Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь

При всем разнообразии современных автомобилей, у них есть много общего. Например, конструкции подвесок: на самом деле их не так много. Одной из самых популярных остается традиционный Мак-Ферсон, реже встречаются многорычажные, еще реже — пневматические. Ресурс подвески сильно зависит от качества дорог по которым приходится ездить. В России оно традиционно невысокое, дополненное суровым климатом с морозами и реагентами. Неисправности подвески обычно легко диагностируются, причем если проводить проверку при каждом ТО (как и положено по картам регламентного обслуживания), неприятных сюрпризов на дороге можно избежать.

При ремонте подвески не стоит экономить на качестве новых деталей. Ведь зачастую работы по замене элементов стоят дороже самих запчастей. Приобретая деталь сомнительного качества, вы экономите только «в моменте»: очень скоро вам придется еще раз ехать на сервис, чтобы снова ее менять и опять платить за это деньги. Так что лучше сразу устанавливать оригинал или качественный аналог: в конечном итоге именно так вам удастся сэкономить.

Почему ломается подвеска автомобиля и сколько должны служить детали? Однозначно ответить на эти вопросы сложно: все зависит от производителя, его поставщиков, конструкции машины и, конечно, отношения водителя. Расскажем о главных элементах в подвесках легковых автомобилей, их роли в работе ходовой части и симптомах, по которым можно определить неисправность. Но не забывайте: далеко не все проблемы легко обнаружить «на слух». Например, порванный пыльник шаровой опоры не выдает себя ровным счетом никак — такой дефект можно обнаружить только на подъемнике.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Как понятно из названия, эти детали подвески созданы для того, чтобы стабилизировать автомобиль, обеспечивать его хорошую устойчивость при прохождении поворотов. Конструктивно это, грубо говоря, П-образная штанга, которая крепится к кузову машины с помощью тяг («косточек»). Эти тяги являются, пожалуй, самым быстроизнашиваемым элементом в подвеске: в зависимости от стиля езды и качества дорог, их ресурс может составлять 30 000 – 50 000 км. Благо, стоят они обычно недорого и ремонт много времени не занимает.

Многие уверены, что в отличие от пружин, амортизаторов и шаровых опор, стабилизаторы поперечной устойчивости далеко не самый важный элемент. На самом деле это, конечно, не так: ведь речь идет не только о комфорте движения, но и о безопасности. Потеря устойчивости в повороте может привести к опрокидыванию автомобиля.

• Потеря стабильности при быстром прохождении поворотов — «рыскание» машины.
• Частое срабатывание противозаносной системы без видимого повода.

Амортизаторы

Эти элементы созданы для гашения колебаний от неровной дороги. В простейшей конструкции жидкость внутри амортизатора при его работе проходит через систему отверстий, в результате часть энергии колебаний рассеивается в виде тепла.

Чаще всего в амортизаторах изнашиваются уплотнительные кольца поршня и клапаны. Другой популярный сценарий — выкипание жидкости. Оно может произойти при длительной езде в жару по неровной дороге: масло вспенивается, начинает проникать через уплотнения, эффективность амортизации при этом сильно снижается. Визуально «вскипевший» амортизатор можно узнать по слою грязи, налипшей на испачканный маслом корпус.

• Автомобиль после прохождения неровности еще некоторое время раскачивается.
• Увеличиваются крены в поворотах.
• Слышны стуки при езде по неровной дороге.

Сайлент-блоки

Сайлент-блок — простой (несмотря на загадочное название) элемент. Фактически это две металлические втулки (внутренняя и внешняя), между которым находится резиновая вставка. Такие блоки очень широко используются в подвесках любых типов: именно с их помощью крепятся рычаги, стабилизаторы, реактивные тяги. Другое название сайлент-блоков — резинометаллические шарниры.

Качественные сайлент-блоки изнашиваются, в среднем, за 40 000 – 60 000 тыс. км пробега. Сам шарнир обычно стоит недорого, но в последнее время автопроизводители все чаще решают интегрировать их в рычаги подвески. В таких случаях при выходе из строя одного сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Гаражные умельцы предлагают удалить блок и запрессовать новый, но смысла в этом нет: довольно скоро замены попросят соседние шарниры.

• Слышны стуки при езде по неровной дороге.
• Машина хуже слушается руля.
• Заметны отклонения от траектории при движении прямо.

