Как сократить износ двигателя?

Товар по теме:

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Ведущий. Сегодня у нас в гостях представитель компании НПТК «Супротек» Алексей Благодов.

Представитель. Здравствуйте.

Ведущий. Чем занимается ваша компания?

Представитель. «Супротек» — это бренд продуктов автохимии. Это разные составы и средства, которые позволяют придать бодрости вашему автомобилю, сделать так, чтобы двигатель, коробка передач и разные другие узлы служили дольше, и при этом не теряли рабочих характеристик. Ваша машина с нашей помощью в два-два с половиной раза дольше будет оставаться мощной, надежной и экономичной.

Ведущий. Что такое «Супротек» понятно. А что означают буквы «НПТК»?

Представитель. Научно-производственная торговая компания. Научная, потому что у компании две собственные лаборатории исследовательские, производственная – потому что мы сами выпускаем наши товары, а не перепродаем что-то чужое. И торговая – поскольку у нас более 8000 точек продаж во всех регионах России, где можно купить наши средства для борьбы с двумя главными врагами любого механизма.

Ведущий. Вы сказали, что боретесь с двумя главными врагами любого агрегата? С какими?

Представитель. Эти враги — износ и загрязнение. Это не фокус – у одежды, например, те же проблемы. Она потихоньку пачкается и изнашивается. Наши средства бьются именно с этими двумя врагами – мы выпускаем очистители для различных систем машины и средства для снижения изнашивания – так называемые триботехнические составы.

Присадка Супротек Актив Плюс Бензин для бензинового двигателя

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Ведущий. Что это за слово?

Представитель. «Трибо» — это греческое слово, означающее трение. Трибология – наука о трении. Точно так же как одежда изнашивается в первую очередь на локтях и коленях, так и двигатели, коробки передач, редукторы и прочие узлы изнашиваются в первую очередь там, где одна деталь трется о другую. Чем больше износ трения – тем хуже работает узел, тем быстрее он изнашивается дальше, пока не сломается. Так вот мы знаем одну хитрость и умеем износу противостоять.

Ведущий. Как триботехнические составы противостоят износу?

Представитель. Когда одна металлическая поверхность трется о другую – мельчайшие частицы металла попадают в смазку узла. И остаются в ней. Например, из двигателя, при каждой замене масла уходит количество металла размером с пятирублевую монету. Трибосоставы создают такие условия, при которых в металлической поверхности активируются электронные связи, и она захватывает эти частицы.

Ведущий. И поверхность нарастает обратно?

Представитель. Именно так. Это происходит в одной точке, другой, третьей и постепенно на всех поверхности образуется сплошной защитный слой. Деталь восстанавливает свою форму почти до нового состояния. А это значит, что и работать она будет как новая. Мы называем это восстановление «безразборным ремонтом», поскольку уходит множество усталостных симптомов – снижение мощности, разные стуки, шумы и вибрации, которые беспокоят автовладельцев. Ездить становится приятнее.

Ведущий. Что происходит при восстановлении деталей?

Представитель. Важнейший момент — оптимизация зазоров трения. В двигателе это выравнивает и поднимает компрессию в цилиндрах, что важно для полного сгорания топлива. Растет мощность, приемистость, двигатель работает «мягче». В редукторах и коробках передач уходит гул и вибрации. Масляные и топливные насосы поднимают давление до номинала.

Для каждого агрегата у нас подобран особый трибосостав. Вместе они позволяют обработать и защитить от износа всю машину, свести риск неожиданной поломки к минимуму.

Ведущий. Обработка всех узлов обойдется, наверное, в копеечку?

Представитель. Ремонт практически любого узла обойдется дороже, чем комплект трибосоставов для всей машины. Считайте сами, лучше платить за эвакуатор, запчасти и ремонт или за профилактику.

Кроме того, когда системы работают так, как надо, то нужно меньше энергии. Правильно сгорает топливо, нет потерь на трение и вибрации – все это снижает расход топлива. За год-два – в зависимости от режима езды – трибосоставы вернут свою стоимость, особенно при дорожающем бензине.

Ведущий. Бытует мнение, что мол, все уже и так в машине продумано и ничего ей, кроме рекомендованного автопроизводителем не надо.

Представитель. Это рекомендации для некой средней машины, которая работает в средних условиях. А у каждого отдельного автомобиля — особая история. Случалось ли заправляться некачественным топливом? Были ли задержки с заменой масла? Много ли доводится стоять в пробках или ездить по запыленным дорогам?

Смотреть надо не в рекомендации, а на состояние машины. Если двигатель гремит при запуске, стучат гидрокомпенсаторы, или машина стала не так себя вести при разгоне – не повод ли это присмотреться к автохимии? Если нет – ждите поломки.

Кстати, даже при аварии наша технология помогает сократить расходы. Мы регулярно получаем благодарность от людей, у которых пробивало картер или срывало патрубок, двигатель терял масло, но им удавалось своим ходом добраться до сервиса без проблем для мотора. Спасал тот самый защитный слой, образованный трибосоставами.

