ДВИГАТЕЛЬ «БУРАНА»: ВСКРЫВАЕМ РЕЗЕРВЫ

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода широко используется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Однако если отдельных владельцев снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной угрозе перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ. Поэтому дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным или, на худой конец, усовершенствовать.

Путей совершенствования у них, в общем-то, немного: либо улучшать существующую конструкцию по мелочам, либо переделывать по-крупному. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую основные системы рыбинского мотора. Постоянные читатели нашего журнала знают примеры такой модернизации. Самый известный, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для неба и земли» («Моделист-конструктор» № 8,9,11 ’96). Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры индивидуальными карбюраторами и глушителями. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение.

Однако резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны. Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, различных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник московского НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ представляет свой вариант улучшения рабочих характеристик известного двигателя.

В статье описаны работы по модернизации РМЗ-640 «Буран». Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики широко распространенного двигателя. Одним из основных мероприятий по выполнению этой задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов.

В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов. Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин. Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, а также штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм.

Мотор работал на топливе, состоящем из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Топливо самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора.

Перед испытаниями были проверены фазы газораспределения, уточнена эффективная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6. Была отмечена низкая величина среднего эффективного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2.

Все операции, связанные со снятием характеристик, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научно-технического центра «Исток» и позволявшем одновременно регистрировать величины крутящего момента, расхода топлива, числа оборотов и температуры головок цилиндров.

Стенд включает в себя балансирный станок, мулинетку (деревянный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер топлива (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л.

Для изменения момента сопротивления на концы лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что позволяло получить семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера состояла из трех объемов, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — авиационный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой.

Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) характеристик серийного двигателя;

3) снятие характеристик модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие характеристик модернизированного двигателя без воздуходувки и редуктора.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде.

Рис. 1. Узлы и детали серийного двигателя РМЗ-640 «Буран», которые были вновь изготовлены или модернизированы.

Рис. 2. Доработанные впускное (а) и выпускное (б) окна цилиндра (поверхность цилиндра развернута в плоскости чертежа).

Рис. 3. Доработанный поршень (поверхность поршня развернута в плоскости чертежа).

Рис. 4. Вытеснители в картере:

1 — камера кривошипная; 2 – вытеснители (АМг-6); 3 — винт М4 (20 шт.).

Рис. 5. Вытеснители на коленчатом валу:

1 – коленвал; 2 – вытеснители (стеклонить на эпоксидном связующем); 3 — лунки (сверление d4 на глубину 0,5 мм, 20 шт.).

Рис. 6. Блок манжет:

1 — обойма (анодированный Д16Т); 2 — кольцо уплотнительное, резиновое (от ВАЗ-2108); 3 — манжета (от ВАЗ-2101, обрезанная).

Рис. 7. Коробка клапанов:

1 — клапан пластинчатый (2 шт.); 2 — корпус коробки (АЛ1); 3 — крышка (АЛ1); 4 — винт М5 (8 шт.).

Условия испытаний: температура наружного воздуха +2°С; атмосферное давление — 746 мм рт.ст.; топливо — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; эффективная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ.

Были получены следующие результаты.

Винтовая характеристика (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром

1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с.

Внешняя характеристика (внешняя нагрузка — мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t°C = 212°С.

Второй этап — собственно модернизация. Доработке подверглись; картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на

1,8 мм для увеличения эффективной степени сжатия, Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в выемках щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен также диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

Фазы газораспределения (впуска и выпуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам основных каналов (гильза цилиндра при этом не выпрессовывалась).

Изготовлены заново; поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет.

Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних колец и головок поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Поскольку процесс этот довольно сложный, то можно оставить и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам.

Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1. Однако возможно применение любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (или кевлара, как еще называют этот СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в процессе полимеризации. Размеры седел с небольшими изменениями взяты из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература). Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как размещение клапанов и расточка окон цилиндров увеличивают объем кривошипной камеры картера на 41 см3 (что приводит к уменьшению давления продувки и, как следствие, к снижению максимальной мощности двигателя), то в выемках щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так называемые вытеснители вредного объема. На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители представляют собой алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4.