Шарниры

Помимо резинометаллических шарниров, есть еще и просто металлические. Это те самые шаровые опоры или рулевые наконечники, с заменой которых вам, возможно, приходилось сталкиваться. Конструктивно шарнир — это шаровый палец, запрессованный в корпус. Он может вращаться в разных плоскостях на небольшие углы, при этом место соединения пальца и корпуса прикрыто кожухом, защищающим от грязи.

Ресурс шарнира достаточно большой – он зависит, главным образом, от состояния дорог и стиля вождения. Оказывает влияние и состояние других элементов подвески: например, пружин и амортизаторов. Ведь при их износе перемещения пальца становятся больше – значит, и изнашивается он сильнее.

Впрочем, шарнир может выйти из строя и гораздо быстрее обычного. Треснувший или порвавшийся пыльник уже не обеспечивает защиту от грязи, поэтому в пару трения попадает губительный абразив. Нормальный практикой стал обязательный осмотр целостности пыльника при ремонте: специалисты ГК «Фаворит Моторс» делают это каждый раз, когда проводят обслуживание подвески авто.

• Слышны стуки на неровностях.
• Слышен скрип при повороте руля.
• Поведение машины на прямой нестабильно.

Пружины

Пружины подвески — это те детали, которые отвечают за комфорт на плохой дороге. Они принимают на себя основную нагрузку при контакте колес с ухабами. Соответственно, чем больше циклов сжатия-растяжения выполняют пружины, тем сильнее они теряют упругость и хуже демпфируют неровности. Казалось бы, не такая уж критичная неисправность, но слабые пружины создают дополнительную нагрузку на амортизаторы, сайлент-блоки и остальные элементы подвески. Очень редко, но встречаются поломки пружин — чаще всего от перегруза.

• Дорожный просвет при загрузке заметно уменьшается.
• Появляются частые «пробои» при переезде неровностей.
• В поворотах появляются сильные крены.

Другие элементы подвески

Мы рассмотрели поломки основных деталей и узлов подвески, но есть и множество других. Например, опоры амортизаторов — они не реже самих амортизаторов выходят из строя, причем проявляется это все теми же стуками. Самостоятельно понять, что нуждается в замене, не так просто, поэтому при появлении посторонних звуков, скрипов и ненормального поведения автомобиля рекомендуем обратиться в ближайший дилерский центр ГК «Фаворит Моторс» для проведения полноценной диагностики.

Как продлить жизнь подвеске?

Это может прозвучать банально, но главное правило — помнить о регулярной диагностике ходовой части и не откладывать ремонт «на потом». Настоятельно советуем записываться на диагностику перед длительными поездками, чтобы в долгой дороге не остаться с забитой подвеской на обочине. Важно не оставлять без осмотра машину, попавшую в глубокую яму — настолько страшную, что есть сомнения. В этом случае узлы подвески надо проверять в сервисе и опять же не откладывать это «на потом».

Как ни странно, подвеска часто страдает от современных технологий. Машины становятся тише и водители меньше слышат о том, что творится под колесами. Глубокие ямы остаются незамеченными, как и проблемы, которые копятся под днищем.

Любопытно, что сильнее всего подвеска изнашивается у внедорожников. Даже в том случае, если машина «городская». Приобретая «джип», некоторые водители уповают на его стойкость к любым ударам дороги. Внедорожники действительно имеют большие возможности за пределами асфальта, однако подвеска требует такого же бережного отношения, как и «обычный» автомобиль.

Впрочем, иногда неровности возникают внезапно, и нет возможности их предугадать. В таких случаях многие водители активно тормозят «до последнего», в надежде максимально сбросить скорость. Под действием сил инерции передние пружины подвески сжимаются и едва могут погасить энергию удара, который бьет по уже сжатой пружине. Чтобы этого избежать, возьмите за правило отпускать педаль тормоза непосредственно перед контактом колес с неровностями.

Остается порекомендовать соблюдать правила эксплуатации автомобиля: не перегружать его выше нормы, контролировать давление в колесах согласно прописанным в руководстве по эксплуатации, использовать диски и шины предусмотренного производителем размера. У аккуратных водителей детали подвески могут прослужить в 1,5-2 раза дольше, сэкономив им деньги.

