МОЙ МОТОЦИКЛ
Скутера сейчас можно встретить везде, этот транспорт уже не является диковинкой. Но как ремонтировать двигатель не все знают, кстати я тоже в их числе, у меня был скутерок Сузуки. Когда надо было что то ремонтировать то я вел его к «дядьке мастеру» и он мне все рихтовал. Теперь же хочу привести вам(и себе) пример ремонта двигателя Minarelli( двигателя этой масти в основном на всех скутерах малокубатурниках).
За свою долгую историю двухтактный двигатель Minarelli стал едва ли не самым распространенным в мире: на нем построены 50- и 100-кубовые модели Yamaha, Italjet, Aprilia, Malaguti, Benelli, да и китайцы, не мудрствуя лукаво, его скопировали, что только добавило последнему популярности. На примере распространенного скутера Yamaha Jog покажем, как правильно «откапиталить» Minarelli.
Показаний к переборке двухтактника немного: грохот в такт оборотам коленвала – «уставшие» верхние и нижние подшипники шатуна, глухой шум – смерть коренных подшипников коленвала. «Скачущие» холостые и неадекватная реакция на ручку газа при правильно настроенном карбюраторе – разгерметизация картера. Сосать воздух мотор может и между половинками картера, и (что случается чаще) через сальники коленвала.
При появлении описанных симптомов первым делом нужно разобраться, в чем именно проблема. В принципе, дефектовать мотор можно и не «выкатывая» его, но это не очень удобно. Хорошо разобрать, а главное, собрать мотор удастся только на верстаке, поэтому начнем со снятия двигателя (фото 1). Для этого необходимо отсоединить трос заднего тормоза (в случае, если тормоз дисковый, удобнее всего снять суппорт, не отсоединяя его от шланга), карбюратор, разъединить все фишки электропроводки и шланг масляного насоса (из него польется масло, поэтому лучше опустить его в бутылку или пережать).
Выкручиваем нижний болт амортизатора, вынимаем ось крепления мотора и «выкатываем» блок с колесом (фото 2). Разборку начинаем с демонтажа всего навесного: глушитель, кожухи охлаждения, колесо, центральная подставка и крышка вариатора. Откручиваем трансмиссию, снимаем стартер и обгонную муфту. Муфта имеет игольчатый подшипник и три подпружиненных ролика, поэтому аккуратно, чтобы не вытряхнуть мелкие детали, откладываем ее в сторону (фото 3). Справа снимаем крыльчатку охлаждения и магнето.
Для снятия магнето продаются специальные съемники, но перед покупкой такового нужно учитывать, что генераторы у Minarelli бывают разные. На нашем «подопытном» зажигание 5ВМ, магнето снимается за резьбовые отверстия крепления крыльчатки, но на большинстве моторов с зажиганием 2JA магнето имеет резьбу под съемник (фото 4 и 5).
Сняв магнето, откручиваем плату со статором генератора и снимаем маслонасос. Вытащив стопорные кольца, снимаем привод маслонасоса. Проверьте состояние посадки под шпонку колокола генератора на коленвале. Теперь, взявшись рукой за конец коленвала, легко проверить наличие вертикальных и горизонтальных люфтов в коренных подшипниках и увидеть состояние сальников (фото 6). Если сальники выглядят живыми, а воздух мотор все же подсасывает, его придется «надуть», но об этом чуть позже (фото 30).
Крест-накрест, постепенно ослабляем гайки и откручиваем их (фото 8). Снимаем «голову» и сам цилиндр – сейчас можно увидеть состояние «зеркала» на цилиндре, визуально оценить его износ и проверить наличие на нем задиров. Износ колец можно оценить, замерив зазор в замке. Для этого нужно заправить компрессионное кольцо внутрь цилиндра, поршнем выровнять его перпендикулярно в районе нижней границы рабочего хода и щупом замерить зазор в замке, норма 0,1–0,2 мм.