Сумма вытесненного объема в камере вместе с объемом, вытесненным обоймой манжет, составляет 79 см3, что с избытком компенсирует увеличение объема от размещения клапанов и расточки окон, что в конечном итоге улучшает продувку.

Однако увеличение давления в картере привело к тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Пришлось изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной. Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Рис. 8. Пластинчатый клапан:

1 — седло клапана (органитили кевлар); 2 — болт М3 (4 шт.); 3 ограничитель (сталь, 2 шт.); 4 пластина клапана (стеклотекстолит СТЭФ-1, 2 шт.).

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. Затем в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, после чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы.

Кроме этих работ, проведены обычные для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, то есть зачистка литья в каналах и окнах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров. Подробнее об этом в книге ИМ.Григорьева (см. Литература).

Третий этап. В ходе повторных испытаний замерялись параметры внешней, винтовой, расходной характеристик и максимальная температура головки цилиндров под свечой. Температура и состав выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к нормальным условиям. Система зажигания не изменялась и не регулировалась.

Условия испытаний: температура наружного воздуха — 8°С; атмосферное давление — 748 мм рт.ст.; топливо и внешняя нагрузка те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; главный жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2.

Результаты испытаний модернизированного двигателя.

Винтовая характеристика: Nе = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с.; температура головки t°Cтах = 204°С; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента.

Внешняя характеристика: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Стах = 208°С; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента.

И, наконец, четвертый этап. В комплектации без редуктора и воздуходувки двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с., Cе = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под характеристики модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана РХ-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была получена тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, после модернизации — 135 кг.

Скороподъемность двухместного дельталета с серийным двигателем и штатным винтом составляла 1 м/с. После модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с вновь изготовленным — 3—3,2 м/с, при этом часовой расход топлива не превысил 9 л.

Температура головки «горячего» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме взлета и набора высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Итог: после выполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, значительно облегчился запуск. Улучшились практически все его основные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, главное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

В. НОВОСЕЛЬЦЕВ

1. Кондрашев В.М., Григорьев Ю.С., Тупов В.В., Силлат P.P.,Абрамов В.И.,Строкин А.Н. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания. — М., Машиностроение, 1990.

2. Григорьев И.М. Мотоцикл без секретов. – М., ДОСААФ, 1973.

Инструкция по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двигателя РМЗ-640

Как устроен двигатель РМЗ-640 снегохода «Буран» и его усовершенствование.

Двигатель РМЗ-640 разработан конструкторами компании «Русская механика» специально для линейки моделей снегохода «Буран». РМЗ-640 – это двухтактный, двухцилиндровый, карбюраторный двигатель, имеющий кривошипно-камерную продувку и принудительное воздушное охлаждение.

Основой двигателя служит кривошипно-шатунный механизм, он способствует преобразованию прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала . В данном мануале, мы опишем все детали редуктора по отдельности и более подробно.

Из каких деталей состоит коленчатый вал?

Коленчатый вал имеет 3-х опорную конфигурацию в его комплектацию входит: правая и левая цапфы, щеки с кривошипным пальцем, средние валы соединенные между собой посадками прессованными.

Опорой системы служат три шариковых подшипника, они закреплены на шейках цапф, а также на среднем валу. Для равномерного выравнивания нагрузок, воздействующих на опорные подшипники коленчатого вала, установлены кольца в уплотнениях лабиринта и снаружи подшипников в канавках обойм.

Шарикоподшипники, расположенные в специальных канавках картера и направлены в сторону стопорных колец, фиксируют движение детали по оси. На уплотненных концах запчасти установлена пружина типа спиралевидной браслетной.

Назначение шатуна.

Шатун мотора связывает коленчатый вал с поршнем. Он состоит из: 2 головок — 1-я вверху, 2-я кривошипная внизу их соединение обеспечивает стержень с двутавровым сечением.

