКБ и откручивается его полка.
2. Далее, необходимо снять воздушный фильтр и карбюратор.
3. Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.
4. Выкручиваем свечи зажигания, снимаем провода и трамблер.
5. Сливаем моторное масло.
6. Отсоединяем топливную систему.
7. Снимаем крыльчатку вентилятора.
8. Демонтируем стартер и генератор, а также проводку, связанную с ними.
9. Отсоединяем сцепление от коробки передач.
10. Демонтируем корпус масляного фильтра.
11. Снимаем радиатор и патрубки системы охлаждения.
12. Демонтируем впускной и выпускной коллектор.

Далее, когда все разобрано, снимаем полностью капот, чтобы можно быть беспрепятственно, вытянуть двигатель. Проводим демонтаж силового агрегата, зацепив его за тельфер или лебедку. Теперь, устанавливаем мотор на специальный стенд, если такого нет, то на поддоны и приступаем к его разборке. Автомобилисту необходимо разобрать свой двигатель полностью.

Для этого снимаем детали в следующей последовательности: сцепление, клапанная крышка, поддон, головка блока цилиндров, масляный и водяной насосы, поршни, бугеля, коленчатый вал. Теперь можно приступить к процедуре диагностики состояния деталей.

Диагностика неисправностей

Диагностика деталей мотора начинается с осмотра целостности блока цилиндров и коленчатого вала. При необходимости корпус может завариваться специальной сваркой. Если блок сильно подвержен разрушениям, то следует его заменить на новый.

Первые автомобили, выпускаемые с двигателем ЗМЗ-402

Ремонт Газели усложняется с каждым годом. Все мы хорошо помним первые автомобили, выпускаемые с двигателем ЗМЗ-402. Двигатель был надежным и одновременно проблемным. Надежным ввиду простоты конструкции, как гласит русская пословица «Где просто, там ангелов со сто», а проблемным ввиду того, что эта конструкция попросту устарела, ведь создана она была еще в 1943 году дедушкой Фордом, а наши чудо производители продолжали выпускать его до 2006 года! Ветераны в области ремонта Газелей хорошо помнят вечно текущий задний сальник коленвала и всю сложность устранения этой неисправности, ведь для замены сальниковой набивки необходимо было снять коленчатый вал, то есть почти полностью разобрать двигатель. Но те же ветераны авторемонта помнят и долговечность этого двигателя, когда при пробеге 250 тысяч километров гильзы цилиндропоршневой группы разворачивали на 90 градусов, дабы переместить эллипсную выработку в другую плоскость, и мотор получал вторую жизнь.

На фото: молодой специалист Юрий Сливкин весьма успешно перенял у ветеранов авторемонта техцентра Дельта опыт ремонта всех модификаций Газели.

Здесь историческая справка о становлении предприятия по ремонту автомобилей — читать

Техническое обслуживание после проведения капитального ремонта

Техническое обслуживание после капитального ремонта 402-го кардинально не отличается от обычного ТО. Разницу составляет только время пробега. Итак, рассмотрим, когда необходимо делать техническое обслуживание, и какие процедуры проводятся:

1. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 8000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
3. 17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 25000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
5. 35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
6. 45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ.

Показания к капитальному ремонту

Собственно показаний к капитальному ремонту 2 – это повышенный расход бензина и/или масла. В принципе всё. Любая неисправность двигателя (и не только, а также ходовой, например) так или иначе приведёт к тому, что возрастёт расход ГСМ. При этом в динамике авто не потеряет (ну если только не всё крайне запущено, вроде прогоревшего поршняклапана). Для любого авто производитель указывает нормальный расход как бензина так и масла. В случае Волги с ЗМЗ 402 расход бензина в городе должен быть 13,8 литра на 100 км, а масла должно расходоваться не более 250 грамм на 100 км.

В моём случае, расход был 25-30 литров, масла же приходилось доливать по литру в месяц, при пробеге менее 400 км. Расход бензина замерялся по одометру. Как показало дальнейшее развитие событий, в повышенный расход помимо износа непосредственно двигателя, свой вклад вносили также буксующее сцепление и подклинивающая тормозная колодка, а также заглушенная система ЭПХХ.

