Тест драйв Cadillac SRX –
«Антикризисный управляющий (SRX 3.0)»

О Cadillac SRX

Кадиллак

Кроссовер “SRX” как локомотив бизнеса “Cadillac”

Люксовый кроссовер “Cadillac SRX” вобрал в себя черты моделей разных классов. На асфальте автомобиль демонстрирует комфорт и точность управления седана бизнес-класса. На размокшей грунтовке показывает уверенный “начальный уровень” проходимости. А когда “ледокольный” нос кроссовера нависает в зеркалах заднего вида едущей впереди машины, ее водитель думает, что его настиг огромный внедорожник и, несомненно, марки “Cadillac”.

АВТОМОБИЛЬ действительно смотрится больше своих реальных размеров – за счет угловатых линий кузова, характерных для “Кадиллаков” вертикальных фар и массивной решетки радиатора. Дебютант крупнее и монументальнее своих конкурентов из Европы и Японии, что типично для моделей с клеймом “Made in USA”. При этом “Cadillac SRX” образца 2011 года короче своего предшественника на солидные 11,5 см. Впрочем, как показало время, прежняя модель во многом была ошибочна. Мне, например, “телосложение” первого “SRX” всегда казалось.. ну, скажем, странным. Гипертрофированная длина скрадывала и без того умеренную ширину. Кроссовер выглядел растянутой и узкой “сигарой” на четырех колесах. Причина столь странных пропорций лежит на поверхности: автомобиль имел три ряда сидений и вмещал семь человек. В 2002 году, когда был представлен “SRX” первого поколения, маркетологи считали: если кроссовер не имеет семиместного кузова, он обречен на провал. Увы, люди этой почтенной профессии порой столь же далеки от реальности, как игра “Need for Speed” далека от реального вождения. Недаром “SRX” образца 2011 года имеет два ряда сидений и пять мест. Зато этот кроссовер значительно короче и ощутимо “раздался в плечах”.

Характер “Cadillac SRX” ‘2011 – вполне европейский. Тест автомобиля проходил на стыке Люксембурга, Франции и Германии. Здесь, на окраинах трех стран немало извилистых и узких деревенских дорожек с далеко не идеальным покрытием. Даже на испещренном трещинами асфальте по плавности хода и бесшумности “Cadillac SRX” ‘2011 сравним с добротным седаном бизнес-класса. Полностью независимая подвеска и несущий кузов обеспечивают вполне легковые ездовые качества.

Настройки шасси и рулевого управления позволяли ехать по-европейски энергично, но при этом “SRX” не вызывал напряжения, как это порой бывает с традиционными американскими моделями, попадающими на дороги Старого Света.

Организаторы теста даже включили в маршрут семикилометровый отрезок безлимитного немецкого автобана с парой затяжных быстрых виражей. Автомобиль уверенно их прописывал на 170-180 км/ч. К слову, на “Cadillac Escalade Hybrid” (его тест опубликован на следующих страницах) эти же повороты я проходил на 140-150 км/ч и.. не сказать, что обливался при этом холодным потом, однако под ложечкой гулял холодок, а в голове – осознание собственной безответственности. Все же американские “сухопутные дредноуты”, коим был и остается “Escalade”, абсолютно не приспособлены к безопасному вождению на таких скоростях. В отличие от космополитичного “SRX” ‘2011.

Вне асфальта

ПОСТОЯННЫЙ полный привод входит в стандартное оснащение “SRX” ‘2011, поставляемых в Россию (для других стран предусмотрена и переднеприводная модификация). По клиренсу кроссовер недалеко ушел от легковых моделей – всего 17,9 см, – но зато нижний периметр автомобиля прикрыт защитным поясом из некрашеного пластика. Поэтому без особых сомнений сворачиваю на лесную просеку, буквально затопленную опавшей листвой. Сделав несколько кадров, начинаю искать место для разворота. А подходящих съездов нет. Ну, не пятиться же километр задним ходом! В итоге аккуратно скатываюсь в придорожную канаву. Под листвой захлюпала вода и зачавкала грязь. Только не останавливаться! Аккуратно добавляю газ и краем глаза вижу в наружное зеркало, как предательски забуксовало заднее колесо, выбросив гейзер грязи. В этот момент система eLSD, управляющая задним дифференциалом, сымитировала его блокировку: автоматика перебросила тягу мотора на другое заднее колесо, под которым была надежная “точка опоры”. Вальяжно качнувшись, “Cadillac” выбрался обратно на укатанную грунтовку, подтвердив свою способность справляться с легким бездорожьем. Разумеется, система eLSD рассчитана, в первую очередь, на вождение по зимней обледеневшей дороге, но никак не на подвиги в жанре “off-road”.

