Cadillac Eldorado: звездный час
Cadillac Eldorado
На огромной компакт-кассете (размером примерно как четыре те, что некоторые еще помнят), заправленной в дупло кадиллаковского магнитофона, непременно должна звучать Hotel California, а еще лучше — Highway Star, хит 1972-го, который всего на год старше этого «Кадиллака-Эльдорадо». Вот и три вступительных аккорда. Как там у Deep Purple? «Никто не победит мой автомобиль! Я обгоню на нем весь мир!». Вот-вот! Это нам подходит.
ЗОЛОТО АМЕРИКИ
Лучшего имени, нежели «Эльдорадо», для такой машины не придумать. Страну золота и драгоценностей с таким названием некогда искали испанцы. Путешествие за счастьем, на Клондайк ли, в соседний ли штат, — американский стиль жизни. Ну а тот, кто купил такой автомобиль, обрел уже немалую его толику.
Каждое следующее поколение «Эльдорадо», стартовавшего в 1953-м, становилось все шикарнее и мощнее. А в 1971-м модель достигла апогея: двухдверный кабриолет длиной почти 6 м, с базой 3210 мм! Мотор V8 самый большой в истории фирмы — 8,2 л. Правда, 365 л.с. агрегат развивал по американскому стандарту SAE, а по нашим меркам это примерно 190 л.с. Немного? Уверяю, такой громадине вполне хватает. Что по этому поводу поют «пёрплы»? Oh, it’s a killing machine! Точно!
Гурманам от инженерии «Кадиллак-Эдьдорадо» — прекрасный объект для сарказма. Никаких конструкторских ухищрений. Ну, V8, а над ним гигантская кастрюля (сварить суп — взвод накормить) фильтра, под которым четырехкамерный «Рочестер». Передняя подвеска самая простая: поперечные рычаги и пружины. Сзади и вовсе балка на длиннющих рессорах. Правда, все тормоза — дисковые. Уже хорошо! Ведь «корабль» массой почти 1800 кг надо не только разгонять, но иногда и останавливать.
Огромный диван, как и у большинства американских моделей того времени, числился трехместным.
В известной мере этот «Эльдорадо» — пародия на автомобиль. Вернее, гипербола, иллюстрация идеи, доведенной до абсолюта. Но, признаюсь, весь этот крашеный и хромированный металл, которого хватило бы, кажется, на небольшой автобус и мотоцикл в придачу, эти грандиозные кожаные диваны, гармонично украсившие бы офис российской компании времен первоначального накопления капитала, неодолимо притягивают не только взор, но и тело.
ЛЕГКАЯ ЖИЗНЬ
Так назывался еще один роковый хит 1972-го — группы Uriah Heep. Он тоже очень подходит «кэдди». Думаете, такой автомобиль — для солидных, умудренных жизненным опытом господ, которые не слушают шумных молодых хулиганов с электрогитарами? Вовсе нет. В той стране и в то время в кабриолете скорее богемном, нежели представительском, вполне могли ездить и те, кому не чужд хард-рок. Не то что по другую сторону океана, где в черной «Волге» сидел если не секретарь райкома или директор чего-нибудь крупного, то по крайней мере лауреат. Ну а «Кадиллак» мог купить любой, имеющий 7751 доллар. Недешево, конечно. Компактный трехдверный хэтчбек «Форд-Пинто» стоил 2078 долларов, огромный седан «Олдсмобил-Дельта 88» — 3826. А вот за кабриолет «Мерседес-Бенц 280 SEL» с автоматом надо было отдать уже 10 790 баксов.
Надо уметь сделать такой огромный автомобиль вовсе не просторным! По паспорту он шестиместный и в ширину действительно велик. Но чтобы было удобно за рулем, пришлось отодвинуться полностью, а задние пассажиры зароптали — упираются коленями. Вот тебе и шесть метров длины! Все пошло в красоту.
А сзади вовсе не так просторно, как кажется при первом знакомстве с «Кадиллаком».
А эргономика! По-хорошему, ее тоже надо описывать хард-роком. Могучие ползунки разбросаны по машине, следуя какой-то абсолютно загадочной логике. Зато понятны, как букварь: несколько делений между Off и On, а иногда и делений нет.