Капиталка была сделана год назад, по завершении обкатки получилось, что зимой при нормальной езде (без буксовок) укладывался в 20 литров, летом расход был 14-16 литров при езде средней степени агрессивности. Во время обкатки активно решалась проблема течей масла и к моменту завершения обкатки двигатель был переведён на синтетику, на которой и ездит до сих пор.

Вывод

Ремонт ЗМЗ 402 — это целый комплекс операций, который необходим для восстановления двигателя до заводских норм. Так, отремонтированный силовой агрегат становиться почти новым, а ресурс пригодности составляет около 90%.

Для того чтобы провести капитальный ремонт стоит сделать многое, а именно — расточить блок цилиндров, сделать проточку коленчатого вала, перебрать головку блока, а также заменить попутные детали, такие как водяной и масляный насос.

На данном видео ремонта 402 двигателя

, автор в подробностях рассказывает о том, как осуществить его разборку и ремонт.

Показывает, как снимается правильно крышка клапанов. Также обращает внимание зрителей на состояние штанг, как на одну из частых поломок и объясняет, почему их нужно менять.

Поэтапно разбирая двигатель, автор обращает свое внимание на том, что все детали крепления обязательно должны быть в автомобильном масле. При разборке все каналы нужно почистить, а если есть выбоины, их необходимо заточить. Также нужно обратить внимание на клапана, они должны быть чистыми и не прогоревшие.

Как выясняется походу видео вся причина в поломке это неисправность шестерня привода распределительного вала.

Автор не забывает рассказать, как снимается маслонасос, как правильно снимается маховик и шкив.

Обращает внимание на поршневую, по-видимому, она недавно менялась, хотя одно из колец уже поломанное. Это говорит о том, что предыдущий мастер немного перестарался с затяжкой.

Автор тщательно демонстрирует разборку двигателя 402 до мельчайших деталей и элементов. Показывает как нужно и как правильно снимаются детали, рассказывает, как они устроены, зачем служат и что может стать причиной их поломки. Данное видео может послужить хорошим уроком и примером, дабы самому разобраться с двигателем в домашних условиях.

Ремонт мотора змз 402 своими руками видео

Подробности Сотворено: 03.06 20:00

Одним из более удобных и надежных моторов российского производства по праву считается 402 движок заволжского моторного завода. Этот бензиновый 4-х цилиндровый агрегат до сего времени употребляется на автомобилях «Волга» и «Газель». Если радиатор автомобиля а отремонтировать главная › ремонт своими руками › как. Выпускаемый в период с 1950 по 2006 год, ЗМЗ-402 до сего времени исправно служит на тыщах машин. Потому нужные для его эксплуатации и ремонта запасные части до сего времени несложно отыскать и приобрести по довольно разумной стоимости.

Мрачные моменты — ремонт двигателя Газели

Позже Заволжский Моторный Завод выпустил новый двигатель ЗМЗ 406 и первое время ремонт Газели казался непреодолимой преградой, так как специалистов в области диагностики Электронной Системы Управления двигателем или замены привода ГРМ на этих моторах было очень мало. Опустим самые мрачные моменты из процесса ремонта Газелей, когда в короткие периоды Нижегородский завод устанавливал на них двигатели Штайер, Крайслер и это повлекло за собой, к сожалению, серьезные проблемы с запасными частями и комплектующими на эти моторы. Итак, давайте посмотрим на текущую ситуацию.

На фото: популярный коммерческий транспорт-кормилец частый гость автосервиса

Ремонт ГБЦ

Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:

Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:

Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:

Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова:

Следующий этап ремонта ГБЦ – прирезка сёдел. Мне показалось, что с завода прирезается только фаска 45 градусов, я же нарезал все 3, отчего и клапан должен плотнее закрываться и газообмен должен улучшиться. Немало был наслышан про твёрдость сёдел ГБЦ змз 402, но вышеуказанным набором шарошек у меня сёдла прирезались быстро и легко. Центральную фаску делал в районе 1 мм с тем, чтобы она после притирки увеличилась до положенных 1.5 мм.