Мои размышления о проходимости “Cadillac SRX” были прерваны самым бесцеремонным образом. “Идиот!” – выругался я, попытавшись прогнуть пол педалью тормоза. Ну, никак не ожидал встретить в этой глухомани перебегающего дорогу пешехода! “Идиотом” оказался коллега, метнувшийся с фотоаппаратом наперевес через проезжую часть в поисках выигрышной точки для фотосъемки. Хорошо, инцидент не обернулся ДТП.. Кстати, конструкция передней части “SRX” ‘2011 полностью отвечает европейским законам, касающимся защиты пешехода при наезде. Автомобилю еще предстоит пройти тесты EuroNCAP, и американцы надеются на достойный результат. “SRX”, поставляемые в Россию, имеют полный комплект подушек безопасности, вплоть до прикрывающих окна боковых “штор”. Нет разве только “air bags”, защищающих колени водителя и переднего пассажира.

В боковины кузова имплантированы элементы из мартенситной стали. Благодаря значительному добавлению хрома (11-13%) эта сталь отличается особой ударопрочностью. Таким образом инженеры “Cadillac” повысили безопасность экипажа при наезде сбоку.

Объем – меньше, мощность – больше

МОТОР для “Сadillac SRX” ‘2011 пока предлагается только один. Это трехлитровый бензиновый V6 мощностью 268 л.с. Модель-предшественник тоже оснащалась двигателем V6, но большего объема (3,6 л) и меньшей мощности (258 сил). И куда более прожорливым.. Создатели нового “SRХ” много внимания уделили сокращению расхода топлива. Они значительно уменьшили рабочий объем мотора, применили прямой впрыск топлива, наделили шестиступенчатый “автомат” специальным экономичным режимом – когда водитель нажимает клавишу “Eco Mode”, новая коробка “Hydra Matic” начинает раньше переходить на более высокие передачи, поддерживая низкие обороты. В итоге средний расход топлива составляет 11,6 л/100 км. Так, во всяком случае, утверждается в технической характеристике.

Двигатель удачно сочетается с общим характером “SRX” ‘2011. Мотор достаточно мощный для 1,8-тонного кроссовера. Хорошо звучит.. Не понравилось только одно: его отдача всего на 18 сил перешагивает ту грань транспортного налога, после которой государство начинает проявлять совсем нездоровый интерес к кошелькам своих граждан. Развивай двигатель, скажем, 320-350 “лошадей” – было бы не так досадно.

– Мы сейчас работаем над тем, чтобы завод снизил мощность до “комфортных” по налогу 249 сил, – отмечает Андрей Колосов, директор по продажам и маркетингу “Cadillac” в России.

Компания может пойти на такой шаг, поскольку Россия становится все более весомым рынком. Когда продажи седанов “CTS” и “STS” идут ни шатко ни валко, а громадный “Escalade” остается имиджевым продуктом, люксовый кроссовер “SRX” может стать локомотивом бизнеса “Cadillac”. Время покажет.

Пополняем знания о кроссовере Cadillac SRX в Италии и дома

Базовый 249-сильный Cadillac SRX стоит от 1 979 000 рублей. Максимальная комплектация Top с тем же мотором — это уже 2 389 000. Машины с 318-сильным двигателем V6 3.6 доступны только в топе за 2 490 000 рублей.

С Кадиллаком SRX мы едва знакомы. Летом 2010 года поездили на версии V6 3.0. Поездили — громко сказано: презентация прошла не на дорогах общего пользования, а на тесном автодроме, где американскому паркетнику вообще не место. Спустя год Кэдди подвергся рестайлингу, серьёзно изменились гамма моторов и настройки подвески. Затем случилось второе обновление, затронувшее интерьер и мультимедийную систему CUE (Cadillac User Experience, читается «кью»). Но к нам рестайлинговая машина ещё не попадала. А тут, три года спустя, в российском представительстве наконец-то пошли навстречу клиенту и дефорсировали двигатель V6 3.0 до 249 сил. Чем порадует SRX, кроме сниженной налоговой ставки?