Шатун мотора производит включение верхней и нижней головки, которые имеют отверстия в них вставлены игольчатые подшипники . Рекомендованный радиальный зазор от 0,012 до 0,024 миллиметра.

Зазор имеет сортировку по диаметру (в зависимости от различных размеров подшипниковых роликов, кривошипных, поршневых пальцев). Маркировку группы клеймят под головкой на стержневой части. Отверстия предназначены для смазки подшипников и расположены под шатунном.

Для чего нужны поршневые кольца?

В конструкцию двигателя снегохода входят такие детали как поршни , которые не производят замену друг друга. На поршнях установлены две пары поршневых колец . Кольца изготовлены из высокопрочного чугуна. На схемах кольца могут иметь вид трапеции или прямоугольника с нанесенным сечением.

Задняя часть кольца снабжена тепловым зазором, в рабочем режиме он расширяется от высоких температур. После установки на поршень кольца, его зазор должен составлять от 0,40 до 0,55 миллиметров. Чтобы добиться таких значений, можно произвести подпил торцевых частей замка.

Если сжать кольцо до диаметра 76 миллиметров, то зазор между торцами и канавками должен составлять 0,06-0,15 миллиметров (форма сечения трапеция) и 0,080-0,115 миллиметров (форма сечения прямоугольник).

Стопорное кольцо работает при высоком нагреве. При этом масло стекающее в зазор между нагретым кольцом и поршневой канавкой, коксуется-то есть, образуется нагар и образование смолистых веществ, в следствии этих факторов, кольца могут пригореть. Такое воздействие ухудшает пусковые показатели и понижает мощность машины.

Судя по анализу специалистов, чаще всего пригорает верхнее поршневое кольцо. Это происходит от перегрева мотора и его несоответствующей эксплуатации, возможна поломка цилиндра или самого кольца. Рекомендуем своевременно производить техосмотр и очищать нагар, дабы избежать серьезных поломок транспортного средства.

Поршневой палец и для чего он нужен.

Палец поршневой предназначен для крепления поршня и шатуна на шарнирах. Пальцы имеют 2 размера в зависимости от наружного диаметра. На группу наносится маркировка двух цветов (черный и белый) и находится на торце запчасти. Будьте внимательны при сборке берите пальцы с идентичными метками.

Состав цилиндров.

Цилиндры не взаимозаменяемы. Они состоят из чугунной гильзы и покрытия из алюминия. Для высокоточного соединения гильзы с поршнями цилиндры изготавливают 3-х размеров и обозначают большими буквами «М», «С», «Б» разметку наносят путем прессования на поясках фланца цилиндра, находящегося внизу. Стоит отметить, что при замене детали необходимо ставить цилиндр соответствующего размера.

Цилиндр крепиться нижним фланцем на картере, верхним фланцем крепиться головка цилиндра их разделяет асбестовая прокладка. При сборке механизма прокладку не обязательно заменять, ее возможно использовать повторно.

Плоским, композиционным, уплотняющим прокладочным материалом «Паронит» уплотнен стык опорной плоскости картера и нижнего фланца цилиндра. Картер фиксируется на цилиндре 4-мя шпильками.

Конструктивные особенности головок цилиндра.

Головка цилиндра изготовлена из высокопрочного, жаростойкого сплава алюминия. На основании головки камеры сгорания, размещено отверстие с нарезанной резьбой, в которое вкручивается свеча зажигания.

Обращаем ваше внимание: для того, чтобы исключить деформацию цилиндра и головки при сборочных работах, шпильки-гайки нужно затягивать крест на крест 2-а раза.

Первая затяжка предварительная, вторая конечная. Рекомендуемое усилие до 2,0-2,5 кгс-м. Согласно инструкции по эксплуатации транспортного средства, рекомендовано сначала фиксировать гайки впускного коллектора, при холодном двигателе.

Картер – основная корпусная деталь мотора. Выпушен из сплава алюминия и состоит из 2-х частей. Обе части друг с другом закреплены шпильками, которые завинчены в верхнюю его часть. Крепежные гайки имеют затяжку с усилием 3,0-3,5 кгс-м.