На расстоянии 5 мм от края юбки, поперек оси поршневого пальца, измеряем диаметр поршня, допуск от 39,957 мм до 39,977 мм. Даже если поршень и кольца в порядке, а цилиндр кажется «живым», не лишне проверить его выработку в зоне работы юбки поршня вблизи НМТ. Для этого вставляем в цилиндр компрессионное кольцо и выравниваем его поршнем. Если на просвет видны зазоры, цилиндр придется растачивать или менять.
В нашем случае с цилиндром полный порядок, поэтому он пойдет на сборку. Для проверки состояния верхнего подшипника шатуна достаточно взяться одной рукой за шатун, второй – за поршень и проверить на наличие радиального люфта. Если люфт есть, придется заменить игольчатый подшипник и палец поршня. С нижним подшипником сложнее: палец нижней головки шатуна запрессован между щек коленвала и ремонту не подлежит.
Беремся за шатун и проверяем наличие радиальных и осевых люфтов. Осевой люфт не критичен, а радиальный – показание к замене коленвала в сборе с шатуном. На нашем моторе коленвал свой ресурс выработал, и его придется менять (фото 7). Из поршня вынимаем стопорное кольцо и вытаскиваем палец. Обычными автомобильными щупами замеряем расстояние между щекой коленвала и стенкой картера: 0,75 мм с одной стороны и 1,45 мм с другой (фото 9). Кривая установка в нашем случае стала причиной преждевременной смерти подшипника.
Мотор придется «колоть». Для начала как следует от моем мотор снаружи (фото 10). Снимаем впускной коллектор и вынимаем «домик» лепесткового клапана. Отодвигаем стопорное кольцо на оси крепления мотора и легкими ударами выбиваем ее на треть (фото 11). Все готово – приступаем к самой сложной и ответственной части работы. Крест-накрест в несколько этапов ослабляем и выкручиваем болты, стягивающие половинки картера. Газовой горелкой или техническим феном нагреваем картер (не более 200 °С!), устанавливаем съемник и «вытягиваем» меньшую половину.
Не обходится без подводных камней и здесь. Помимо болтов, половинки держат две направляющие втулки, и если с верхней проблем не возникает, то нижняя ввиду своего расположения закисает. При раздвигании из-за нее возникает перекос, поэтому заливаем соединение проникающей смазкой и внимательно следим за ее выходом из паза. Перекос половинок при размыкании грозит искривлением коленвала. То же и с разборкой мотора без съемника: обойтись без него можно, но коленвал, скорее всего, придется выкинуть.
Перед началом работ важно иметь не только комплект инструмента и съемников, но и необходимые запчасти. Как минимум новые коренные подшипники и сальники. В отличие от четырехтактного мотора, где через «уставший» сальник просто будет сочиться масло, «двухтактник» будет сосать воздух, и, соответственно, работать неправильно или не работать вообще. Не лишними окажутся новые прокладки цилиндра или кусок паронита подходящей толщины. Также не получится обойтись без двух-трех баллонов очистителя карбюратора для чистки и обезжиривания деталей, литра моторного масла и густой смазки. Не стоит экономить и на герметике – бензо- и термостойкий, желательно на каучуковой основе. Пригодятся баллоны охладителя и газа для маленькой горелки либо технический фен. Что же до инструмента, то здесь все не так просто: обычный набор придется дополнить динамометрическим ключом, щупами (подойдут простые автомобильные) и резиновой киянкой. Тому же, кто к переборке мотора подходит фундаментально, придется купить съемник генератора, обычный съемник подшипников, а также специальные приспособления для выпрессовки и запрессовки коленвала.
Если новый уже куплен, а старый совсем никуда не годится, разборка без съемника допустима (фото 12 и 13). После снятия малой половины картера, аналогичную операцию проделываем и с большой: греем и выпрессовываем коленвал. Если заменить нужно только коренные подшипники, съемником стаскиваем их с коленвала. При этом важно помнить: если коленвал планируется ставить назад, нужно проверить его на биение (фото 14), оно не должно превышать 0,03 мм.