Рекорд продаж кроссовера в нашей стране пришёлся на 2011 год, когда было реализовано 1077 автомобилей. Но дальше спрос только падал. В 2012-м по России разошлось уже 954 паркетника, а в 2013-м — 813. Итого — 2844 машины за три года. Негусто. Для сравнения: за тот же период Volvo XC60 нашёл 15 901 покупателя, а Lexus RX — и вовсе разошёлся тиражом в 20 056 штук. Более того, Cadillac SRX уступает по продажам не только европейским (включая премиум-сегмент) и японским одноклассникам, но даже своим американским оппонентам, схожим по цене. В разы лучше продаются и Jeep Grand Cherokee (8472 штуки с 2011 по 2013 год), и Ford Explorer (7093 за 2012–2013 годы). Неужели место Кадиллака на задворках класса обусловлено лишь высоким транспортным налогом?

Знакомство с трёхлитровыми версиями началось в чудесной Тоскане. А удивило то, что на здешних извилистых дорогах американский кроссовер не чувствовал себя чужим. Шасси толково настроено. Едет SRX легко и понятно, реагируя на команды логично и однозначно. Подвеска производит впечатление собранной, кузов кренится слабо и не досаждает раскачкой, когда повышаешь темп. Руль пресноват только в околонулевой зоне, а на его движение тяжёлый паркетник отзывается живо. Правда, хотелось бы большего ездового комфорта. В салоне Кадиллака вполне тихо на законных скоростях, но средние и крупные неровности SRX проезжает грубо, особенно когда они попадают под колёса очередями. Хотя на мелких ямах «американец» старательно притворяется мягкой машиной.

Силовой агрегат прежний — невиданное для США и большей части Европы сочетание атмосферной «шестёрки» 3.0 с непосредственным впрыском и шестиступенчатого «автомата». Ради снижения налогового бремени мотору переписали программу управления, что повлекло за собой снижение мощности — с 269 до 249 «лошадей». Максимальный крутящий момент в 301 Н•м не изменился, но это значение теперь достигается при 3200, а не при 5100 об/мин. В Италии агрегат V6 показался меланхоличным. И с места автомобиль стартовал без особого рвения, и со средних скоростей набирал ход вяло. Да и коробка передач особой сообразительностью не отличилась — то не желала переходить на пониженные диапазоны, упрямо разгоняясь в пределах одной и не самой оптимальной передачи, то прыгала по ступеням от малейшего нажатия на акселератор.

По приезде в Москву я снова сел за руль такого же «эс-эр-икса», но пробег у машины был уже не 3500 км, а больше 8000. Не знаю, насколько сильно это повлияло на характер мотора, но на наших дорогах трёхлитровый SRX произвёл более приятное впечатление. Со светофора по-прежнему паркетник уезжал несколько сонным, но затем чары Морфея переставали действовать. Смело орудуя акселератором, можно было ездить без чувства своей ущербности вплоть до 130 км/ч. Но и бензин в баке таял, словно снег под апрельским солнцем. В смешанном цикле SRX выпивал по 18 л топлива на 100 км, а если я не стеснялся давить педаль газа, то этот показатель переваливал за 20 л. Благо, Cadillac можно кормить не только бензином марки АИ-95, но и АИ-92.

Там же, в Москве, я для сравнения поездил и на самом дорогом исполнении с 318-сильным двигателем V6 3.6 (360 Н•м при 2400 об/мин) и таким же шестидиапазонным «автоматом». Вот он — вариант для тех, кто не привык к компромиссам! Этот двигатель с хорошо поставленным голосом пожирает топливо с ещё большим аппетитом, но перемещает SRX в пространстве так, что дух захватывает. Выжал педаль газа, через секунду получил толчок в спину — и улетел к горизонту. Очень эмоционально! Но, как и в случае с трёхлитровым мотором, слабым звеном выступает коробка передач. Мало того что она медленно переключается вниз, так ещё диапазоны меняет с толчками даже при спокойной езде.

И таков весь SRX — почти везде есть недоработки. Интерьер выглядит стильно и дорого, но почему-то в отделке слишком много бюджетного пластика, да и качество сборки не соответствует статусу. Комплекс CUE радует отличной графикой и продуманной навигацией, однако сенсорные кнопки на дисплее и центральной консоли работают с запаздыванием. Сидишь высоко, боковые зеркала крупные, но передние стойки чересчур массивны, а обзор назад — курам на смех. Умная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и функцией распределения тяги между задними колёсами соседствует с легковой геометрической проходимостью. Вроде бы крупный автомобиль — но тесноват: на заднем ряду могло бы быть попросторнее. Лучше не вспоминать, какую свободу пассажирам предлагает Toyota Highlander при всего трёхсантиметровой разнице в длину.