Ведущий. Триботехнические составы, о которых мы говорили, можно использовать в любых машинах?

Представитель. Мы разрабатываем и продаем трибосоставы уже 16 лет. За это время были обработаны сотни тысяч машин, не считая многочисленных лабораторных исследований.

Практика показывает – трибосоставы будут работать везде, где есть трение стальных деталей. В бензиновом двигателе, в дизельном, в самом современном или в старых машинах, в любых редукторах и подшипниках. Есть трение – будет восстановление. Машин совсем без узлов трения пока еще не изобрели.

Износ двигателя

Основной вопрос этой статьи — а не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора? И, какие режимы самые «износообразующие».
Постановка экспертных испытаний, в целом, понятна. Двигатель – один и тот же: ВАЗовский «восьмиклапанник». Стенд, аппаратура, бензин и несколько канистр масла – каждый цикл испытаний требует его замены. Задача простая – надо «проехать» одно и тоже расстояние, с одной скоростью, но используя различные режимы работы двигателя. На разных передачах…
Как этого достичь? Ехать можно на одной и той же скорости, поддерживая обороты двигателя и 1500, и 2500, и даже 4000 об/мин. Чем выше обороты – тем ниже передача, важно, чтобы мощность, выдаваемая мотором, была бы одинакова. На стенде это сделать просто – крутящий момент измеряем по динамометру, обороты известны – следовательно, и мощность знаем. «Скорость» множим на моточасы, которые мы тоже фиксируем – вот вам и пробег.
С износом сложнее – придется каждый раз, после наработки двигателя на фиксированном режиме заданного времени, мотор разбирать и взвешивать основные детали, образующие узлы трения, это вкладыши подшипников и поршневые кольца. Плюс к тому – дополнительный промежуточный контроль, который будем проводить, определяя содержание продуктов износа в пробах масла. Нашли хром – стало быть, изнашиваются первые поршневые кольца; обнаружили железо – цилиндры и шейки вала; появилось олово – оно определит скорость износа вкладышей подшипников (поскольку входит в состав антифрикционного слоя); алюминий – следствие износа поршней и подшипников распределительного вала.
Двигатель отработал на заданных постоянных режимах с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов на каждом. Немного для ресурса, но мы получаем скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем и примерный ресурс мотора. При этом обороты двигателя на циклах испытаний меняли от 1200 до 4000, то есть больше, чем в три раза. А потом нагрузку на мотор увеличили – и еще раз прогнали цикл. А потом – еще… Получилась объемистая таблица, где для каждой точки режима была записана своя скорость износа, причем разделенная по узлам – подшипникам и кольцам.

Так меняется средняя скорость износа первых поршневых колец двигателя при изменении режима работы

«Черные зоны» активного износа обнаружились сразу. Самые серьезные — когда на малые обороты накладывается большая нагрузка, и с высокой температурой масла. Скорость износа в таком режиме максимальна – как для подшипников, так и поршневых колец с цилиндрами. У двигателистов эта область называется зоной буксировочных режимов.
С ростом оборотов зона износа сразу стала уменьшаться и где-то при 1800 об/мин – исчезла. Все узлы трения «всплыли» на масляные пленки, прямой контакт между поверхностями деталей исчез – и с ним и скорость износа обратилась практически в ноль. Но надо понимать, что ноль скорости износа на графиках, не означает, что его нет, просто износ на этих режимах меньше погрешности измерения. На практике, конечно, не совсем так. Микрочастицы пыли, продуктов износа, сажи, проскочившие масляный фильтр, дадут какой-то износ и здесь.

