Когда переболел стандартами: тест-драйв Cadillac Escalade 2019

Интересная складывается ситуация: многие производители каждые два-три года старательно выпускают рестайлинги актуальных поколений своих автомобилей, стремясь максимально показать свои инженерные и дизайнерские потуги всё более узкими фарами, объединением задних фонарей какой-нибудь пластмасской, другой решёткой радиатора и подогревом чего-нибудь, что не подогревалось раньше. И хотя при этом технически машина обычно меняется мало, о фейслифтинге стараются рассказать как можно больше. У Кадиллака получилось наоборот: поколение-2014 в ходе рестайлинга текущего года внешне изменилось чуть меньше Елены Малышевой за последние десять лет, зато техника обновилась полностью. И произошло всё это без помпы, скромно и не слишком заметно. Но нам-то интересно посмотреть, как изменился Escalade в этом году, не так ли? Точнее, не посмотреть, а почувствовать…

Две звезды

Те, кто много ездят за рулём, знают, что одному в дороге бывает скучно. Оно так и есть: в компании всегда веселее. Главное, чтобы общество было приятное. Я тоже катался по Латвии на Эскалейде не один, а в компании. И она у меня была не просто приятная, а самая что ни на есть лучшая: рядом со мной сидел амбассадор Cadillac Дмитрий Волков. Так что ваш покорный слуга очутился в окружении двух звёзд сразу: представительского внедорожника и предпринимателя, профессора философского факультета МГУ, мецената, создателя холдинга Social Discovery Ventures и просто очень интересного человека. В ходе поездки он поделился своими мыслями о бренде в целом и об этом Escalade в частности, и я эти мысли обязательно озвучу. И не потому, что это мысли амбассадора, философа и миллионера, а потому, что они во многом пересекались с моими. А значит, они правильные. Ну а сейчас отвлечёмся от Дмитрия и посмотрим Escalade.

Новый старый знакомый

Как я уже говорил, внешне рестайлинг 2019 года заметен не слишком сильно. Escalade выглядит всё так же надёжно-изысканно, будто его вырубили из ствола секвойи канадские лесорубы, закончившие академический институт живописи, скульптуры и архитектуры имени И. Е. Репина. Никаких плавных линий, всё строго и как-то по-американски «олдово». Более того, Escalade стал ещё чуть более Кадиллаком, обретя вертикальные фары с L-образными ходовыми огнями, совмещёнными с противотуманными фарами. Теперь его порода видна в каждой детали, и любители американского монументализма должны это оценить. Правда, они должны были оценить это ещё в 2014 году, потому что в 2019 в экстерьере Escalade всё осталось неизменным. С одной стороны, это даже хорошо: на российских дорогах среди всяких обмылков и модных кросс-купе всё-таки ещё можно встретить автомобили с незаурядной внешностью.

Кстати, интересный факт. Я часто спрашиваю у знакомых и коллег, понравилась ли им та или иная только что вышедшая автомобильная премьера. Коллеги, понятно дело, отвечают более-менее обстоятельно («noblesse oblige», как говорил кардинал Ришелье, расстреливая гугенотов), а вот рядовые граждане часто отвечают что-то типа «ну не знаю». Про Escalade так никто никогда не говорил. Он либо нравится, либо нет – точка зрения может быть полярной, но она есть всегда. Потому что равнодушным Кадиллак оставить не может никого. Впрочем, это лирика. Вернёмся к физике.

Интерьер Escalade почти столь же самобытен, как и его экстерьер. Если закрыть глаза на глянцевый «рояльный лак» центральной панели, то он действительно шикарен. Очень неожиданно встретить алькантару на дверных панелях и особенно – на нижней части передней панели и крышке перчаточного ящика. Допустим, дверные карты иногда ещё стараются сделать красиво, а вот материалы панели сейчас всё чаще выглядят не как пластик «под дерево», а как пластик «под мягкий пластик». Алькантара сразу даёт понять, что перед нами не простой автомобиль, а почти три тонны премиальной марки. Мы ещё посмотрим интерьер внимательнее (там очень много интересных деталей), когда сядем за руль. А сейчас займёмся наиболее интересной частью Кадиллака – его техникой.