Вот и получается, что Cadillac SRX по совокупности качеств теряется на фоне большинства конкурентов. Для среднестатистического покупателя нет в нём очевидных достоинств. Разве что дизайн: «американец» нарисован с душой и узнаваем. Но, поверьте, не в этом его прелесть. Cadillac выделяется азартной управляемостью, великолепным поведением на скользком покрытии и может доставить удовольствие искушённому водителю. Однако таких клиентов единицы, и даже им кадиллаковцы неохотно идут навстречу. Это касается не только модели SRX. Вот скажите, сколько должно пройти лет, чтобы седан ATS тоже получил двигатель мощностью менее 250 л.с.? Разве 69 проданных машин за весь 2013 год — не звоночек? Более того, вот-вот в России начнут продавать новый CTS. И снова безальтернативный мощный двигатель. Машина новая — грабли те же.

Тест-драйв Cadillac SRX: зависнуть над океаном

Cadillac — заветное слово для любителя американских машин, к которым я уже давно и прочно отношусь. Наконец наступил день теста SRX, которого я ждал целую неделю.

Игорь Зинковский, любитель американских автомобилей

Внешность SRX — в фирменном стиле Caddy нынешних лет, этакий «угловатый хайтек». Угловато — для американцев, хайтек — для Европы. Вот и SRX с одной стороны изобилует углами и даже намеком на фирменные кадиллаковские крылышки, сымитированные задними фонарями, а с другой – зад машине приплющили, сделав из американского «катафалка» (прошлый SRX), большой европейский хэтч.

Внутри есть и кожаный руль, регулируемый по наклону и вылету, и простроченное торпедо, и микролифты на обоих передних сидениях, и раздельный климат (в минимальной комплектации, правда, 2-хзонный). Но главное – в SRX по-американски просторно всем пассажирам вне зависимости от того, где они сидят и кто перед ними.

Претензий к салону мало. По существу – это отсутствие очешника, не очень удачное расположение ручки открытия капота (она ровно над подиумом для отдыха левой ноги) — есть шанс задеть, отсутствие большой ниши под полом багажника (хоть маленькие есть), нефиксируемое продольное перемещение подлокотника, бардачок, открывающийся не иначе, как на колени пассажиру. Радует читаемость всех приборов и то, что руль и сидение легко настраивается.

Ура, в американцах появилась боковая поддержка! Это, конечно, не гоночные ковши, но сижу плотно, никуда не еложу. Передний американский диван — это здорово, но времена меняются, меняются скорости и манера езды, так что такой европеизации даже рад.

Итак, сел удобно, смотрю в зеркала заднего вида. Видно там предостаточно, даже в мертвых зонах. А при движении задним ходом зеркала начинают показывать, куда едут задние колеса. Очень актуально для комплектации без камеры заднего вида.

В компьютере не нашлось функции блокировки дверей на скорости или после включения Drive. Вряд ли кто-то захочет выйти на скорости, но вот ради сохранения вещей (да и водителя – взглянем в глаза реальности) во время остановки на перекрестках, лучше бы двери все-таки защелкивались.

С первых метров движения начинаются сюрпризы. Для начала педаль тормоза слишком «задрана» по отношению к педали газа. Регулируется только весь педальный узел целиком, так что придется привыкать задирать ногу при торможении.

Акселерация происходит не сразу, и для резких маневров придется научиться топать по гашетке. За то если уж прижал педаль, и коробка сообразила, что дан низкий старт, то под мощный рык мотора надо крепче держаться за руль — ускоряться SRX умеет. К слову, даже «спортрежим» не избавляет автомат от секундной заминки перед активными действиями. Вопрос тут в том, сохранится ли на дороге обстановка, требующая резких действий, пока вы нажимаете на педаль или будете ли вы постоянно держать машину в спортивном алгоритме переключения передач

За брутальный вид пришлось заплатить обзором. Широкие арки и сплюснутая корма сводят на нет все попытки взглянуть, что творится сзади чуть далее, чем могут показать зеркала заднего вида.

Как только Cadillac оказывается на широкой ровной дороге и можно смело жать на акселератор, все сомнения о том, для чего сделана эта машина исчезают. Подвеска для «американца» сделана на удивление жестко, никаких кренов при резких перестроениях и поворотах, едет именно туда, куда рулим. Правда плата за это — пинок под зад на лежачем полицейском у супермаркета, который придется терпеть, никаких режимов настройки подвески в этой машине нет. Условный водитель Tahoe, пересев в SRX, с удивлением узнал бы, что у нас в городе есть ямы…

Для езды по городу я бы не взял SRX, а вот трасса – это его стихия, там он обоснован. Тем более, что сейчас это единственный Luxury Crossover, представленный на нашем рынке американскими производителями. А ни Linkoln MKT, ни Buick Enclave у нас не предвидятся.