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

Новый верхнеклапанный двигатель для «Волги» М 21 (в дальнейшем ГАЗ 21) стал разрабатываться еще в 1954 году – поначалу он был оснащен цепной передачей. Но в серию не пошел, впервые доработанный ДВС появился в серии только с середины 1957 года, почти год спустя после начала производства автомобиля.

Сборкой двигателя сначала занимался Горьковский автозавод, но в ноябре 1959 года мотор для «Волги» стали выпускать в городе Заволжье горьковской области. Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 21, и был в производстве вплоть до окончания выпуска автомобиля ГАЗ 21 (до 1970 года).

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге

Например, марка УМЗ 417 в основных деталях (включая блок, головку блока и поршневую группу) практически ни чем не отличается от базовой модели 21. На первых ульяновских двигателях (УМЗ 451) устанавливался и коленчатый вал от «Волговского» мотора, но УМЗ 417 первых выпусков уже оснастили валом от 402-ого двигателя.

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Капиталим 402 движок

Хоть тема не вызвала энтузиазма, продолжаем подсос материалов.

Диагностика износа стержней клапанов и направляющих втулок

Микрометром измеряют диаметр стержня в верхней части, непосредственно под канавкой для сухарей, а затем в нижней части рабочей поверхности. Поскольку изношенный стержень может быть овальным, замеры надо делать в нескольких точках по окружности. Износ, то есть разница диаметров в верхней и нижней части стержня, не должен превышать 0,02-0,03 мм, иначе клапан подлежит замене. Изношенность направляющих втулок определяют специальным нутромером, но допустима и косвенная оценка по люфту нового клапана во втулке, для чего понадобится стойка с индикатором часового типа. Поскольку максимальный износ наблюдается в нижней части втулки, то, измерив боковой люфт тарелки клапана, установленного во втулку, нетрудно пересчитать результат на зазор именно в этом месте. Если зазор превышает 0,07-0,08 мм, втулку необходимо заменить (в крайнем случае — отремонтировать)

Нам колпачки сменить, что поле перейти

Необходимость замены маслосъемных колпачков (МСК) возникает, если у вас машина начинает кушать масло, при этом радуя окружающих синим дымом из трубы при резком нажатии на газ. Возможно, это маслосъемные кольца, но yачать можно с МСК. Проводим эту процедуру сами, пропадая из дома в гараж всего на пару часов.

Попутно с заменой МСК можно протянуть головку блока цилиндров, отрегулировать клапана, почистить карбюратор, почистить или заменить свечи. Из инструмента понадобятся: рассухариватель волговский, ключ типа трубка на 10, головки на 17 и на 13, возможно накидные ключи на 17 и 13, большая отвертка шлицевая, бородок из стандартного набора, свечной ключ. Работать в перчатках или без — решать вам, я предпочитаю беречь свои руки. Желательно иметь переноску и работать не на земле, чтобы мелкие упавшие детальки можно было найти. Если процесс будет на даче — постелите картонку или старые плащи на травку. Готовы? Машину снимаем со скорости, ставим на ручник и поехали!

1. Снимаем крышку воздушного фильтра, фильтр.

2. Снимаем корпус воздушного фильтра аккуратно, чтобы гаечки и шайбочки не попали в карб. Я использую трубку на 10. Закрываем камеры карба тряпочкой.

3. Отсоединяем тросик газа от карба, шланг вакуумного регулятора от трамблера и убираем их от клапанной крышки.

4. Трубкой на 10 либо специальным ключом отворачиваем 6 болтов, крепящих клапанную крышку и снимаем ее. Тут главное — не потерять шайбочки. При сборке болты можно заменить на винты, чтобы удобнее было отворачивать. Старую прокладку можно использовать еще раз, а можно поставить новую.

5. Для снятия оси коромысел в сборе отворачиваем 2 крайних гайки на 13, затем 4 на 17. Затем руками или большой отверткой равномерно приподымаем ось коромысел на шпильках и пытаемся ее снять. Тут главное не перекашивать на шпильках и сильно не нервничать. Сняли, осмотрели на предмет засорения масляных каналов на коромыслах на всех частях конструкции и штангах должна быть равномерная масляная пленка. Если какая-либо деталь сухая, то

расшплинтовываем ось, добираемся до неисправной детали, заменяем ее и собираем. Основное — не перепутать местами коромысла, поскольку пары коромысло — клапан притираются.

