Решения проблем форсированных двигателей

«Быстрее, выше, сильнее!» – всем знаком этот девиз олимпийский игр, в которых каждый спортсмен показывает лучшее, на что он способен.

«Меньше, легче, мощнее!» – наверное, таким слоганом можно охарактеризовать соревнование автопроизводителей по выпуску автомобильных двигателей. Разработчики стараются выжать максимум из объема двигателя. Создать компактный, но мощный агрегат, потребляющий как можно меньше топлива. Чтобы этого добиться, производители бензиновых двигателей, учитывая опыт, накопленный в области дизелей, стали внедрять системы непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания и повышать давление этой системы (в современных моделях оно достигает 150 атмосфер). В системы подачи воздуха устанавливается нагнетатель, а в выхлопной системе размещается компрессор. Также применяется интеркулер для охлаждения воздуха, поскольку снижение температуры воздуха позволяет выиграть в мощности дополнительные лошадиные силы. Для повышения эффективности в двигателе уменьшаются практически все зазоры, а в узлах топливной аппаратуры они вообще доводятся до микронных размеров. При этом появляются такие специфические детали, как сажевый фильтр, который отнюдь не увеличивает мощность двигателя.

Носителями подобных тенденций являются двигатели семейства TSI концерна Volkswagen. Он по праву занимал несколько лет подряд престижные места за внедренные инновации, которые и сейчас применяются практически на всем модельном ряду компании. Это позволяет добиваться потрясающих результатов. С двигателя 1,4 л можно выжать 140-180 лошадей, а с 1,6 л – до 300! Современные автомобили получили практически такие же «примочки», как спортивные машины десять лет назад.

Одновременно с этим автомобиль преподносится маркетологами автоконцернов как вещь утилитарная и очень простая. Машины предлагается выбирать по цвету кузова, контурам фар и агрессивности или привлекательности решетки радиатора… Все технические особенности отходят на второй план. Во многих случаях менеджер автосалона будет долго и с упоением рассказывать про всякие салонные фенечки, но вряд ли замолвит слово о двигателе, разве что вскользь упомянет о минимальном расходе топлива. На вопрос о надежности есть одни ответ: «приезжайте вовремя на ТО, и все будет хорошо».

На самом же деле не все так хорошо, как пытаются представить продавцы автомобилей!

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Наш рассказ не ставит целью очернить двигатели новых систем. Мы хотим лишь предупредить пользователей об особенностях эксплуатации подобных моторов и предложить полезные, с нашей точки зрения, решения.

Масло не выдерживает

Первые звоночки о том, что новые двигатели стали вести себя как-то не так, раздались в Европе в 2007–2008 годах, когда на сервисах стали замечать увеличение среднетемпературных отложений в масляной системе. В форсированных двигателях моторное масло, в том числе новейшее SM по классификации API, просто не выдерживало и начинало разлагаться. Усугубляла ситуацию и мода автопроизводителей на увеличение межсервисного интервала по замене моторного масла (как раз под эту тенденцию масла SM и выпускались). Во многих рекламных буклетах можно было прочитать, что срок замены масла составляет 20 тыс. км, но в реальности после такого пробега в двигателях оставался лишь один гуталин… В связи с этим в лексикон автомехаников вошло такое понятие как двигатель «варит масло». Склонны к этому оказались двигатели концерна BMW, последние модификации двигателей KIA и Hyundai.

Производители двигателей стали требовать от компаний, создающих масла, адаптировать и дорабатывать рецептуру чуть ли не под каждое семейство двигателей. В итоге возник отдельный класс масел с особой рецептурой, и автопроизводители стали требовать заливать именно эти продукты.

Кардинально ситуацию это не улучшило. И, как обычно, острее всего проблема быстрой выработки ресурса моторного масла встала в России. Связано это с тремя причинами: пробки (причем не только в городах-миллионниках), эксплуатация двигателя при низких температурах (опять же в пробках) и нестабильное качество топлива.

Причем последний фактор больше влияет на работу систем впрыска топлива, чем на масляную систему, но производители моторного масла склонны списывать свои неудачи именно на него (см.: http://www.autodela.ru/main/top/review/maslo_chuma ).