Но как бурчит огромная «восьмерка»! Как плавно и вальяжно машина плывет по асфальту! Еще бы «лежачих полицейских» убрать. Их приходится преодолевать уж совсем шепотом: не ровен час, заденешь базой, а то и задним свесом. Конечно, ему нужны хайвеи! Именно там он звезда. А на узких европейских улочках мы с «кэдди» плывем с грацией баржи в едва различимой на карте речушке. В повороте кажется, что огромный желтый «рояль», увенчанный шикарной эмблемой, вот-вот заденет встречный автомобиль.
Наконец-то кусок пусть и узкого, зато пустого шоссе! Вдавливаю педаль. Проснувшись и удивленно зарычав, «восьмерка» сообщает коробке: надо бы переключиться вниз. Та находит вторую из трех, и, наконец, после заметного толчка мы с «Эльдорадо» разгоняемся со стремительностью и неотвратимостью проголодавшегося медведя.
А вот крутой поворот — это из другой жизни. Вроде кузов и так почти у земли, а крены — штормовые. Руль же настолько пустой, что порой кажется — не подсоединен ни к чему. Зато на стоянке клуба (яхт-, теннисного, да какого хотите!) им легко оперировать даже самыми изящными руками с самым изощренным маникюром.
Ради такого руля, такого автомобиля, наконец, такой эмблемы не жалко семи с гаком тысяч и еще немного на бензин. Нынешний владелец «Кадиллака» замечает: 35 л на сотню — нормальный средний расход! Вспоминается старый американский анекдот. Заправщик на колонке говорит водителю: «Сэр! Выключите мотор, а то я никогда не наполню бак!». Зато, как пелось в «Звезде хайвея», «Восемь цилиндров, и все мои!».
Cadillac Eldorado
ПОСЛАНИЕ ПОТОМКАМ
Легкая жизнь, о которой так самозабвенно пели Uriah Heep, кончилась через пару лет после премьеры «Эльдорадо» пятого поколения — с приходом нефтяного кризиса. Модель еще несколько лет держали в программе, но спрос, росший до 1973 года, снизился. В 1977-м случилась-таки небольшая (с точки зрения советских людей), но болезненная для основополагающих принципов американского автопрома революция: кабриолет сняли с производства. Причем на оставшееся купе ставили «всего лишь» 7-литровый мотор! Ну а со следующего года на конвейер встал совсем другой «Эльдорадо» — переднеприводный ( ЗР, 2009, № 7 ).
Сарказм сарказмом, а расставаться с крейсером совсем не хочется. Смеюсь и над ним, и над собой. В общем-то, он бесхитростен, как песни рокеров начала 1970-х. Но так же подкупает яркостью, напором, энергетикой.
Аккурат в 1971-м Алан Шепард и Эдвард Митчелл ступили из «Аполлона-14» на поверхность Луны. Вот бы им привезти туда «Эльдорадо» 1971 года — символ американского автомобилестроения и американской мечты! Интересно, что сказали бы потомки, увидевшие машину лет, скажем, через сто? Наверняка подивились бы…
ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ДЕТРОЙТА
«Кадиллак-Эдьдорадо» пятого поколения выпускали в 1971–1977 гг. с двухдверными кузовами, открытым и закрытым. Двигатель V8 объемом 8,2 л развивал 365 л.с. по стандарту SAE. Коробка передач — автоматическая трехступенчатая. Всего построили 300 585 автомобилей, кабриолетов — 54 640, из них в 1971‑м — 6800 экземпляров.
Редакция благодарит Мариса Межапуте
Андрей Хрисанфов об одном из самых известных Кадиллаков
Эту машину мало кто видел живьем, — из девяноста девяти построенных экземпляров в нашу страну не попал ни один. Даже на знаменитой американской выставке 1959 года в Сокольниках нам ее не показали, а на крохотной иллюстрации в брошюрке, которая на той выставке распространялась, мало что можно было разобрать: автомобиль был показан там в профиль, что у него спереди и что сзади, оставалось только домысливать… Что ж, настала пора взглянуть на эту редкость вплотную — и рассмотреть ее во всех подробностях.