А так – вкладышей шатунных подшипников

С увеличением частоты вращения коленчатого вала, зона износа снова начинает появляться и расти. В нашем случае – уже где-то с режимов 3800 об/мин при большой нагрузке, и дальше – прогрессирует. Причем, здесь износ подшипников и поршневых колец с цилиндрами ведет себя по-разному. Быстрее всего высокие обороты начинают чувствовать подшипники коленчатого вала. Почему? Дело в том, что с ростом оборотов резко увеличиваются нагрузки на подшипники – давление инерционных сил от оборотов зависит в квадрате. А вот кольца свой износ снова получают с больших частот вращения – где-то с 4500 об/мин, и там это связано в основном с ростом температуры масла.
Где же наиболее благоприятная зона эксплуатации мотора? У испытанных нами вазовских «восьмерок» (неважно, карбюраторных или впрысковых, восьми- или шестнадцатиклапанных), зона оптимальных оборотов, при которых мотор способен воспринимать любые нагрузки без какого-либо ущерба для себя, составляет примерно 2000…3000 об/мин. Тут мы учитываем, что исходное состояние двигателя может быть разным, да и моторные масла – тоже… Принцип простой – чем больше изношен двигатель, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зон безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборотов можно безопасно грузить мотор. Но точных цифр нет – очень это индивидуально.
А как это соотнести с моторами другой размерности? Тут есть одна зацепка… В принципе, узлы трения мотора чувствуют не обороты, а линейные скорости перемещения поверхностей деталей. Есть такой параметр мотора – средняя скорость движения поршня, это произведение хода поршня на частоту вращения коленчатого вала, деленное на тридцать. Тот диапазон, который мы получили, примерно соответствует средним скоростям поршня 5…7 м/с. Это значит, что для «длинноходовых» двигателей, которых ход поршня больше диаметра, зона оптимальных режимов сместится в область более низких оборотов. Отсюда – и их «эластичность». У «коротокоходных» зона оптимальных режимов сместится в область более высоких оборотов.
Кстати, именно этот диапазон изменения средних скоростей поршня обычно закладывают для определения основных зон эксплуатации двигателей с большими ресурсами. Судовых дизелей, дизель-генераторов и т.д.
Так что – берите свою размерность, выполните элементарные действия, и приблизительно получите свой диапазон безопасных оборотов. Но это так, приблизительно…
А в целом, вывод понятен. Мотору вредны как низкооборотные режимы с тяжелыми нагрузками, так и экстремальные обороты. Александр Шабанов

Изначально новые вкладыши отработали на низких оборотах с большой нагрузкой. Износы не замедлили проявиться.

Весы точно покажут, какая часть вкладыша «ушла» в масло

Кольца также жестко контролируются по массе

Как избежать преждевременного износа двигателя

Каждый автомобильный мотор имеет свой ресурс, но иногда этот агрегат изнашивается раньше срока. И тогда из-под капота можно услышать шум, грохот и увидеть дым. В некоторых случаях двигатель подлежит капремонту, но частенько приходится отправлять «сердце» автомобиля в утиль.

Стоит разобраться в причинах преждевременного старения мотора и способах предотвращения этого процесса.

Перегрев — это плохо

Двигатель во время работы выделяет тепло, но нагрев должен идти до определенного градуса, после которого он становится критичным.

При чрезмерной повышенной температуре двигателя в первую очередь страдают клапаны и поршни.

Причиной перегрева чаще всего становится неисправная система охлаждения: разрыв ремня привода помпы, разрушение крыльчатки, низкий уровень охладителя в системе.

Также к перегревам склонны старые моторы с грязевыми накоплениями и отложения на полостях рубашки охладителя. Чаще всего такая ситуация возникает при некачественной охладительной жидкости или когда в бак заливается простая вода.

Некачественное топливо медленнее сгорает, что негативно отражается на температуре силового агрегата: низкое октановое число горючего и частая детонация становятся причиной перегрева.

Сбитые регулировки мотора также приводят к перегреву.

Наряду с этим причиной чрезмерного нагрева мотора становится сам водитель, который эксплуатирует двигатель в непозволительных для агрегата режимах.

Стуки клапанов

Когда двигатель издает постукивания — это нехороший признак.

Причинами стуков клапанов могут послужить:

— лопнувшая клапанная пружина

— закоксовка клапана: иногда «шуба» нарастает на стержне в выпускном канале, а иногда это происходит из-за разложения масла.

Наряду с этим при резком нажатии на педаль газа при непрогретом моторе клапаны подвисают, поэтому рекомендуется немного прогревать мотор, особенно в зимнее время. К такому же итогу приводят вышедшие из строя гидрокомпенсаторы и гидротолкатели МГР.

Заклинивание мотора

Нужно сразу оговорить, что заклинивание двигателя проблема нечастая, но если она действительно возникла, то последствия как правило необратимые. Суть проблемы в отсутствии смазки подшипников коленвала, в результате чего поверхности вала трутся о вкладыш подшипника, последний отходит от своего места и клинит весь агрегат.

Чаще всего такая ситуация возникает при поломке или износе масляного фильтра, когда его перепускной клапан не срабатывает. Иногда в моторе недостаточно масла: пробит поддон, масло выгорело или вынесло сальник коленвала.

И опять же, в заклинивании двигателя может быть виновен сам водитель, эксплуатируя его в недопустимых режимах.

Гидроудар

В случае возникновения гидроудара капремонт двигателя будет бесполезен. Суть проблемы в попадании воды в цилиндры, которая блокирует движения поршня к верхней «мертвой» точке. При этом гнутся шатуны, подшипники коленвала «садятся» и сам вал лопает.

Причинами гидроудара как правило становится проникновение охладителя в цилиндры через пробитую прокладку головки. При этом из выхлопа выносится белый дым.

Иногда вода попадает в цилиндры при эффектном переезде через глубокие лужи, когда вода накрывает крышу авто.

Перечислив основные причины преждевременного износа мотора нужно отметить, что при правильном и своевременном обслуживании двигатель автомобиля не ломается, чаще всего виноват в поломках владелец авто.