Разбираемся в неисправностях подвески вместе с CTR: что ломают автовладельцы, а что сервисмены

Подвеска — одна из самых уязвимых составляющих автомобиля. Именно ходовая часть первой встречает все невзгоды отечественных дорог, ее детали всегда находятся на открытом пространстве, подвергаясь воздействию влаги и грязи. Практически все ее элементы постоянно пребывают в движении, из-за чего подвеска подвергается повышенному износу. Однако, как выясняется, порой не меньший вред ходовой наносят горе-механики даже из уважаемых сервисов. Разбираемся вместе со специалистами компании CTR, кто наносит больший вред.

Амортизаторы

Можно сказать, это основа всей ходовой. С учетом того, что амортизатор — конструктивно сложная деталь, проблем с ним может случиться масса. Самая распространенная — потеки масла на корпусе. Появляются они из-за физического износа (то есть очень большого пробега) сальника и направляющей, а также в результате ударных нагрузок — наезда на препятствие или перегрева при быстром движении по неровной дороге.

Еще одна распространенная проблема — загибание клапана сжатия. Происходит подобное либо, опять же, при очень сильном ударе, либо чаще всего зимой, в сильные морозы, при езде по неровной дороге на непрогретых стойках.

Что касается ошибок мастеров при замене стойки, то их допускается немало. Самая банальная — отсутствие прокачки амортизаторов перед установкой. Скопившийся в корпусе воздух при езде приводит к серьезным проблемам. Неаккуратная установка может также привести и к потекам масла. А использование ударного гайковерта для закручивания центральной гайки — к обрыву резьбовой части штока стойки. Распространенная ошибка — затягивание креплений амортизатора на висящей на подъемнике машине, что приводит к проблемам при ее опускании, например выворачиванию сайлент-блока или отслоению его резины от металла.

Неисправности амортизаторов проявляются очень явно и имеют серьезные последствия для поведения автомобиля. Самые безобидные — это всевозможные стуки при проезде неровностей. Куда опаснее появление раскачки, кренов и клевков, неустойчивое поведение на дороге, увеличение тормозного пути и уход с траектории при экстренном торможении. В самых серьезных случаях поломка может привести к заклиниванию амортизатора и полной потере свойств гашения колебаний, что, в свою очередь, может обернуться непредсказуемыми последствиями, вплоть до потери управления.

Ну и конечно, не будем забывать, что поломка амортизатора влечет за собой увеличение нагрузки на остальные элементы подвески и кузова.

Пружины

Тут все просто: пружина может быть целая и лопнувшая. Обрыв витка — это уже фатальное повреждение, которое может быть вызвано как экстремальной нагрузкой, усталостью металла или его коррозией, так и неправильным положением пружины при установке. Механики порой не доворачивают деталь до штатного положения в углублениях.

Однако, перед тем как лопнуть, пружина проседает, что говорит либо о ее неправильной эксплуатации с постоянным перегрузом, либо о низком качестве с неподходящими свойствами.

Неисправную пружину легко определить по перекошенному положению автомобиля, изменению клиренса и углов установки колес, а также по связанным с этим изменениям управляемости автомобиля. Само собой, поломанные пружины сразу же приводят к ухудшению энергоемкости подвески и постоянным пробоям.

Рычаги и их сайлент-блоки

Независимая подвеска, особенно когда она и спереди, и сзади, может доставить немало хлопот владельцу. Речь идет, конечно, о состоянии рычагов и запрессованных в них сайлент-блоков. Выходят из строя эти детали прежде всего из-за езды по разбитым дорогам. В корпусе рычага может появиться трещина, а дорогие алюминиевые детали подвержены сгибам.

Сайлент-блоки, в свою очередь, подвержены физическому износу, повреждениям и агрессивной внешней среде. Грязь, дорожная химия, влага, перепады температур отрицательно сказываются на состоянии резинок. Отдельным пунктом стоит отметить превышение рабочих углов и нагрузок, а также неправильную установку нулевого положения. Водители чаще всего повреждают рычаги попаданием в ямы при торможении.

Что касается работы механиков, то самой частой ошибкой является неправильное перезапрессовывание сайлент-блоков в рычаги. При этой операции детали часто повреждают, а также выполняют процедуру с ошибками. Например, запрессовывают сайлент-блоки не той стороной, ошибочно полагая, что они симметричные, или неправильно углубляют запчасть в рычаг. Кроме того, многократная перепрессовка разбивает посадочное гнездо рычага, после чего начинается люфт.