Освободившиеся отливки картера тщательно отмываем (фото 17), удаляем остатки прокладок и герметика и выбиваем старые сальники (фото 15). После наждачной бумагой очищаем окислы на направляющей и в месте ее посадки (фото 16). Проверяем: половинки должны легко и ровно состыковываться от руки. Теперь можно приступать к сборке.
Предварительно новые подшипники нужно отмыть от консервационной смазки. В нашем моторе они смазываются смесью бензина с маслом и густая смазка там ни к чему. Нагреваем посадочные места подшипников феном или горелкой (фото 18), охлаждаем подшипники и вставляем их в посадочные места. Благодаря разнице температур, а следовательно, сжатию-расширению, в проточки подшипники плавно заходят под собственным весом (фото 19).
Смазываем коренные подшипники и коленвал маслом (фото 20) и специальным приспособлением втягиваем его в подшипник большой половинки, оставив зазор на миллиметр больше рассчитанного. (Перед разборкой мы замерили зазоры между стенками картера и щеками вала с обеих сторон: 0,75 мм и 1,45 мм, сложив вместе, получили 2,20 мм. Разделив это число пополам, рассчитываем нужный нам зазор с каждой стороны.)
В роли приспособления может выступать даже кусок трубы, главное – упереть ее во внутреннюю обойму подшипника и не нарушить соосность (фото 21). Перед спрессовкой картера необходимо дождаться, когда температура обеих половин упадет до комнатной и выровняется. Обезжириваем и наносим высокотемпературный (выше 200 °С) бензостойкий герметик на привалочную плоскость, в том числе и вокруг «закисающей» втулки, чтобы избежать проблем с ней в дальнейшем (фото 22).
Смазываем ось коленвала маслом и запрессовываем вал в малую отливку до того же зазора, что и на правой. Не допуская перекосов, выравниваем зазоры с обеих сторон (фото 23). Крест-накрест в несколько шагов затягиваем болты, соединяющие половинки картера с моментом 10 Н·м (фото 24). Щупами замеряем зазоры между щеками коленвала и при необходимости выравниваем левый и правый. Зазор (в нашем случае) должен быть 1,1 мм с каждой стороны. После сборки важно убедиться в отсутствии «напряжения» на подшипниках и валу.
Ставим картер на ровную поверхность и, сделав несколько оборотов коленвала, отпускаем шатун. Правильно установленный вал возвращается в положение «нижний палец шатуна на 12 часов» под собственным весом (фото 25). Если палец шатуна под весом щек коленвала вверх не поднимается, значит, вал деформирован или при сборке создалось «напряжение» между подшипниками из-за перетяжки или – если вал пытались вытянуть – его недотяжки. Лечится обратными действиями – втягиванием и вытягиванием вала съемниками.
Смазываем консистентной смазкой рабочие кромки сальников и их посадочные места. Оправкой запрессовываем их. Сальник вариатора лучше всего устанавливать с помощью специальной оправки. Она минимизирует риск деформировать или перекосить сальник, а главное, не дает «промахнуться» с глубиной (фото 26 и 27). В нашем случае глубина установки сальника составляет 10,5 мм. Мотор собран.
Устанавливаем лепестковый клапан и впускной коллектор на новые прокладки или, в случае их отсутствия, на герметик. Устанавливаем новую прокладку (фото 28) под цилиндр, поршень, стопорное кольцо и, аккуратно сжав компрессионные кольца пальцами, вставляем поршень в цилиндр. Ставим головку и крест-накрест в несколько приемов закручиваем болты с моментом 12 Н·м (фото 29). Для проверки герметичности мотора нам придется его «надуть».