6. Сдергиваем свечные колпачки и выворачиваем свечи. Смотрим на зазор, чистим и регулируем. Если на каких-либо свечах большой махровый нагар белого или черного цвета, и при этом у вас уходит тосол, то пора бросать замену МСК и заняться заменой головки блока. Если все хорошо перекур и едем дальше.

7. Наворачиваем на 4 шпильки, на которых крепится ось коромысел, гайки на 17 на всю высоту гайки, и одну гайку на 13 на шпильку около четвертого цилиндра. За них мы будем цеплять рассухариватель.

8. Смотрим, в какой паре цилиндров поршень ближе к верхней мертвой точке (ВМТ), то есть к головке блока, аккуратно вводя через свечное отверстие бородок, держа его за тонкую часть. Главное крепко его держать! Увидели, вынули бородок, а затем, крутя двигатель руками за шкив коленвала (ведь мы не забыли снять со скорости) поднимаем поршень к ВМТ так, чтобы бородок в цилиндре ходил чуть-чуть. Ставим его под клапан.

9. Здесь уже лучше снять перчатки для удобства работы. Цепляем рассухариватель под соответствующую гайку, опираемся на тарелку клапана и потихоньку нажимаем до упора клапана в бородок. Если уходит вниз, то перемещаем бородок, пока при нажатии на тарелку клапана он будет упираться. Затем нажимаем сильнее, держа вторую руку на упорной тарелке клапана, придерживая сухарики. Если этого не делать, то они могут разлететься под капотом. Сухарики выпали из гнезд, аккуратно их держа убираем в сторону, плавно поднимаем ручку рассухаривателя, чтобы не улетели клапанные пружины, их там две.

10. Откладываем девайс, снимаем тарелку, пружины. Снимаем старый МСК руками, либо поддеваем его отверткой.

11. Осматриваем посадочное место колпачка на предмет кусочков старого, можно протереть. Осматриваем сухарики они могут быть сырыми и поплыть, лучше заранее купить несколько на случай замены или утери старых.

12. Ставим новый МСК. Иногда в комплекте МСК идет монтажный колпачок типа как для ручки, который необходимо одеть на клапан, затем одевается МСК, колпачок снимается. Если его нет, то необходимо аккуратно пройти проточку для сухариков на стержне клапана. После монтажа можно осадить МСК, слегка стукнув по нему через оправку в виде обрезка трубки подходящего диаметра, можно обычную ½ дюйма водопроводную.

13. Ставим пружины, тарелку, сжимаем рассухаривателем, аккуратно ставим сухарики, плавно поднимаем рукоятку. Смотрим, нет ли перекоса тарелки и правильно ли сели сухарики. Закончили один цилиндр, снимаем соответствующую гайку, чтобы было понятно, какие цилиндры сделали. Все, переходим к следующим клапанам.

14. Поршни в цилиндрах подходят к ВМТ попарно, потому сначала делается два цилиндра, проворачивается коленвал, делается два других.

15. Основная проблема будет с клапанами четвертого цилиндра. Надо аккуратно и без перекоса при сборке поставить сухарики, играя рассухаривателем. Можно поставить одни сухарик, только чтобы он не провалился ниже проточки, затем для его перемещения вокруг стержня клапана использовать отвертку, а потом второй. Если снять капот, то проблем вообще не будет, но это уже излишество

16. Удобный случай, чтобы протянуть голову! Для этого понадобится высокая головка на 17. Протягиваем по порядку, как в мануале соответствующим моментом.

17. Аккуратно без перекосов ставим ось коромысел, притягиваем ее. Удобнее простукивать ее молотком, но аккуратно.

18. Проворачиваем несколько раз коленвал, можно стартером, и регулируем клапана. После протяжки головки блока клапанные зазоры обязательно изменятся.

19. Собираем все в обратной последовательности и гордимся собой.

Как снять головку блока, если она прикипела намертво.

Ось коромысел и гайки со всех шпилек сняты. Относительно легкие постукивания по головке ни к чему не приводят

Подобное случается либо, если движок когда-либо перегрели, либо если его недобросовестный моторист посадил на солидол, чтоб не было течи. Во втором случае просто прикипает намертво, солидол затекает даже в отверстия под шпильки, а в первом, еще может и саму голову повести так, что заклинит на отверстиях.