Старые песни по-новому

В литературе есть такой стилистический приём – оксюморон. Это такое образное сочетание противоречащих друг другу понятий. Раньше его любили классики («Сей труп живой» или «мучительно тобою счастлив я» у Пушкина, «жар холодных числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.

У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске.

Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы.

Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).

Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydramatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.

Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.

Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.

Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.

Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.

«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой».

С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.

В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.

Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки.

Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.

Тест нового Cadillac Escalade: остаться в живых

ЛАКШЕРИ И ПРЕМИУМ

Что характерно, про способности нового «Эскелейда» на бездорожье никто даже и не заикнулся. Ни разу. Ни организаторы мероприятия из «Кадиллака», ни, что самое поразительное, журналисты.

Откровенно говоря, я и представить не могу, что этот монстр снаряженной массой в 2,5 т может выехать куда-то дальше укатанной грунтовки техасского ранчо. Да, он по-прежнему рамный. Да, у него сохранилась зависимая задняя подвеска, а крутящий момент у «восьмерки» такой, что я до сих пор удивляюсь, как она не срывается с креплений при резком нажатии на газ. Но валять в грязи это сверкающее светодиодными фарами чудо. Проблем у владельцев «Эскелейда» хватает и без внедорожного экстрима. Им бы выжить в городских джунглях. Поэтому мексиканские журналисты на пресс-конференции терроризировали представителей «Джи-Эм» вопросами о новых противоугонных и антивандальных системах. В ответ янки не без удовольствия вещали про упрочненное ламинированием ветровое стекло и базовую противоугонную систему, способную учуять, что кто-то собирается умыкнуть с машины дорогущие 22-дюймовые колеса.

Вальяжные ребята с Ближнего Востока лениво изучали список комплектаций и задавали уточняющие вопросы про дополнительное оснащение. Оно скомпоновано в две группы — с пафосными наименованиями «Лакшери» и «Премиум Коллекшн». Дополнительно можно заказать лишь трехместный диван второго ряда взамен раздельных кресел, мониторы «Блю-рей»-системы для пассажиров, выдвигаемые сервоприводом подножки. и полный привод. Ведь по давней американской традиции почти любой вседорожник предлагается там только с одной ведущей осью в начальной версии («Кадиллак» в этом случае, конечно же, заднеприводный). Многим покупателям большего и не надо.

Что касается пакетного оснащения, то здесь важно не обмануться названиями комплектаций. Лакшери с премиумом вполне хватает и у базовой версии: есть аудиосистема «Боуз» (16 динамиков), трехзонный климат-контроль, вентиляция и подогрев передних сидений и даже новейшие электронные примочки, призванные подружить автомобиль со смартфонами — вплоть до автоматического озвучивания входящих SMS через динамики. Неплохая база, не правда ли? В более высоких комплектациях добавляются лишь панорамный люк в крыше, сервопривод складывания сидений второго ряда, умный головной свет с системой автоматического переключения с дальнего на ближний и система проецирования показаний приборов на ветровое стекло — в принципе, без всего этого можно обойтись.

Другое дело, что машины в топовых комплектациях до отказа напичканы современными системами активной безопасности. Так, разница в цене между пакетами «Лакшери» и «Премиум» — меньше 5000 долларов, или, как говорят американцы, «файв грандс». Не слишком заметная сумма, если учесть, что в Штатах за базовый «Эскелейд» просят 73 000 долларов. Но при этом в пакет «Лакшери» зачислены системы, сообщающие об опасности, а в «Премиуме» они уже активно вмешиваются в процесс управления, дабы предотвратить аварийный исход опасной ситуации.

На душе спокойнее, когда знаешь, что автомобиль может не только предупреждать об уходе с полосы или мониторить обстановку позади при движении задним ходом, но и способен прийти на помощь в трудной ситуации.

Поэтому, по прикидкам маркетологов, за топ-версию «Премиум Коллекшн», в которой есть активный круиз-контроль с функцией полной автоматической остановки в случае опасности и кадиллаковская интерпретация системы «пре-сейф» (подтягивает ремни безопасности в случае неизбежной аварии), проголосуют не менее 45% американских покупателей. В то время как спрос на базовую версию едва ли превысит 5% — на нее позарятся в основном прокатные конторы.

Остальные 50% останутся за средней версией «Лакшери».