Даем герметику высохнуть (иначе давлением его выдавит), глушим впускные и выпускные отверстия, а в свечное отверстие вкручиваем компрессометр. Насосом закачиваем воздух в мотор под давлением 2 кгс/см2 и оставляем на час. В случае, если давление заметно упало, придется искать негерметичность – например, в баке с водой или побрызгав мыльной водой. Если мотор собран правильно, проблем возникнуть не должно (фото 30).
Заполняем консистентной смазкой полость вокруг маслонасоса, надеваем стопорные кольца, устанавливаем на место шплинт и шестерню маслонасоса, а также сам маслонасос (фото 31). Ставим на место генератор и вариатор, одеваем кожухи охлаждения и заднее колесо. «Закатываем» мотор и подсоединяем все шланги. Важно не забыть надеть шланг на маслонасос и наполнить опустевший маслобак (фото 32).
В нашем случае, помимо прочего, новый неоригинальный коленвал привел к необходимости перенастроить карбюратор. Заодно мы вымыли и пропитали воздушный фильтр (фото 33).
Четырехтактный двигатель скутеретт / скутербайков / скутеров / мопедов
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Китайские скутеры , двигатель Китайские скутеры , ремонт Китайские скутеры , ремонт двигателя Китайские скутеры , характеристики Китайские скутеры , регулировка клапанов Китайские скутеры , система впуска Китайские скутеры , система выпуска Китайские скутеры , система питания Китайские скутеры , не заводится Мопеды , двигатель Мопеды , ремонт Мопеды , ремонт двигателя Мопеды , характеристики Мопеды , регулировка клапанов Мопеды , система впуска Мопеды , система выпуска Мопеды , система питания Мопеды , не заводится Китайские мотоциклы , двигатель Китайские мотоциклы , ремонт Китайские мотоциклы , ремонт двигателя Китайские мотоциклы , характеристики Китайские мотоциклы , регулировка клапанов Китайские мотоциклы , система впуска Китайские мотоциклы , система выпуска Китайские мотоциклы , система питания Китайские мотоциклы , не заводится Скутербайки , двигатель Скутербайки , ремонт Скутербайки , ремонт двигателя Скутербайки , характеристики Скутербайки , регулировка клапанов Скутербайки , система впуска Скутербайки , система выпуска Скутербайки , система питания Скутербайки , не заводится Скутеры , двигатель Скутеры , ремонт Скутеры , ремонт двигателя Скутеры , характеристики Скутеры , регулировка клапанов Скутеры , система впуска Скутеры , система выпуска Скутеры , система питания Скутеры
18. Четырехтактный двигатель — разборка и сборка
Снятие и установка головки цилиндра
Эту операцию проводят для очистки камеры сгорания от нагара при появлении детонации или для замены и последующей притирки клапанов.
Головка цилиндров крепится на шпильках четырьмя гайками, которые находятся снаружи крышки цилиндра, а также привинчивается одним болтом непосредственно к цилиндру с левой стороны. Откручиваем четыре гайки на шпильках, как описано в пункте «Регулировка клапанных зазоров».
Перед снятием крышки головки цилиндра подставьте под нее емкость для сбора масла. В головке цилиндра всегда скапливается некоторое количество масла, которое выльется при снятии крышки.
Удерживая коленчатый вал от проворачивания, ключом, вставленным в лючок в крышке генератора, головкой «на 9» отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ к распределительному валу.
Поддеваем тонкой отверткой звездочку цепного привода ГРМ и сдвигаем вместе с цепью с посадочного места на распределительном вале.
Если не планируется замена цепи или дальнейшая разборка двигателя, для ускорения сборочных работ удобно зафиксировать цепь мягкой проволокой на звездочке. Тогда при сборке не придется тратить время на совмещение меток.
Отворачиваем ключом один болт крепления головки цилиндра к цилиндру.
Обстукиваем головку цилиндра деревянной или резиновой киянкой и сдвигаем по шпилькам, как по направляющим.