А между тем в душе осталось какое-то чувство разочарования. Технические огрехи можно простить, отклик педали можно исправить или вовсе привыкнуть к нему. Проблема в другом: хотелось, чтобы новый Caddy чем-то удивил, чтобы было в нем что-то такое, роднящее его с легендарными «динозаврами». Но SRX явно нацелен на европейские рынки сбыта и сделан так, чтобы европейцы его не боялись. Лишнее доказательство тому то, что V8 на этой машине не будет.

Александр Коробченко, не любит американские автомобили:

Я никогда не был потенциальным клиентом для «американцев» вообще и для Cadillac – в частности. Меня не радует, что эти машины умеют ездить только по прямой и тратят полбака горючего по дороге к ближайшей заправке…

Но как выглядит новый «ЭсЭрИкс» мне нравится. Если предыдущая модель была похожа на низкий, «универсальный» вариант Escalade, то новая сделана по мотивам седанов марки, и скорее напоминает большой хэтчбек, чем универсал.

Салон у SRX тоже неплох. Правда, темные материалы отделки с «серебряным» пластиком неважно сочетаются с деревянными вставками на руле в селекторе КПП. Зато салон отделан приятной на ощупь кожей, да и передняя панель мягкая (еще бы она такой не была). Сидение регулируется во всех возможных направлениях, даже педали можно придвинуть-отодвинуть. Пространства для задних пассажиров предостаточно: удобно устроиться смогут и трое взрослых, причем без риска задеть головой потолок (и это несмотря на более покатую крышу, чем в прошлом поколении).

Моя поездка на предыдущем SRX запомнилась тем, что после одного резкого торможения (хотел посмотреть способность автомобиля экстренно останавливаться) SRX так сильно клюнул носом, что мне показалось, что вот-вот задние колеса оторвутся и мы встанем на передний бампер, отполировав номерной знак об асфальт. Если просто не поймаем крышу…

Новый Cadillac мало чем напоминает тот «катафалк». Даже в версии для домашнего региона. Он по-прежнему напористо ускоряется, (если вдавить газ и подождать секунду). Но поворотов он уже не избегает; да, реакции на поворот руля все так же неторопливы, но, по крайней мере, машина больше не приседает на правый бок, когда руль уже наклонен влево… Тормоза стали эффективнее, а продольные раскачки при разгоне и остановке совсем не так настораживают, как на предыдущей модели.

Очередной сюрприз Caddy преподнес на лежачем полицейском, который я переезжал, нарочно не останавливаясь (зачем, ведь это «американец»?!). Но вместо того, чтобы тихо переплыть неровность, SRX нервно взбрыкнул, по очереди подбросив то переднюю, то заднюю ось. А все оттого, что в тестовом автомобиле – 20-дюймовые колеса и «обычные» амортизаторы, тогда как в «российских» SRX по умолчанию будут стоять стойки Magnetic Ride Control с переменной жесткостью. Получается, что наши «Кадиллаки» комфортнее американских?!

Под серым капотом SRX стоит новый 3.0-литровый V6, доступный в стандартном варианте. Не исключено, что позже появится и более мощный 2,8-литровый турбомотор, но пока заказы на них не принимают. 265-сильный «атмосферник» верен «принципам» Cadillac: долго запрягать и быстро ехать. Все как раньше: селектор в драйв, нажал на педаль, подождал, поехал. Нужно ускориться? Нажал, снова подождал, помчал.

А звук у мотора хорош! Породисто звучит, но выше, чем, скажем, Porsche Cayenne, хотя и с не менее приятным тембром.

Я не передумал; SRX – автомобиль все также не для меня. Хотя Cadillac движется в верном направлении: угловатые грани постепенно округляются, управляемость оттачивается, кузов все стабильнее стоит на виражах и торможениях. Только позиционирование в сегменте премиум обязывает конкурировать с очень сильными соперниками, а до них, как мне кажется, Cadillac пока еще нужно расти. Как оснащением, так и технической составляющей…

Автомобиль предоставлен компанией «Атлант-М Лахта», официальным дилером Cadillac.

Нам нравится

Хорошая управляемость и стабильность на дороге… для «американца»; напористое, мощное ускорение; отличное звучание выхлопа

Нам не нравится

Жесткость подвески при преодолении неровностей, «задумчивость» автомата, цена