Специалисты сервисных станций констатируют рост числа случаев выхода из строя двигателей в период гарантийного срока – причем не из-за поломок механизмов, а из-за износа. Он настолько высок, что ремкомплекты, выпускаемые мотористами, его просто не перекрывают. Проблему стали обсуждать в экспертных кругах, когда безотказный пробег стал сокращаться до 70 тыс. км (к слову, подобные отказы форсированных двигателей не были редкостью и ранее). При этом пробег за 100 тыс. км оказывался на руку дилерам: гарантия кончилась, а потому есть хорошая возможность продать дорогостоящий агрегат. Вот только расплачиваться за это приходится, как обычно, потребителю…

Что делать?

Заставить автопроизводителей вернуться к выпуску атмосферников вряд ли удастся, поэтому придется приспосабливаться к эксплуатации подобных двигателей. Для этого необходимо престать относиться к ним как к тупым железкам, которые должны работать, работать и работать несмотря ни на что. Следует повышать уровень своих потребительских знаний и учиться правильно эксплуатировать современный двигатель. Помогут в этом компании, работающие на то, чтобы обеспечить продление жизни двигателя и автомобиля в целом. Несомненным лидером в этом сегменте является немецкая компания Liqui Moly GMBH, на ее продуктах мы и будем основывать свои рекомендации.

Чаще меняйте моторное масло

Не верьте рекламным заявлениям о замене масла раз в 15–20 тыс. км пробега! Движение в городских условиях, точнее даже не движение, а стояние в пробках, приводит к тому, что пробег очень сильно отстает от моточасов. Поэтому возьмите за правило не тянуть на одном масле более 10 тыс. км. Лучше всего менять его каждые 7 тыс. км.

Используйте полностью синтетическое моторное масло PAO

Термин «полностью синтетическое моторное масло» – не верный, но общеупотребительный. На самом деле при выборе масла нужно уметь отличать синтетику, изготовленную по гидрокрекинговой технологии, от продукта, синтезированного из газа по технологии PAO. Последняя имеет более высокие эксплуатационные характеристики и, соответственно, предпочтительнее. Гидрокрекинговая синтетика дешевле и поэтому мимикрирует под более дорогой продукт. Подробнее узнать о разнице этих масел можно здесь: http://www.autodela.ru/main/top/review/sintech_oil1.

Масло с модификатором трения – необходимость

Холодные пуски двигателя – это всегда повышенный износ, особенно при минимальных технологических зазорах в современных моделях. Поэтому ряд автопроизводителей уже негласно внедряет модификаторы трения в товарные масла. Правда, широко об этом предпочитают не распространяться, поскольку попытки использования суррогатных составов могут принести вред двигателю, а не пользу (и с этим уже сталкивались). Мы же хотим обратить внимание на новую линейку моторных масел Liqui Moly Molygen NG с использованием вольфрамо-молибденовой органической присадки: http://www.autodela.ru/main/top/review/Liqui-Moly-Molygen-New-Generation .

Используйте промывки масляной системы при замене масла

Сервисные станции не очень любят использовать промывки масляной системы – просто потому, что они практически в два раза удлиняют процедуру замены масла. Именно поэтому сервисмены будут долго рассказывать об их неэффективности и даже вреде. Автовладельцу необходимо проявить настойчивость. На стоимость работ эта процедура не влияет, а пользу приносит ощутимую. О том, что можно вымыть из двигателя, читайте тут: http://www.autodela.ru/main/top/test/Liqui-Moly-Pro-Line-Motorspulung_test.

Сажевый фильтр тоже нужно мыть

При нормальном режиме эксплуатации автомобиля сажевый фильтр очищается самостоятельно. Нагреваясь под действием выхлопных газов, ячейки сажевого фильтра начитают автоматически выжигать накопившиеся отложения. При стоянии в бесконечных пробках этого не происходит: чтобы фильтр нагрелся, автомобиль должен двигаться достаточно долго на средних и высоких оборотах двигателя. Только в этом случае возникнет и успешно завершится реакция прожига. Практика городской эксплуатации показывает, что некоторые автомобили не могут выйти на этот режим годами! Усугубляет проблему и зимняя эксплуатация автомобиля. Поэтому использование специальной процедуры химической чистки сажевого фильтра уже стало необходимостью. Подробнее о ней здесь: http://www.autodela.ru/main/top/diy/Saga_clener_Liqui_Moly .

Установите охранный комплекс с турботаймером

Когда турбированные двигатели были редкостью, каждый владелец знал: не хочешь попасть на ремонт турбины – обеспечь ее охлаждение после поездки. Для этого предусматривался особый режим работы автомобильной охранной системы – турботаймер, который глушил двигатель через 2–3 минуты после окончания поездки. При этом водитель в процессе не участвовал: он, как обычно, ставил машину на охрану и уходил, все делалось и выключалось также автоматически.