К концу пятидесятых годов особой необходимости иметь в производственной программе сверхдорогую эксклюзивную модель для отделения Cadillac уже практически не просматривалось. Линейка моделей и так была выстроена с тем, чтобы отвечать любым мыслимым запросам в топ-сегменте: в ней присутствовали и кабриолеты, — целых два, обычный и «спортивный», — и седан с увеличенным пассажирским салоном, и даже церемониальный длиннобазный лимузин, единственная в Штатах серийная модель такого рода. Сверхдорогой четырехдверный Eldorado Brougham с 1957 года добавили ко всему этому великолепию просто с перепугу, в качестве противовеса фордовской машине Continental Mk.II (оней — в АР №1, 1999), — даже не надеясь получить с него хоть какую-то прибыль, а исключительно ради того, чтобы показать зарвавшемуся конкуренту, «кто в доме хозяин». Эту задачу машина выполнила блестяще, корпорация Ford покинула топ-сегмент рынка практически без боя уже с 1958 года; казалось бы, одержав победу, от ультрадорогого и убыточного «флагмана» можно было и отказаться, — однако возобладало решение застолбить за собой этот участок рынка еще на пару лет, чтобы уж наверняка никто из конкурентов не попытался на него посягнуть.
Третий год кряду без особых изменений держать в производстве существующий Eldorado Brougham не было уже решительно никакой возможности, — автомобильная мода менялась в те времена чуть ли не каждый год, а машина, о которой идет речь, к тому же мелькала на выставках с самого 1955 года: то, что выглядело авангардным в середине десятилетия, не могло не стать тривиальным на его излете. Требовалось что-то кардинально иное, решительно не похожее ни на прежние автомобили Cadillac, ни, желательно, на новые, — те, которые должны были выпускаться в 1959 году параллельно с будущим «новым флагманом». Поскольку объем выпуска с самого начала предполагался крайне ограниченным, решено было передоверить изготовление машины итальянским мастерам (конкретно — именитому кузовному дому Pininfarina) по той же примерно схеме, какая использовалась в концерне Chrysler после 1956 года для производства лимузинов марки Imperial, — с той только разницей, что на Chrysler работало ателье Ghia. Иначе говоря, заокеанским партнерам передавались готовое шасси и готовый дизайн кузова, — от них же требовалось точное воплощение чужого проекта на чужой ходовой части, чисто техническая работа.
В противовес радикально «аэрокосмическому» стайлингу серийных автомобилей Cadillac 1959 модельного года, включая лимузины и даже автомобили «скорой помощи», эксклюзивный Eldorado Brougham второго поколения имел очень сдержанные «граненые» обводы, относительно скромные хвостовые «плавнички» (совсем без них тогдашний Cadillac был бы немыслим), непривычно тонкую крышу — и почти плоское лобовое стекло вместо модной «панорамы». Фронтальная обработка соответствовала таковой у всех остальных автомобилей Cadillac, за вычетом разве что горизонтальной «поперечины», которая делила переднюю облицовку на верхнюю и нижнюю половины, которую решено было убрать. Точно так же в хвостовом завершении использовались стандартные четырехугольные гнезда задних огней, — то и другое было призвано обеспечить автомобилю «фамильное сходство» с основной линейкой моделей 1959 года. Картину дополняло стильное накапотное украшение в виде традиционной для многих машин Cadillac «богини скорости», использованное в первый раз за три последних года.
Передача производства машины итальянским партнерам должна была прежде всего снизить производственные издержки. Однако полученная таким образом экономия сводилась на нет возрастанием накладных, в первую очередь транспортных, расходов. Международное разделение труда обернулось на поверку «мильоном терзаний», причем с самого начала. Полномасштабный пластилиновый макет кузова, который должен был стать для туринских кудесников образцом, битых три недели не могли провести через итальянскую таможню: местное законодательство, оказывается, запрещало ввоз в страну скульптурных материалов, защищая таким образом интересы местных ваятелей. Комплектные шасси, отгружавшиеся из Детройта, плыли морем до Генуи, оттуда преодолевали еще сотню миль до Турина посуху, — а обретя там кузов, преодолевали тот же путь в обратном порядке. Существует легенда, согласно которой одно из шасси, уходивших в Италию, уронили с детройтской пристани в воду, и именно по этой причине «тираж» автомобилей Eldorado Brougham модели 1959 года составил всего 99 экземпляров, а не круглую сотню.