Ни в коем случае не пользуйся домкратом с упором в коллектор. Да и метод завести с ослабленными гайками шпилек подходит только жыпулям. Я пользовался двумя топорами без ручек, большой кувалдой и деревянной чушкой, т.к. много способов до этого перепробовал, в т.ч. и отмачивал. Надо запастись холодной сваркой, большим штангенциркулем, большим точильным кругом средней абразивности и зенкером на 14 мм.

Снимаем всю трепуху с двигателя. Естественно, все гайки шпилек. Первое, что все-таки можно попробовать — через деревянную чушку (!) сильными ударами кувалдой с боков головки пытаемся, ее ненавистную, стронуть с места. Если результата нет, приступаем к хирургическим операциям по вскрытию внутренних полостей: устанавливаем топор со стороны коллектора к месту привалочной плоскости головки и блока, ближе к задней части мотора и, той же кувалдой, начинаем бить по топору. =8-0 Так по всей плоскости со стороны коллектора. Потом со стороны штанг толкателей.

Несколько предостережений. Со стороны штанг толкателей (где стартер) стенка тоньше. Далее. Не надо рассчитывать, что удастся за один удар стронуть (оторвать, снять) головку. Здесь, как в анекдоте про старого быка и молодого, которые рассуждали как трахать телок: требуется потихоньку-понемногу. Кроме того, со стороны штанг толкателей, после пустой полости следует еще одна плоскость — она очень сильно будет держать. Еще, топор должен быть поплосче и поострее.

Когда образуется зазор 30-40 мм, покажется, что можно снять руками. Если отверстия повело при перегреве или в них затек солидол, подобное не удастся. Головка очень плотно сидит на шпильках. Засовывать в щель (женщин нет? что-либо в виде рычага советую с умом, чтобы был минимум повреждений головки и блока.

После снятия, голову и плоскость блока надо осмотреть на предмет забоин. Саму голову надо после чистки обработать. Отверстия напильником очистить мне не удавалось — напильник забивается смоляными отложениями и выходит из строя. Справился сверловкой отверстий. Сверлить надо зенкером, а не сверлом, т.к. сверло может уйти в строну, а зенкер идет прямо, главное, особая аккуратность при заходе. Далее, надо проверить на свет кривизну плоскости головки. Пользуемся штангенциркулем. Если плоскость нарушена и нет возможности фрезернуть в заводских условиях, аккуратно выводим плоскость большим плоским кругом. Надо только замерить толщину головки. При уменьшении величина компрессии увеличится, что будет сказываться на детонации и др.

Регулировка ГРМ в два приема

При увеличенных зазорах возникает стук клапанов, а при уменьшенных возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана, поэтому не следует уменьшать зазоры даже при наличии некоторого стука, который хотя и неприятен на слух, но не вызывает нарушений нормальной работы двигателя.

(«Двигатели автомобиля ГАЗ-3110 Волга» М. 1998 Издательство «Колесо»)

Существует мнение, что лучше выставлять зазоры на горячем двигателе величиной 0,35 мм. А на старых двигателях — 0,2, т.к. износ идет по сфере.

По первому ошибочному мнению.

Впускной клапан открывается с опережением на 12о до прихода поршня в ВМТ, закрывается с запаздыванием на 60о после прихода двигателя в НМТ.

Выпускной клапан открывается с опережением на 54о до прихода поршня в НМТ и закрывается с запаздыванием на 18о после прихода поршня в ВМТ.

Это справедливо, если зазоры в ГРМ установлены в указанных выше пределах. Выставляя зазор на горячем двигателе (предположим 60оС) величиной 0,35, закончим на остывшем двигателе (около 25-30оС). Причем на последнем отрегулированном цилиндре, а это будет 3-й, зазор будет примерно в норме, а на первом — больше, чем надо. Если же вы намерены отрегулировать зазоры очень быстро, то получите увеличенные зазоры во всех цилиндрах.

Чем это чревато?