Две части картера невзаимозаменяемые, так их работа происходит параллельно. Четырьмя шпильками к картеру крепиться цилиндр с головкой, они вворачиваются в резьбовое отверстие опорного фланца. Для сохранения герметичности на разъёмы плоскостей нанесен «Герметик».

Уплотнение концов коленчатого вала, выходящих из кривошипных камер, происходит по средствам подвижных манжет. Кривошипные камеры изолируются лабиринтными уплотнениями, которые расположены по двум торцам среднего опорного подшипника.

Процесс охлаждения двигателя.

Температура нагрева головок при рабочем двигателе не должна превышать 200 °С. Но ввиду своей конструкторский разработки мотор снегохода накрывает капот, что существенно затрудняет его охлаждение естественным путем, через специальные решетки.

Поэтому, чтобы избежать перегрева разработчиками была внедрена в комплектацию «Бурана» система воздушного охлаждения, которая состоит из кожуха обдувания и нагнетающего воздух вентилятора.

Вентилятор двигателя состоит из насаженной на валик неподвижной крыльчатки, и крепиться в корпусе 2-мя подшипниками в заводский смазке, с двусторонним уплотнением. В движение крыльчатку приводит клиновой ремень от ведущего шкива. Его фиксация происходит 3-мя шпильками. Ведомый шкив встроен в конец валика и состоит из 2-х полу-шкивных, профилированных дисков.

Производитель рекомендует осуществлять затягивание гаек-шпилек для фиксации шкива с усилием 5-6 кгс-м. Корпус закреплен на 4 шпильки фланца с правой стороны от картера. Структура забора воздуха изготовлена из пластика и находится на входе вентилятора. Между полу-шкивами распложены регулировочные шайбы, при помощи их перестановки происходит регулировка ремня.

Верхушка угла ручья, регулируется путем смещения от центра, приводит к увеличению размера натяжения ремня и диаметра ведомого шкива. Советуем периодически производить проверку натяжки ремня. Рекомендуемое усилие на ремень 4±0,5 кгс, при этом сгиб ремня должен быть 6-15 миллиметров.

Обращаем внимание на то, что при слабо натянутом ремне возможна его пробуксовка особенно при развитии больших оборотов. При неправильной натяжки ремня возникает его расслоение, нагрев приводит в негодность подшипники крыльчатки. Будьте внимательны следите за тем, чтобы смазка не попала на ремень, это приведет к поломке и сбою во всей системе охлаждения.

Из каких деталей состоит система питания снегохода «Буран».

• Топливный бак;
• Фильтр заборный;
• Фильтр отстойник;
• Подкачивающий ручной насос;
• Карбюратор в комплекте с топливным насосом;
• Воздухоочиститель.

Советы по модернизации двигателя.

Двигатель типа РМЗ-640 «Буран» имеет большой запас литражной мощности. Для раскрытия его полного потенциала профессионалы рекомендуют производить правильную конструкцию жесткого картера.

Для этого нужно установить опоры коленчатого вала на подшипники, составляющие мотора заменить на подобные, но изготовленные из высокопрочных материалов. В этом случае мотор снегохода будет способен развить мощность не менее 62-х лошадиных сил.

Что нужно предпринять для увеличения мощности механизма?

Для повышения мощности редуктора РМЗ-640 советуем произвести следующие работы:

1. Следует сменить штатные сальники коленчатого вала на сальники взятые с модели автомобиля «Москвич 412»;
2. Заменить корпус сальника на новый изготовленный из сплава алюминия с магнием и медью Д16Т;
3. Добавить отверстий для вентиляции;
4. Между средних маховиков на коленном валу снять подшипник и заменить его на 2-а средних;
5. На выходе потока воздуха между цилиндрами поставить дефлекторы;
6. Произвести балансировку поршней с разницей 1,5 грамма;
7. Асбестовым шнуром усовершенствовать теплоизоляцию коллектора для выхлопа;
8. Чтобы фазы выпуска воздуха на обоих цилиндрах совпадали, нужно произвести установку цилиндров совмещая края впускных и выпускных окон с поршневым дном и краями юбки;
9. Внести в конструкцию резонансную трубу с шумовым заслоном.