Право, обо всей этой начинке не стоило даже упоминать, если бы хоть что-то из описанного выше применялось на «Эскелейде» ранее. Но в том-то и дело, что прежде были доступны лишь камера заднего вида да система мониторинга слепых зон. На премиум-вседорожнике отсутствовала даже регулировка руля по вылету!

Теперь «Эскелейд» стал премиумом по праву, а не по приказу. К примеру, «рисованная» панель приборов позволяет выбрать один из четырех вариантов конфигурации — среди них не только модные цифровые, но и аналоговые.

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2014, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

Деревянный декор больше не напоминает наклеенную пленочную имитацию. Зазоры между панелями наконец-то не уступают в выверенности стежкам на платье от-кутюр. А фирменная информационно-развлекательная система CUE (большой экран, блок сенсорных клавиш на центральной консоли), похоже, обрела свой дом родной. В более тесных салонах седанов ATS и CTS она была как лакированный рояль посреди маленькой комнаты в панельной многоэтажке, а размах «Эскелейда» ей пришелся в самый раз. К слову, сам «Эскелейд» не только не усох в размерах, но даже немного вырос в длину (+ 35 мм) и ширину (+ 34 мм). Колесная база стандартной версии осталась неизменной (2946 мм).

Дабы пассажирам первых двух рядов стало еще вольготнее, слегка пожертвовали длиной багажника и чуть зажали третий ряд сидений — благо галерка и объем багажника не являются определяющими факторами при покупке «Эскелейда». Если нужен полноценный комфорт во всех трех рядах — добро пожаловать, как и прежде, за удлиненной на 518 мм версией «Эскелейд ESV» (колесная база 3302 мм). Простор — как в лекционном зале! И, словно в большой аудитории, под потолком друг за другом висят два монитора «Блю-рей»- проигрывателя — чтобы и с третьего ряда хорошо было видно телевизионную картинку.

Кстати, если вдруг понадобится перевезти больше багажа, этот самый ряд теперь не надо снимать и, надрываясь, тащить в гараж. Подняв пол багажника на 10 см, разработчики сумели- таки внедрить электропривод, клавиши которого размещены на правой стенке грузового отделения. А оснащенная сервоприводом дверь багажника открывается, как это теперь модно, взмахом ноги под задним бампером. Удобно.

ЧУДА НЕ СЛУЧИЛОСЬ

При наличии всех перечисленных электронных систем я тем более не понимаю одного: почему управление шестиступенчатым автоматом по-прежнему доверено торчащей из рулевой колонки древней «клюке»? На этих непаханых просторах из пластика, дерева и кожи не хватило места для стильного современного селектора?

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2014, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

На гигантской рукоятке, словно в насмешку, разместили клавиши ручного переключения передач (так было и на прежнем «Эскелейде»). Эдакий космический корабль с кормовым веслом взамен электронного джойстика управления. Фиксация основных режимов огромной «кочерги» невнятная, а переключать передачи вручную я так и не смог себя заставить — это все равно что пытаться носом листать меню смартфона.

Cам автомат неплох, хотя иногда смущает секундными размышлениями при переходах как вниз, так и вверх. А ведь у конкурентов уже есть «скорострельные» коробки и с бóльшим количеством ступеней. Впрочем, на «Корвет» уже начали ставить восьмискоростной автомат, а значит, через годик мы увидим его и на «Эскелейде». Почему я в этом уверен? Да потому, что этот гигант, несмотря на некоторые архаичные решения вроде неразрезного заднего моста, все же уверенно двигается вперед, модернизируется.

Так, рулевое управление находится теперь в ведении электроусилителя. Не скажу, что он работает подобно кондиционерам в американских отелях, которые либо холодят на всю мощь, либо не работают вовсе, но до идеала далеко. На малых скоростях внятного усилия на руле практически нет, зато потом на баранку наваливается такое сопротивление, словно в список дополнительного оснащения включен бесплатный курс по армрестлингу.

