Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка»
ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.
История создания и конструкция автомобиля ГАЗ-АА
Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.
Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима». В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.
Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА
Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.
Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.
Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.
Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.
Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-АА
Страна:
СССР
Тип:
Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска:
1929 г.
Длинна:
5335 мм
Ширина:
1770 мм
Высота:
1750 мм
Броня, лоб:
Нет
Броня, борт:
Нет
Броня, башня:
Нет
Экипаж:
1 (мест в кабине: 2)
Двигатель:
40 л.с. при 2200 об./мин
Дальность хода:
215 км
Максимальная скорость:
70 км/ч
Масса:
1810 кг + 1500 кг груза
Вооружение:
Нет
Эксплуатация автомобиля ГАЗ-АА
Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.
После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.
Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.
ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.
Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась. Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году. Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки
Модификации автомобиля ГАЗ-АА
ГАЗ-ААА— шестиколёсный (6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмностью две тонны (соответственно «двухтоннка») на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Выпускался в СССР с 1934 по 1943 (37373 машин). Послужил основой для целого ряда бронеавтомобилей РККА, включая: БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.), ПБ-4 и ПБ-7 (7 ед.).
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность — 1,0 т. Годы выпуска: 1938—1950.
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.
Полугусеничная модификация ГАЗ-АА известная как НАТИ-3
ГАЗ-55 — санитарный автомобиль на базе полуторки ГАЗ-АА
Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.
Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.
источник: Грузовой автомобиль ГАЗ-АА
Газ-АА
Характеристики
История Газ-АА
В начале 30-х Газ-АА самая массовая модель грузового автомобиля.
Обладая грузоподъемностью в 1,5 тоны, нередко эксплуатировалась с двойным перегрузом, без значительных последствий. Машина очень скоро получила прозвище – «Полуторка» под которым и осталась в народной памяти.
Газ-АА разработан на основе американского автомобиля Форд-АА, который кроме СССР по лицензии собирали в Германии и Великобритании с 1931 года.
Сотрудничество с компанией Форд
По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.
Газ-АА является лицензионной копией Форд-АА.
Строительство автомобильного завода началось 2 мая 1930 года.
Первые машины
Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.
Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву.
Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве.
Государственный автосборочный завод № 1
Государственный автосборочный завод № 1 построили на территории завода «Гудок Октября» в Канавине – это в 10 км от Нижнего Новгорода.
«Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду рассматривали первые нижегородские автомобили.»
Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной.
Автомобиль оснащался трехступенчатой коробкой передач, а на некоторые дополнительно устанавливалась планетарная двухступенчатая коробка, так число передач увеличивалось в два раза.
С марта 1932 года автосборочный завод № 1 включен в состав Нижегородского автомобильного завода и занимался различными вспомогательными операциями: ремонт, покраска, доукомплектование машин и т.д. Еще некоторое время завод №1 продолжал собирать Форды из машинокомплектов, постепенно переходя на советские комплектующие. С 1932 был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).
Всего с 1930 года завод собрал около 11 тысяч автомобилей Форд-AA:
В 1930 году – 3432 экз.;
В 1931 году – 3124 экз.
При планируемой пропускной способности в 6 тысяч автомобилей в год.
Московский автосборочный завод № 2
Полное название – Московский автосборочный заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Его строительство было начато в ноябре 1929 года, а первые 20 автомобилей собрали уже к 13 годовщине Октябрьской революции – 6 ноября 1930 года.
Пропускная способность – 12 тысяч грузовых автомобиле в год и столько же легковых.
На КИМе как и в Нижнем Новгороде собирали модель 1928 года с деревометалической кабиной, но вскоре заменили новой – «АА-131» 1930 года. Таких машин было собрано на порядок больше. Новая модель отличалась цельнометаллической кабиной и цельным бампером. На автомобиль устанавливалась уже четырёхступенчатая коробка передач.
Количество собранных автомобилей по годам:
1930 год – 319 экз;
1931 год – 10274 экз;
1932 год – 1412 экз;
1933 год – 2534 экз;
1934 год – 17054 экз;
И т.д. до 1939 года.
С 1933 года включен в состав Нижегородского автомобильного завода и производит сборку автомобилей Наз (Газ).
С 1939 года становится самостоятельным и получает название — Московский автомобильный завод имени КИМ. Позже завод КИМ именовался – МЗМА, а затем АЗЛК и собирал автомобили «Москвич».
Серийное производство на ГАЗе
1 января 1932 года уже с Нижегородского автомобильного завода был выпущен первый НАЗ-АА (Газ-АА), а к концу года собирали по 60 машин в сутки.
НАЗ – «Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова», именно так ранее назывался Горьковский автомобильный завод.
Модель АА из НАЗ в ГАЗ переименовали в конце 1932 года.