Стык головки и цилиндра уплотнен металлоасбестовой прокладкой. Отделять головку следует осторожно, чтобы не повредить прокладку.
Прокладка имеет заформованное резиновое кольцо. При повреждении кольца, а также после нескольких снятий головки, чтобы не допустить течи масла, прокладку следует заменить.
С левой стороны цилиндра расположен болт, служащий осью роликового успокоителя цепи. При снятии головки цилиндра выворачивать этот болт нет необходимости.
Промываем головку цилиндра в бензине или очистителе двигателя, обращая внимание на камеру сгорания.
При обнаружении на ее поверхности нагара, удаляем его с помощью специального очистителя. Возможна очистка механическим способом — скребком, изготовленным из тонкой стали или проволочной щеткой (лучше перед этим оставить на полчаса в камере сгорания тряпку, смоченную ацетоном). При удалении нагара следует соблюдать требования техники безопасности.
Чтобы извлечь оси коромысел, устанавливаем распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ конца такта сжатия. Если вал находится в другом положении, когда клапан (клапаны) поджаты, монтируем на место звездочку привода ГРМ и фиксируем ее, хотя бы одним болтом. Поворачивая звездочку за зубья при помощи отвертки, устанавливаем по меткам нужное положение.
Заворачиваем по очереди в оси коромысел вспомогательный болт с резьбой М8 и извлекаем оси за головку болта.
Затем аккуратно вынимаем коромысла.
Коромысла и оси впускного и выпускного клапанов одинаковы, поэтому следует пометить их, чтобы не перепутать при сборке.
Легкими ударами выпрессовываем распределительный вал вместе с подшипниками.
Осматриваем кулачки вала для оценки их износа. При необходимости заменяем распределительный вал вместе с подшипниками.
При установке головки цилиндра на место наибольшую трудность представляет установка цепи и звездочки привода ГРМ. Если звездочка из цепи не извлекалась, протаскиваем ее при помощи проволоки через полость в головке и устанавливаем на посадочное место распределительного вала. Отверстия в звездочке и валу совмещаются только в одном (требуемом) положении.
Полная разборка головки цилиндра
Эту операцию проводят в случае потери герметичности клапанов, для замены маслосъемных колпачков или клапанов. Для сжатия пружины клапана используем специальное приспособление – съемник.
Сжав пружину, извлекаем пинцетом сухарики и затем тарелку клапана, пружину и нижнюю опору пружины.
Затем аккуратно извлекаем из головки цилиндра сам клапан.
Детали фиксации впускного и выпускного клапанов одинаковы, однако их при сборке желательно не перепутать.
Сборка головки цилиндра производится в обратном порядке.
Замена маслосъемных колпачков
Эту работу производят в случае износа или повреждения маслосъемных колпачков. Признаком служит дымление двигателя и повышенный расход масла.
Для замены маслосъемных колпачков аккуратно поддеваем их отверткой и снимаем со стержня клапана. Осматриваем каждый клапан: если его стержень имеет следы износа, клапан следует заменить. При установке новых колпачков следует использовать специальную оправку.
Колпачок должен устанавливаться с легким натягом.
Замена и притирка клапанов
Притирку клапанов производят в случае прорыва газов между рабочей кромкой клапана и седлом клапана, а также после замены клапанов. Для проверки герметичности соединения головку цилиндра располагаем по очереди вверх впускным и выпускным каналом и заливаем в канал керосин. Если появляются потеки жидкости со стороны камеры сгорания, то клапаны нуждаются в притирке.