Свои проблемы были и с техническим обслуживанием эксклюзивной несерийной модели. Автомобиль комплектовался в качестве стандартного оборудования системой подвески с пневмоэлементами, — подробнее о ней можно прочитать в АР №5 за 2005 год, там даже приводится ее кинематическая схема; не самая удачная пневмоподвеска была и не самой надежной, но речь сейчас даже не о ней самой, а о том, как до нее приходилось добираться в случае необходимости. На обычных серийных машинах Cadillac монтаж и демонтаж, к примеру, ресивера пневмосистемы был делом пяти минут, — а эксклюзивный Brougham с итальянским кузовом имел крышку капота существенно меньшей ширины, да при этом еще была она не нормальной «аллигаторной», а открывалась вперед, «по-жигулевски». В результате добраться до упомянутой емкости можно было, лишь сняв переднюю облицовку вместе с бампером, — и точно так же для замены лампочек в хвостовых фонарях приходилось отвинчивать задний бампер целиком… Конечно, от состоятельных господ, способных позволить себе машину за тринадцать с хвостиком тысяч тогдашних долларов (обычный серийный Cadillac со всеми его хвостами обходился дешевле вдвое!), никто и не ожидал, что они будут собственноручно ремонтировать свое шикарное авто, ежели оно вдруг забарахлит, — но нынешним коллекционерам эту весьма специфическую особенность драгоценного автомобиля лучше учесть загодя.
Еще одной любопытнейшей деталью кузова итальянской работы была треугольная задняя форточка, — с открытием задней двери она автоматически сдвигалась на несколько сантиметров назад, а когда дверь захлопывалась, возвращалась в исходное положение, опять же автоматически. Кузов был выполнен по последней моде без средних стоек («hardtop»), и все стекла боковых окон в поднятом состоянии должны были плотно прилегать друг к другу кромками, сохраняя в то же время способность опускаться и закрываться независимо друг от друга (использовались электрические стеклоподъемники); эта инженерная задача была успешно решена еще тремя годами ранее, но на прежних кузовах необходимости в сдвижной задней форточке не возникало, и для данной модели ее пришлось придумывать специально.
Салон автомобиля выполнялся (естественно, вручную!) в стилистике «сдержанной роскоши», с весьма ограниченным выбором расцветок, — тщательно согласованных с основным колером кузова, — в коже или ткани самых лучших сортов. Багажник отделывался тем же самым цветом, — но, правда, не тем же самым материалом, — что и весь интерьер. Фирменная символика ателье Pininfarina, между прочим, на автомобиле отсутствовала начисто, — итальянских мастеров рассматривали строго как исполнителей, работающих по чужому проекту и не заслуживающих упоминания ни на кузовном шильдике, ни в рекламной литературе, ни где-либо еще. И правильно, наверное: по качеству, по уровню работы это, может, и была стопроцентная типичная Pininfarina, но все равно по дизайну своему это был самый настоящий Fleetwood. Типичный и стопроцентный.
Итальянские партнеры до такой степени вошли во вкус работы на агрегатной базе автомобилей Cadillac, что уже после завершения программы Eldorado Brougham, — изготовив еще 101 кузов слегка видоизмененного образца 1960 года, — по собственной инициативе подготовили несколько предложений для дальнейшего сотрудничества с этим отделением корпорации General Motors, доведя их до стадии подробного полномасштабного макета: Skylight, Starlight, Jacqueline (по имени супруги тогдашнего президента Штатов Джона Кеннеди). Макеты, самоуверенно именовавшиеся «прототипами», широко экспонировались на крупных автомобильных выставках по всему миру (но на собственных стендах ателье Pininfarina, а не бок о бок с другими, серийными, Кадиллаками), вызывали самый пристальный интерес у посетителей, — однако надежды на новый контракт не оправдались, продолжения не последовало. Следующий Cadillac с кузовом работы ателье Pininfarina, кабриолет Allante, появился только спустя много-много лет, — в 1987 году.