Все вышеописанное чаще всего определяется по посторонним стукам и скрипам, а также неустойчивому поведению машины. Повреждение же самого рычага может привести к непредсказуемым последствиям, вплоть до потери управления автомобилем.

Шаровые опоры

Одна из подвески, наиболее склонных к повреждениям и износу. Очень часто страдает пыльник шаровой, который может быть поврежден механически или в результате естественного износа. Игнорирование его замены приводит к возникновению люфта. Само собой, езда на высокой скорости по колдобинам также быстро изнашивает шаровую опору. Появляется биение, а в критических случаях из нее вырывает палец. Определяется это все по тем же стукам, скрипам и неустойчивому поведению автомобиля.

К сожалению, механики также нередко допускают ошибки при замене этой запчасти. Как оказывается, шаровые порой подбирают на глаз, по похожим моделям машин. Это грозит неполным прилеганием конуса пальца к конусу поворотного кулака, а также невозможностью выставить «развал».

Отдельные умельцы для якобы большего срока работы шаровой вскрывают пыльник, повреждая его, и на свое усмотрение добавляют смазку, которая может не подходить по свойствам или количеству. Кроме того, затяжка крепления шаровых опор не допускается на вывешенных колесах, чем также часто пренебрегают механики.

У прессуемых видов шаровых опор те же проблемы, что и у сайлент-блоков, а именно повреждение посадочного гнезда при многократных перепрессовках. В случае повреждения креплений шаровых находятся умельцы, которые прихватывают их сваркой, нарушая и геометрию, и целостность механизма.

Нередко встречаются проблемы с фиксирующей гайкой, которую могут использовать многократно, из-за чего теряются ее удерживающие свойства и появляется вероятность самооткручивания.

Рулевые тяги и рулевая рейка

Неустойчивость автомобиля при поворотах, частое подруливание и стуки при повороте руля? Скорее всего, дело в рулевых тягах или рейке. Помимо традиционного износа, встречается и откровенный брак этих деталей, а также ошибки подбора.

При монтаже тяг механики часто используют универсальный съемник, который предназначен только для снятия. Из-за этого при установке происходит деформация шарнира, что, в свою очередь, приводит к расплавлению пластикового вкладыша и появлению люфта, а в критических ситуациях — к заклиниванию и обрыву.

Для монтажа необходимо использовать только рожковые ключи и насадки с динамометрическим ключом. Проверка момента при установке детали обязательна, так как резьбу часто перетягивают, что ведет к ее вытягиванию и последующему отрыву.

А вот загубить кривыми руками рулевую рейку почти невозможно. Большая часть неисправностей с ней связана либо с физическим износом — например, рулевого карданчика, либо с низким качеством самой рейки и ее составляющих.

Стабилизатор поперечной устойчивости и его стойки

Помимо износа опор самого стабилизатора самый распространенный недуг стоек — вырывание пальца из шарнира в результате игнорирования водителем ям. Механики сервисов вносят свой вклад и сюда: путают левую и правую сторону, не учитывают предельный угол отклонения пальца или нарушают технологию установки.

При установке стоек стабилизатора, конструктивно имеющих только один шаровой шарнир и разборный сайлент-блок, сначала монтируют шарнирную часть, потом часть с сайлент-блоком, применяя при этом ударный гайковерт. Вырывание шарнира происходит сразу или через небольшой промежуток времени, так как не используются шестигранные выступы для удержания рожковым ключом. Гайковертом невозможно контролировать усилие. По этой же причине происходит расплющивание сайлент-блоков.

Единственное утешение — тот факт, что выход из строя стабилизатора или его стоек не ведет к критическим последствиям. Помимо стуков, скрипов и незначительного увеличения кренов автомобиль лишь немного теряет в устойчивости и управлении.

Каков итог?

Как видно, большая часть проблем с подвеской является следствием поведения самих автовладельцев. Неаккуратная езда, игнорирование симптомов проблем, экономия на запчастях и квалифицированных сервисменах порой приводит к печальным последствиям. Некомпетентные или даже просто безалаберные механики, конечно, тоже добавляют свои пять копеек, о чем говорит статистика гарантийных отказов мировых производителей компонентов, таких, в частности, как CTR.