Сегодня мало кто предупреждает водителя о необходимости охлаждения турбины, а зря. Практика показывает, что использование турботаймера позволяет продлить срок жизни турбины практически в два раза! Кроме того, в качестве бонуса к турботаймеру пользователь получает функцию автоматического и дистанционного запуска двигателя.

Заправляйтесь брендованным бензином

Сегодня на каждой нормальной заправке предлагается на выбор либо простой бензин, либо брендованный. Про второй нефтяные компании любят рассказывать в рекламе, как он прибавляет мощность и превращает авто чуть ли не в гоночный болид. Мы же рекомендуем брать его просто потому, что в этот бензин введены моющие присадки, использование которых положительно сказывается на состоянии топливной системы.

Вода – смерть топливным системам

Самая главная проблема для топливной системы – попадание воды (особенно в форсунки высокого давления). В соплах форсунок вода вызывает кавитационные разрушения седловины и иголок. В период зимней эксплуатации из-за скачков температуры вода конденсируется в полости топливного бака. Поэтому рекомендуем минимум дважды в год использовать осушающие топливные присадки.

5W-30 это анахронизм? Или масло для форсированных

Кстати, как вы определяете форсированность двигателя? Форсированный двигатель-это 95. 100 л.с. с литра объема, обороты тут ни при чем, хотя косвенно они дают представление о форсировке (9000 об\\мин, 2 литра, 240 сил без наддува-Хонда С2000).

Причина выпуска высоковязких масел 5(10)W-50(60) на сегодня, это:
1.Инерция сознания потребителя (масла 0w-30,5w-30 на рынке относительно недавно)

2.Былые победы в спорте машин на этих маслах до сих пор используются в рекламных целях фирм-производителей (Ликви Моли и Жук).

3.У нас в стране большой парк эксплуатируемых неновых авто (с начала 80-х) и требования мануалов на машину тех естественно не включали новейших синтетик типа 5w-30 или 0w-30. Да и АСЕА (испытания) тогда была в зачатке (год создания -1991):) Конечно, к нам везли (и везут) неновые 15-летние машины, но наиболее мощные на тот момент, где конечно рекомендованы к применению масла типа Castrol RS 10w-60 (BMW,MB,Audi и тп).

4. Опять же , новые гарантийные машины обслуживаются на сервисах, где на сегодня не спрашивают мнения клиента (а ему все равно), а просто льют новейшие масла (например, во все Тойоты- SLX 0w-30, включая маленький Ярис :). Соответственно, человек с подержанной машиной едет в магазин, где видит в продаже «спортивное» масло за недорого 🙂 Чего ему его не купить?

5. Кроме того, у высоковязких масел существуют недостатки, которые на сегодня уже являются весомыми, а именно:

*масло имеет длинные цепочки загустителей, которые в процессе эксплуатации разрываются, масло теряет вязкость. Срок службы масла в двигателе сокращается.
*за счет высокой вязкости масло имеет меньшую скорость циркуляции в двигателях, не расчитаных под такую вязкость, отсюда повышенная t в двигателе > образование высокотемпературного шлама > быстрое окисление> ускоренное срабатывание присадок.
*об увеличенных интервалах смены масла не идет речи, наоборот, загущенные масла меняются чаще. Это ,кстати, объясняет, почему на маслах 5w-50 или 10w-60 отсутствуют современные допуски ОЕМ или ACEA (API)-просто они уже морально и технически устарели (хотя до сих пор некоторые авто питают свои движки исключительно 10w-60: например, БМВ М5 Е39 400л.с. с 5 литров., МВ Брабус,АМГ и тп.-но это 0.1% от всего парка).
* при современном уровне развитии химической промышленности новейшие синтетики 5w-30 имеют более прочную пленку при высокой деформации сдвига, чем их загущенные дедушки 10w-60 🙂 и намного более стойкую структуру, которая практически не меняет своих свойств на протяжении эксплуатации. При всем этом значительно экономиться топливо и чистый воздух (энергосберегающие св-ва и экология)+не теряется мощность двигателя.

Вобщем, еще можно много написать про это, но такие вопросы неоднократно обсуждались в конфе и можно поискать «поиском» ответы.