Тем не менее вести громадный вседорожник на удивление приятно и просто. Он надежен и устойчив на хорошем покрытии, уверенно держится в виражах. Правда, большого смысла в амортизаторах «магнетик райд» третьего поколения, имеющих отныне два режима работы, я не нашел. И в положении «тур», и в «спорте» машина кренится и едет практически одинаково, — в более жестком «спорте» лишь острее чувствуется профиль дороги. И говорить о чудесных магнитореологических исцелениях раскачки кузова я тоже не стал бы: громадное кадиллаковское тело кренится в поворотах и раскачивается на волнах асфальта так, как это и предписано ему природой, то бишь законами физики. При всем этом не погрешу против истины, если скажу, что кое-какая спортивность в «Эскелейде» все же есть. Если смачно дать по педали газа, то после небольшой паузы, которую неизменно берет коробка при переключениях вниз, получишь ожидаемый энергичный выстрел. Требуется лишь шесть секунд, чтобы пульнуть с места до 60 миль в час (96 км/ч)! Не так давно этим гордились вполне приличные спортивные машины.

Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно — есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора!

«Кадиллак» все делает с такой деликатной плавностью, что даже не замечаешь, как он набирает первую сотню и жадно устремляется дальше. Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно — есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора! Всяческие ухищрения (например, наружные зеркала скукожились в размерах) немного подправили экономичность. Говорят, новый «Эскелейд» жрет бензин (термин «расходует» здесь не очень уместен) в среднем на 17% меньше прежнего. Помимо проработанной аэродинамики немалую лепту в сокращение зависимости от АЗС вносит модернизированный двигатель V8.

БЕЗ ЛИЦЕМЕРИЯ

О гибридной версии «Эскелейда» решено забыть. Конечно, покупатели таких машин способны лицемерить и выдавать желаемое за действительное — иначе как они заработали бы на этот лоснящийся четырехколесный пафос? Но и у них уровень цинизма имеет пределы. Поэтому бензоэлектрический «Эскелейд» сняли с производства из-за низкого спроса, причем еще до окончания жизненного цикла прошлого поколения.

Модернизированная 6,2-литровая «восьмерка» словно пытается вымолить прощение за прежнюю наглость. Несмотря на то что она стала мощнее на 17 л.с. (теперь 420 сил), ее облагораживают и непосредственный впрыск, и система отключения половины цилиндров при малой нагрузке. При этом мотор ничем не выдает своей компромиссной сущности.

Переход с полноценной восьмицилиндровой тяги на четыре малахольных цилиндра и обратно я замечал лишь по смене цифр 8 и 4 на панели приборов.

Отсечение и последующее подключение половины мотора не досаждает ни рывками, ни изменением благородной тональности выхлопа. Воистину премиум и лакшери!

А на холостом ходу порою кажется, что машина оборудована системой «старт-стоп». Салон погружается в неестественную тишину, в чем заслуга системы активного шумоподавления, которая через динамики посылает звуковые волны в противофазе источникам шума. Идея не нова («Хонда» такую систему представила лет десять назад), но все равно впечатляет.

Словом, пафоса — за глаза. Новые технологии лишь помогают «Эскелейду» оставаться в нынешнем сложном мире таким, каким он был задуман 15 лет назад, — автомобилем без комплексов.

Что касается вседорожных способностей… Беспокоят ли они нынешних покупателей «Эскелейда»? Изучая устройство машины, я так и не нашел описания полноприводной трансмиссии. Словно это настолько несерьезная опция, что без ее упоминания можно вовсе обойтись!

А ведь здесь, как мне удалось выяснить, произошла существенная перемена. И, вполне возможно, именно это вынуждает людей из «Джи-Эм» обходить стороной обсуждение нюансов полного привода.

Дело в том, что уникальной трансмиссии, распределявшей крутящий момент между передними и задними колесами посредством вискомуфты в пропорции 38:62, янки сделали ручкой. Теперь «Эскелейд» и его более дешевый аналог «GMC-Денали» унифицированы с народными (ну, по американским меркам) вседорожниками «Тахо» и «Сабурбан». Слева от руля появилась ручка выбора режимов движения (задний привод, полный и полный с межосевой блокировкой), которая заведует электромагнитной муфтой, подключающей передний мост. Причем «Кадиллак» на бездорожье будет похилее собратьев. Ведь на «Шевроле» имеется еще и понижающая передача, а у «Кадиллака» ее нет. Впрочем, демультипликатор необходим «Эскелейду» не более, чем гольфисту — резиновые сапоги. Вот светодиодные фары и 22-дюймовые колеса видны всем и каждому, причем издалека. А скрытый в недрах машины понижающий ряд на степень пафосности не влияет. Никак.