Первая причина уже написана — стук клапанов. Вторая — смещение фаз газораспределения. Клапаны будут открываться позже, а закрываться раньше. Меньше топливной смеси будет поступать в цилиндры. Уменьшится мощность двигателя и т.д.

По второму ошибочному мнению.

В трущихся парах в большей степени изнашивается наиболее мягкий материал. В нашем случае — коромысло. Износ торца клапана настолько мал, что брать его в расчет не стоит. Даже вредно. Обычно в таких случаях либо меняют коромысла, либо их шлифуют. Второй вариант предпочтительней, т.к. коромысло приработалось к своему месту (ось, штанга толкателя), новое

же надо проходить разверткой по втулке до нужного размера. Но есть одна тонкость — вручную

восстановить сферу достаточно сложно.

Но как правило износ коромысел, когда требуется шлифовка, наступает при пробеге более 150-170 тыс. км. К этому времени уже назревает капитальный ремонт двигателя.

Как же правильно регулировать зазоры?

Так, как об этом написано в инструкции по эксплуатации автомобиля и в

книжках по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей Волга.

Для тех, кто их не читал по разным причинам, повторю, что написано в этих книжках.

1. Нужно, чтобы двигатель был холодным. Т.е. его температура отличалась от 20оС на 2-3 градуса. Если двигатель горячий — подождите, когда он остынет. А чтобы не терять времени даром — проверьте и, при необходимости, выставьте зажигание. Проверьте и отрегулируйте зазоры в свечах.

2. Двигатель остыл. Снимите клапанную крышку, предварительно сняв все трубки, в том числе и с вакуумного регулятора УОЗ.

3. Выставьте положение коленвала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Для двигателя ЗМЗ-402 это будет 3-я метка на шкиве. Бегунок распределителя должен быть напротив контакта первого цилиндра.

4. Выставьте зазоры в первом цилиндре, указанные в таблице.

5. Поверните рукояткой коленвал на пол-оборота. Выставьте зазоры во втором цилиндре.

6. Далее в четвертом и третьем.

7. Поставьте на место клапанную крышку, подцепите к ней все трубки. Не забудьте подсоединить трубку к вакуумрегулятору УОЗ.

Теперь можете смело запускать двигатель. Следующая регулировка зазоров предстоит тысяч через 15-20 км. А заодно и протяжка головки блока.

Небольшой совет. Не стремитесь выставлять зазоры по минимуму. Это из личного наблюдения. Если зазор нужно выставить, например, 0,4-0,45, то щуп на 0,4 должен входить с небольшим усилием,

щуп на 0,45 туго, а щуп на 0,5 не входить совсем.

Правильная затяжка ГБЦ

Ключевое слово — МСК на 4х клапанах — отсюда следует что движок ЗМЗ 24Д (под Аи-93) или ЗМЗ 24-01 (под А-76). Соответственно момент затяжки ГБЦ 24х движков — от 7.3 до 7.8.

У 402го момент действительно около 9, но у 24xxx он меньше.

Попутно выражаю соболезнования — найти шпильку будет непросто. Они не такие, как на 402х — собственно это и является причиной меньшего момента. Для ЗМЗ 24ххх использовались шпильки диаметром 11 мм с резьбой М11×1; для 402х применили менее «специфическую» резьбу М12×1,25 — возрастание шага резьбы и потребовало увеличить момент для обеспечения нужного прижима.

В поисках шпильки возьмите с собой кончившуюся и ищите точно по образцу — они бывают разной длины (внешний/внутренний ряды) — как у 402х движков, но диаметр 11мм, как у 21х — однако 21ые шпильки раза в три короче будут. Нужные встречаются нечасто.

Иногда перерезают резьбу в блоке и ставят шпильку от 402. ИМХО, но такой подход мне не очень нравиться — все-таки разница в диаметрах недостаточна для полного перерезания резьбы — значит новая резьба будет неполной, с посеченными вершинами. На практике вроде держит, но пробовать на своей я не стал.

Превышать момент при затяжке на самом деле не стоит. И если кто это советует — ИМХО — нехай идет подметать улицу, а не в моторах разбираться.