Если чего не так, старшие товарищи поправят 🙂

PS. Некоторые цитаты из постингов конфы:

>>> Лишь немного коментариев по тексту ниже:

: : Вот вроде все говорят, что тенденция — в сторону уменьшения
: : вязкости. Всякие 5W-30 и даже 5W-20 в ходу. Но ведь постоянно
: : растут интексы вязкости и реально получается, что
: : высокотемпературная вязкость ПОВЫШАЕТСЯ, а не понижается.
:
: ++++++
: скорее остается примерно той же. если ты говоришь про HTHS
>>> значения вязкости при температуре 150 С и высокой скорости сдвига определяющие необходимую защиту подшипников коленвала ныне можно разбить на два условных диапазона:

3,5 мПа*с и более — без ограничений максимальной температуры окружающего воздуха для эксплуатации двигателей старых конструкций и высокофорсированных новых двигателей (SAE xxW-30/40/50 ACEA A2 или А3 (В2 или В3) .
Сюда могут войти и масла xxW-20 (!) ACEA A2 или А3 (В2 или В3) ,

менее 3,5 мПа*с — без ограничений максимальной температуры окружающего воздуха для эксплуатации новейших «топливосберегающих» двигателей (SAE xxW-20, xxw-30, 0w-40, 5w-40, 10w-40, ACEA A1 и/или В1

:
: : Я вообще не пойму такую вещь: Вот есть два масла одного
: : производителя. Одно 5w-30, другое просто 30. При 100 градусах
: : они имеют одинаковую вязкость, но у первого индекс гораздо выше.
: : Что это означает ? Что при 150 градусах первое будет иметь
: : бОльшую вязкость.
:

>>> Это означает, что при 100 С вязкость приблизительно одинакова, при 40 С вязкость SAE 30 значительно больше (больше зависит от изменения температуры), а при 150 С у SAE 30 вязкость более стабильна, по причинам — которые ниже.
: ++++++
: не факт. Обычный индекс вязкости расчитывается из сопостовления вязкостей при 40С и 100С, а что там выше — это уже другой вопрос. Ведь вполне можно сделать масло, у которого индекс вязкости при низких температурах (до 100С) будет большим (для того, чтобы масло при низких температурах не было густым), а при высоких — не таким уж большим (для энергосбережения).
:
: : Тогда вопрос: почему на втором пишут, что
: : оно особенно подходит для жаркого климата и высоких нагрузок,
: : если оно реально менее вязко при высоких температурах ?
:
: ++++
: очень просто. Это второе масло изготовлено без применения полимерных загустителей. Первое же наверняка содержит их в больших количествах. И если даже не учитывать то, что со временем полимерные загустители разрушаются и к концу срока службы (этих самых 3000 миль) масло уже имеет меньшую высокотемпературную вязкость и меньший индекс вязкости, то есть еще одно — временное снижение вязкости при деформации сдвига. То бишь, при больших нагрузках первое масло будет иметь меньшую высокотемпературную вязкость, но после снятия нагрузок вязкость постепенно восстановит свои первоначальные значения. Если учитывать, что при повышении нагрузок как раз было бы не плохо иметь вязкость чуть побольше, а не меньше, то становится ясно, почему первое масло не рекомендуют для высоких нагрузок и жаркого климата.
>>> маленькая поправка: временное снижение вязкости можно наблюдать при относительно небольших деформациях сдвига (без разрыва молекул загустителей). в остальных случаях — процесс потери вязкости необратим.
:
:
: : Конечно, оно более устойчиво во времени, но это ничего не
: : значит при смене масла каждые 3000 миль.
:
:

:
: : Куда идем, куда катимся ?
:
: ++++++++
: стандарты API, SAE и ACEA описывают требования к высокотемпературной вязкости масел. Так динамическая вязкость при 150С и высокой скорости сдвига должна быть в определенном диапазоне. и на нижней границе его находятся энергосберегающие масла.

Castrol Syntec 5w-50 имеет сертификации API SL и ACEA A3.
OEM допусков на нём тоже несколько налеплено. Аналогично
с Mobil1 15W-50, Chevron 15W-50.

И вопрос: а известны ли науке масла 5W-20 ACEA A3 ?
Я знаю пару масел XW-30 с ACEA A3 и ни одного XW-20.

Машина Isuzu Rodeo S 4×4. По местным меркам, довольно
компактная машина. Это то же самое, что Opel Frontera
в Европе (опель купил лицензию у исузу).

У нас многие продающиеся марки XW-50 имеют официальную
сертификацию ACEA A3, так у них та банке написано. В том числе
и Castrol Syntec.