Тщательно очищаем головку цилиндра, седла и клапаны от нагара. Наносим равномерно на рабочую поверхность тарелки клапана немного притирочной пасты. Вставляем клапан в направляющую втулку, на стержень клапана со стороны пружины надеваем резиновый шланг длиной около 100 мм. Зажимаем шланг между ладонями. Перемещая ладони одну относительно другой, вращаем через шланг стержень клапана в разные стороны. Периодически следует приподнимать клапан вверх и опускать на место. Притирка каждого клапана занимает 10-20 минут. После ее завершения очищаем от притирочной пасты клапан и его седло. Для вращения клапана вместо шланга можно также использовать различные приспособления с присосками, которые присасываются к тарелке клапана со стороны камеры сгорания.
Устанавливаем на место пружину клапана и тарелку пружины, затем при помощи специального приспособления сжимаем пружину и вставляем в тарелку два сухарика. Удаляем приспособление и проверяем клапан на герметичность.
Снятие и установка цилиндра, поршня и поршневых колец
Снимаем головку цилиндра, как описано выше, и прокладку под ней. Выворачиваем болт, служащий осью успокоителя цепи.
Извлекаем резиновый ролик успокоителя. Цилиндр вместе с головкой притягивается к картеру двигателя четырьмя гайками через шпильки, а также одним болтом непосредственно к картеру двигателя с левой стороны. Откручиваем ключом этот болт.
Обстукиваем цилиндр деревянной или резиновой киянкой и сдвигаем его по шпилькам, как по направляющим.
Стык цилиндра и картера уплотнен картонной прокладкой, которую при установке цилиндра следует заменить.
Цилиндр точно устанавливается относительно картера при помощи двух центрирующих втулок, соосных со шпильками. Если эти втулки снялись вместе с цилиндром, их следует извлечь и установить на свои места в картере.
Для замены поршневых колец снятие поршня не требуется. Поршень и поршневые кольца также можно не снимать, если двигатель разбирается для ремонта коробки передач или замены цепи ГРМ, подшипников коленчатого вала, масляного насоса.
Поршень «четырехтактника» имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Для снятия колец аккуратно разводим двумя пальцами разных рук их концы и снимаем по очереди. Удобнее снимать кольца при помощи трех тонких пластинок, предварительно заведенных под кольца. Пластины следует развести по окружности примерно на 120° друг от друга. После этого кольца легко снимутся.
Извлекаем из бобышек поршня с помощью шила конец стопорного кольца.
Затем пассатижами-утконосами вынимаем кольцо целиком.
Для извлечения поршневого пальца используем винтовое приспособление, а затем снимаем поршень целиком.
Перед обратной установкой поршня вставляем с помощью шила в его бобышку одно стопорное кольцо. Ориентируем поршень так, чтобы проточки под клапаны в головке поршня соответствовали расположению клапанов (большая проточка — под впускной клапан).
Совмещаем отверстия поршня и шатуна, вдвигаем легкими ударами до упора поршневой палец (предварительно смазав его маслом), после чего вставляем второе стопорное кольцо.
С помощью тонких пластинок надеваем поршневые кольца, причем вначале нужно надеть маслосъемное кольцо на нижнюю канавку поршня, затем широкое компрессионное на среднюю канавку и в последнюю очередь узкое компрессионное кольцо на верхнюю канавку. Перед установкой цилиндра смазываем его зеркало моторным маслом.
При сборке перед установкой новой прокладки цилиндра удаляем шабером или ножом остатки старой прокладки. Перед установкой цилиндра поворачиваем поршневые кольца в канавках поршня так, чтобы их разрезы были ориентированы в разные стороны. Протаскиваем цепь привода ГРМ вместе со звездочкой при помощи проволоки через полость в цилиндре. Устанавливаем на место резиновый ролик успокоителя и вворачиваем болт, служащий его осью.
Придерживая одной рукой поршень от опускания, другой осаживаем цилиндр по шпилькам, слегка покачивая его из стороны в сторону. При этом конусная фаска в нижней части цилиндра должна сжать кольца. Если ощущается сопротивление движению поршня, ни в коем случае нельзя прикладывать силу, надо снять цилиндр и устранить причину сопротивления.