Наладить производство из советских комплектующих в полном объеме удалось уже в 1933 году.
Заводы на которых выпускали Газ-АА
«Полуторки» за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:
НАЗ (ГАЗ) – с 1932 по 1949 год;
КИМ – с 1933 по 1939 год;
Ростовский автосборочный завод – с 1939 по 1941 год;
УльЗиС – с 1942 по 1950 год, а по некоторым данным даже до 1956 года.
Испытания
Для того чтобы адаптировать машины к советским условиям проводились различные испытания с целью выявить недостатки в конструкции и по возможности исправить их.
В 1928 году состоялся пробег Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 году ещё два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва в которых приняли участие 4 машины Форд-АА.
Итоги пробегов были описаны в журнале «Автотракторное дело», А. Крживицкий писал:
«Грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве».
4 июля 1932 года состоялся самый первый автопробег в истории ГАЗ по маршруту Горький – Москва – Псков – Витебск – Смоленск.
Летом 1932 года шесть автомобилей Форд-АА отправились в Памирскую экспедицию по маршруту Москва-Памира-Москва и стали первыми транспортными средствами, прошедшими по сложному в то время маршруту – Мургаб – Ош – Хорог.
В декабре 1932 года состоялся автомобильный пробег из Москвы в Нижний Новгород и обратно.
В 1933 году состоялось еще одно испытание по маршруту Москва — Каракумы — Москва протяженностью около 10 тыс. км.
Каракумский автопробег заслуживает отдельного внимания, в нем принимали участие 96 человек и 23 автомобиля:
Газ-АА – 6 машин;
Газ-А – 6 машин;
Газ-ААА – 2 машины еще опытной модели (аналог Форд Тимкен);
НАТИ-ГАЗ – одна экспериментальная машина;
АМО-3 – четыре автомобиля;
И автомобили Форд:
Форд Тимкен – 3 автомобиля;
Форд-АА – одна машина;
В жестких условиях автомобили пересекали пустыню. За 86 суток преодолели почти 10 тысяч километров по маршруту Москва – Горький – Оренбург – Аральск – Ташкент – Самарканд – Бухара – Ургенч — пустыня Каракум – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ — Ростов-на-Дону – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Только 20 % пути приходилось на шоссейные дороги.
В автопробеге участвовали три оператора: Роман Кармен, Эдуард Тиссэ и Михаил Гоморов. Позже был смонтирован документальный фильм «Москва-Кара-Кум-Москва».
Роман Кармен впоследствии написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню», а режиссер Алексей Салтыков снял о пробеге художественный фильм «Директор».
Сохранились кадры, на которых один из водителей пишет письмо своей возлюбленной перед штурмом пустыни:
«Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!».
Благодаря испытаниям удалось выявить недостатки конструкции, которые в том числе были связаны с некачественными комплектующими.
Внесенные изменения
В числе первых изменений в конструкции были:
Дюймовая резьба была заменена на метрическую;
Форма радиатора отличалась от Фордовской;
Усилен картер сцепления;
Усилена конструкция рулевых механизмов;
Установлен воздушный фильтр.
Кроме того, еще в 1930 году отказались от поставки решетчатых фордовских бортов и спроектировали собственный бортовой кузов с тремя откидными бортами.
Само собой, представленный перечень изменений далеко не полон. Впоследствии на базе «Полуторки» создавались уникальные модификации автомобилей, об этом читайте ниже.
Газ-АА в годы войны
На полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.
По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.
Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.
Газ-АА выгодно отличался от Зис-5 проходимостью. Машина легкая и была очень выгодна в эксплуатации т.к. могла ехать даже по пашне, грязи и т.д.
Непривередливые полуторки могли ездить на топливе самого низкого качества, а в теплое время года даже на керосине. Во время войны не было другого автомобиля с таким диапазоном возможностей.
Зимой 1941 года командование немецкой группы армий «Центр» издало специальную директиву предписав войскам использовать трофейные «полуторки» из-за их хорошей проходимости и высокой динамики.
Дорога жизни
По военно-автомобильной дороге №101, гораздо более известной как «Дорога жизни», курсировало более 2000 машин Газ-АА и ММ.
Проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград дорога была смертельно опасной для водителей, многие гибли под обстрелом немецкой артиллерии и авиации и тем не менее каждый день водители совершали по 4 рейса.
Первая колона двинулась в сторону блокированного города 22 ноября 1941 года. «Полуторки» везли в вымирающий от голода Ленинград продовольствие, а из Ленинграда вывозили людей.
За всё время действия дороги жизни по ней перевезли более 1,5 млн. тонн грузов и эвакуировали 1 376 000 человек.
Памятники Полуторке
Во многих городах бывшего Советского Союза установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА и ММ.
Модификации на базе Газ-АА
На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.
За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.