Причина проста — прокладка ГБЦ при прогреве/остывании мотора подвергается зональным сжатиям. Скажем после запуска первыми нагреваются гильзы — и соответственно удлиняются; а в это время внешний блок еще холодный. Получается что гильза как бы дополнительно «вылезает» из блока, сжимая прокладку и приподнимая ГБЦ. Потом постепенно прогревается блок и подпирает ГБЦ сам, снимая нагрузку с прокладки на торцах гильз. При выключении гильза очень быстро теряет температуру — как только прекращается ее подогрев изнутри она остывает до температуры ОЖ — соответственно ее длина уменьшается и она как бы «прячется» внутрь блока. В зависимости от внешней температуры и температуры двигателя колзабавния торцов гильзы по высоте относительно верхней плоскости блока доходят до десятой доли мм. В принципе немного, но прокладка обязана быть УПРУГОЙ, что бы эти колзабавния компенсировать не образуя щелей и обеспечивая требуемое уплотнение стыка ГБЦ-гильза. При избыточном моменте затяжки прокладка просто «расплющивается» и теряет свою упругость — после чего следует ее ускоренный прогар. Дополнительно в качестве «штампа» работают сами гильзы, которые при прогревах/охлаждениях нехило приминают прокладку — добавляя собственные усилия к тому, что вы приложили сверх рекомендуемого. Эдак ее просто «проштампует» до полной потери упругости. Ну и плюс возможность сорвать резьбу, что для обладателя шпилек М11 — совершенно ненужное приключение Так что тянуть строго по мануалу.

Другое дело, что операции подтягивания после замены прокладки стоит делать чаще, чем по мануалу — с первой протяжкой не ждать 5 т. км, а сделать буквально через две-три поездки. Или два-три прогрева. В принципе даже после первого прогрева-охдаждения (т.е. цикла колзабавний торцев гильз) ее ощутимо дополнительно «проштампует» и момент затяжки упадет на 1.5-2 гсм*м. Дальнейшее снижение идет уже куда медленнее. Так что вторую протяжку можно отодвинуть на рекомендуемый срок порядка 5 ткм и этим ограничиться. Совсем хорошо, если делать три протяжки — после пары поездок, после 1-1.5 ткм и после 5.

Схема последовательности затяжки гаек ГБЦ

Замена прокладки коллектора

Данная операция производится БЕЗ снятия ГБЦ и занимает при определенной сноровке 30-40 минут с перекурами.

Необходимый инструмент и принадлежности:

1. Накидной спец ключ 14х19(в принципе подойдет любой накидной на 14 для отворачивания и затягивания, и рожковый на 14 для откручивания и закручивания);

2. Узкая головка на 14 с трещоткой ( лучший размер 3/8, т.к. не все ½ головки могут подлезть к двум нижним центральным гайкам если нет узкой головки то можно наискосок попробовать подлезть к этим гайкам ½ головкой на 15);

3. Новые гайки коллектора(не все могут остаться в живых) самые лучшие большие латунные.

1. Скидываем кастрюлю воздушного фильтра (если она есть);

2. Откручиваем 7 гаек крепления коллектора(6- головкой, 1 средняя верхняя ключом);

3. Сдвигаем коллектор в сборе по шпилькам и снимаем его с них;

4. Снимаем прокладку коллекторов;

5. Ставим новую прокладку;

6. Собираем в обратном порядке.

Опыт капиталки 402 с авто.ру

Мораль: Нельзя доводить двигатель до такого состояния. Никакие отмазки типа некогда, негде, денег нет, еще же ездит и т.д. не являются оправданием собственной лени и глупости.

Анамнез: 402, 92, 135 ткм. Дымит и вверх и взад. Масло прет из-под всех прокладок. Ужор 0,3 л/100 км. Сцепление буксует на трогании. Очень частая детонация, с которой не справляется даже Силыч .

Ставим диагноз: Машину в бокс на яму.

Картер сцепления долой. Вау! Откуда столько масла Весь колокол забрызган. Но между двигателем и маховиком все сухо набивка не течет. Остается КПП и сверху. Чтобы определить нужно будет как минимум очистить всю грязь.