Модернизируем картер.

Слабость в жесткости, высокая консольность коленчатого вала между тремя опорами, является самой распространенной причиной, которая приводит к деформации картера. Эти недостатки приводят к образованию повышенной нагрузки на подшипники, если они не имеют достаточной смазки, то этот недочет вызывает повышение сопротивления, качение, трение. Схожий эффект присущ и стопорным кольцам подшипников при смещении вала коленчатого в картере.

В этой ситуации подшипники ограничены в зазоре. При нагреве происходит расширение коленчатого вала, а требуемого зазора нет, в следствии этого фактора подшипник клинит. Происходит перегрев коленчатого вала, из-за этого он не может развить нужные обороты. Чтобы решить эту проблему нужно поставить 2 подшипника и между ними вставить сальник.

Консолям вала свойственно влияние вибрации, поэтому следует проверять наличие смазки. В противном случае без смазочных продуктов произойдет износ, перегрев и уплотнение сальников коленчатого вала. Итогом станет попадание воздуха через сальник, обеднение топливной смеси и наличие воздуха в картере двигателя. Что приведет к необратимым последствиям – прогар поршня, расплав его днища. В конечном результате двигатель заклинит.

Рекомендации по улучшению обдува.

Для наилучшего обдува цилиндра, который находится сзади, нужно добавить дефлекторы, тем самым они повысят обдувание всех цилиндров потоком холодного, зимнего воздуха.

Что касается цилиндра, находящегося с передней стороны, то он не производит обогрев заднего. Поэтому советуем произвести еще одну обмотку коллектора выхлопа, используя при этом силикатный клей и асбестовый шнур. Эти действия снизят нагрев воздушных потоков, которые нагнетает вентилятор на цилиндры.

Что делать если работа поршней не сбалансирована?

При разработке описываемого двигателя, производители не совсем точно, сконструировали все составляющие его детали. Что привело к различному весу поршней, разница которых составляет примерно 20 грамм. Это нарушение в балансе повлияло на ровную, стабилизированную работу мотора и повлекло за собой возникновение огромной вибрации.

Чтобы сбалансировать вес поршней, нужно убрать лишний слой алюминия с внутренней стороны поршневой юбки и совместить размер окна перепуска в юбке с окошками цилиндра. При ведении этих ремонтных работ нужно закруглить радиусы на торцах окон и демонтировать фаски размером 0,5 мм. Для того чтобы уменьшить вибрацию и настроить отличную работу цилиндров следует корректно произвести установку выпускных и впускных фаз смесей воздуха.

Данная процедура не составит прилагать больших усилий, нужно всего лишь подложить еще одну прокладку под цилиндр, расположенный снизу и совместить нижний край окна цилиндра с дном поршня. В дополнение устанавливается глушитель и резонансная труба.

В заключении этого абзаца хотим сказать: если отрегулировать карбюраторы, модернизировать электронику и зажигание, в конечном результате выйдет стабильный, равномерный в работе, экономный по расходу топлива снежный вездеход.

После внесенных доработок температурный режим под свечей заднего цилиндра на максимальных оборотах будет составлять в пределе 190 °С. Коленчатый вал машины будет развивать обороты от 4700 оборотов в минуту до 5200 об/мин.

Какие изменения следует внести в обновление зажигания и электроники?

Крепежные болты пластин магдино соприкасающиеся с магнитами состоят из железа, их следует заменить на латунные. Фиксация должна быть надежной, все винты с усилием затянуты, чтобы избежать нарушений в рабочем цикле.

Балансировку магдино следует произвести поверх заводской, это изменение приведет к более менее оптимальной вибрации. Заодно, советуем произвести подобные работы и над вентилятором системы охлаждения. Для этих действий рекомендуем обратиться к профессионалам, так как балансировка требует высокой точности.