Карб долой. По запчастям и винтикам в ацетон. Может удастся из негра сделать белого человека

Крышку клапанов сразу нафиг: это нельзя очистить. Крутим ГБЦ. Четвертая наружная шпилька вынимается руками вместе с гайкой. Вот она какая ж0па! Во-первых, теперь понятно почему Силыч не мог работать, во-вторых, непонятно как это ремонтировать. Обломилась давно (уже излом заржавел) и очень низко около резьбы внутри блока (сантиметров десть вглубь).

Снимаю ГБЦ. Это что? Клапана Разбираю. Клапана формой больше похожи на чупа-чупс: с одной стороны рыжие, с другой черные и почти круглые от нагара и отложений. МСК Goetz после 35 ткм еще ничего, но все равно менять.

Ощущение, что в блоке был пожар. Тонкий слой нагара везде.

Поршни вверх! М-да! Это четыре куска грязи. Маслосъемные кольца даже не вращаются. Одно компрессионное сломано. Шейки шатунов в принципе нормальные. Грубые замеры: КВ — сильных отклонений не замечено. Гильзы — выработка на грани обнаружения, но решил оставить. В полостях шатунных шеек ситуация оказалась лучше, чем ожидал (кстати, шестигранник там на 13!)

Кардан, коробку, корзину долой. Все нужно мыть и чистить. Первичный вал сухой, значит все д…ьмо в колоколе сверху, из-под клапанной крышки.

Выводы: Нельзя после всякого гуана лить в походивший мотор импортное масло с моющими присадками. Оно, конечно, моет, но всю фигню забивает во все щели. А так как я этот переход про…бал, а потом (идиот!) забил и ездил опять на гуане еще 15 ткм, то и получил то, что должен был получить.

План лечения: мыть, чистить, менять кольца и шатунные вкладыши, делать шпильку.

ГБЦ. Обдирание и чистка. Мойка керосином. Притирка клапанов (как будто их керном по периметру прошлись!) Пять часов работы — как новые! МСК Corteco один встал чуть кривовато, блин! Но это из области тонких доводок на шейке сидит хорошо. Ось коромысел замачивал не разбирая. Все крутится.

Поршни на 16 часов в смесь керосина и ацетона. Чистка, мойка, замеры, 2 часа — стали похожи на нормальные!

Чистка, мойка блока, колокола, КПП и пр. Грязи килограммов пять! Щетки, тряпки, керосин стало похоже на правду.

Подбор колец. В наличии: SM, Goetz, Бузулук, Кострома, Тольятти. Лучшими оказались костромские зазоры в середине допуска. На остальных по торцам не меньше 0,7 мм.

Вкладыши. Все становятся хорошо, в размер. На третьем шатуне странность шейка чуть длиннее, а крышка короче. За счет этого вкладыш в крышке чуть выступает, а в шейке чуть вваливается, но в сборе все выглядит правильно. Ведь работал же так! Оставил. Постели вкладышей не фонтан: это не есть идеальное зеркало, ну и фиг с им!

Шпилька блока. Консультации с мотористом ТМП. Грит: Не проблема! . Новую шпильку точить нельзя не получишь должной твердости. Обломанную шпильку обваривают, обтачивают, нарезают резьбу М16 получается такой грибок. В блоке (в этой самой широкой дырке) режу ответную резьбу все!

Сборка: Значительно приятнее разборки все чистое и подготовленное.

Корзину на место. Кольца — в поршни, поршни в блок. Без проблем. Тянем шатуны, проверяя каждую шейку проворачиванием КВ. Все на маслице — все хорошо.

Все новые пробковые прокладки. Поддон на место. Прокладку ГБЦ на красный герметик. Тянем голову. Опа! Одна гайка треснутая! Так вот почему оборвало шпильку! Нефиг тянуть голову во всю дурь! (правильно! надо использовать динамометрический ключ)

Все по местам. Карб после мойки и сборки на новых прокладках как из магазина! Черновая регулировка клапанов. Ключ на старт…. завелась! Через 10 мин. весь угар прошел. Работает ровно. Прогрев. Глушу до завтра.

На следующий день протяжка ГБЦ, клапана. Старт. Прогрев. Настройка карба. Отлично! Поехали. Педаль газа не более чем на треть. Очень хочется нажать резко и сильно — низ-з-ь-з-зя!