Все выводы катушек следует в обязательном порядке перепаять. Крепежные винты нужно покрыть оксидом или заменить на заранее изготовленные из высококачественной, нержавеющей стали. Метчиком прогнать резьбу расположенную в неподвижной части магдино, после этих манипуляций уже завинтить винты и припаять их к контактам выводов катушек.

После того как вы закрепили катушки к основанию магдино, все спаянные элементы контактов следует обработать герметиками. Для улучшения заземления катушек рекомендуем вывести еще один провод под свечи зажигания.

Заменить высоковольтные провода на новые и сменить свечи на марку NGK. Настраивать зажигание нужно по метке завода изготовителя. Для сохранения угла зажигания контрящие болты рекомендуется затянуть на максимум.

Чтобы получить устойчивую и усилить тягу, в конструкцию РМЗ-640 вносят изменения в виде установки шестеренчатого редуктора имеющего отношение передачи от 2,2 до 2,6 м, а также не помешает и внедрение двухлопастного воздушного винта 1,65-1,8 м. Возможно использование и трехлопастного типа 1,45-1,6 м.

В чем отличие оригинального двигателя РМЗ-640 от китайского?

Двигателя данного типа собираются на заводе «Русская механика», поршни и кольца производителю мотора поставляет страна Чехия, что касаться игольчатых подшипников, то эти детали производят Японские специалисты снегоходной техники.

Китай давно производит различные подделки двигателей и успешно поставляет на Российский рынок, не обошлось и без внимания к сердцу «Бурана». Такая покупка, конечно сэкономит ваш бюджет, но омрачит постоянными поломками.

Чтобы не попасться на уловки мошенников при покупке снегохода «Буран» мы подробно, ниже распишем как упакован оригинальный механизм:

• Оригиналом торгуют только дилеры и никто иной другой, поэтому двигатель должен находится в картонной коробке с нанесенным логотипом «РМ».
• На фирменную упаковку наноситься логотип с серийным номером производства.
• В предлагающемся к нему, техническом паспорте указывается номер, который должен в точности совпадать с номером выбитым на корпусе мотора.
• На кожухе ручного стартера, корпусе двигателя и ручного стартера имеются пометки бренда в виде объемных букв «РМ».
• Если РМЗ-640 «Буран» выпушен после 02.2013 года, то на нем отсутствует основание, расположенное ранее под оригинальным двигателем.

Какие эксплуатационные сложности вызывает 640-й двигатель РМЗ?

Механизм разработан и предназначен для работы в условиях суровой русской зимы, что несомненно говорит о качестве, мощности и многофункциональности рассматриваемого нами двигателя, применяемого на отечественных снегоходах марки «Буран».

Несомненным плюсом двигателя РМЗ-640 также является возможность ремонтировать его своими силами, при наличии минимальных знаний и ценовая доступность как самого двигателя, так и деталей к нему.

Из минусов, можно отметить разве, что отсутствие в большом количестве специальной литературы по использованию, обслуживанию и ремонту, а также редко встречающиеся детали к нему в специализированных магазинах.

В целом, впечатления как у специалистов, так и рядовых владельцев схожи — качественный, надежный, и не дорогой двигатель, который при должном уходе не подведет и прослужит долгие годы. Надеемся, наша статья помогла вам!

Двигатель РМЗ-640 разработан конструкторами компании «Русская механика» специально для линейки моделей снегохода «Буран». РМЗ-640 – это двухтактный, двухцилиндровый, карбюраторный двигатель, имеющий кривошипно-камерную продувку и принудительное воздушное охлаждение.

Основой двигателя служит кривошипно-шатунный механизм, он способствует преобразованию прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала . В данном мануале, мы опишем все детали редуктора по отдельности и более подробно.

Из каких деталей состоит коленчатый вал?

Коленчатый вал имеет 3-х опорную конфигурацию в его комплектацию входит: правая и левая цапфы, щеки с кривошипным пальцем, средние валы соединенные между собой посадками прессованными.