Сравниваем новый Jeep Grand Cherokee c прежними
Семь вертикальных воздухозаборников по-прежнему на месте, но сам фасад у обновлённого внедорожника стал более нарядным. В таком виде Grand Cherokee больше соответствует духу предков.
Перед моими глазами россыпь аналоговых приборов, под правым коленом стальная «кочерга» управления полным приводом, а сам я утопаю в аморфном кресле из потрескавшейся кожи. Жёсткость подвески такова, что, наехав на монету, могу определить её достоинство, а каждое нажатие на педаль тормоза — словно холостой выстрел. Огромный тонкий руль, пугающий пустотой на прямых, в повороте вдруг прикусывает, и машина стремится совершить суицид, вылетев с дороги. Я еду на Jeep Grand Cherokee! На том, самом первом, образца 1992 года. И этого «янки» я выменял на обновлённый внедорожник Jeep Grand Cherokee!
С девяносто второго года было продано более пяти миллионов внедорожников Jeep Grand Cherokee. Из них почти полтора миллиона пришлось на машину первого поколения. Секрет успеха проходимца в революционных по тем временам новшествах: несущий кузов UniFrame взамен рамы и дифференциальный полный привод, позволяющий ездить по асфальту в режиме 4×4, вместо подключаемой передней оси. Кроме того, американцы поставили под сомнение признанную утилитарность подобных машин, доходчиво объяснив всему миру, что внедорожник тоже может быть люксовым. Ну и, конечно, брутальная нагловатая внешность… Почти сразу же американская пресса вручила Гранду титул лучшего внедорожника на планете!
И вот спустя 21 год я сижу за рулём обновлённого внедорожника Jeep Grand Cherokee четвёртого поколения. Сижу и думаю: а ведь рестайлинг вернул всё на свои места! Это до пластической операции гладковыбритая физиономия Гранда делала его похожим на «европейца». И дело не в мерседесовском наследии в виде кузовной платформы и пятиступенчатой «гидромеханики». Просто внешность того «американца» была не по-американски интеллигентной. И мне нравился такой Grand Cherokee! А сейчас, окинув взглядом обновлённую машину, я поспешил забраться в её нутро. Ну к чему столько визуальных эффектов? А теперь понял: так и должно быть. Ведь он никогда не был пай-мальчиком в строгом костюме, он был дерзким парнем в кожанке с пушкой за поясом. Короче, Jeep Grand Cherokee вернулся!
И всё же он не такой, как прежде. Теперь старыми моторами управляет новый восьмиступенчатый «автомат» ZF. Поумнели «мозги» полноприводных трансмиссий, в которые зашита отдельная позиция Mud (на дореформенных машинах режимы «Грязь» и «Песок» были объединены). А в списке систем активной безопасности появились и активный круиз-контроль, и датчики контроля слепой зоны. Кроме того, отныне владельцам Грандов доступна услуга «Привилегированный сервис». Тут вам и эвакуатор, и подменный автомобиль, и даже билеты на самолёт или поезд. В общем, на четвёртом с половиной колене Grand Cherokee докатился-таки до цивилизации.
Особо её присутствие ощущается внутри: новая панель с огромным экраном системы uConnect, новый руль, усыпанный кнопками, а уж комбинация приборов с семидюймовым дисплеем… Хочешь — заполни это пространство стрелочным либо цифровым спидометром. Хочешь — информацией о поездке. А можешь вывести на дисплей схему полного привода, чтобы знать, какие ресурсы трансмиссии задействованы в данный момент. И всё настолько красочно, что глаз не оторвать! Ещё одно заметное новшество — электрический джойстик управления «автоматом» взамен механического селектора. Однако последовательный алгоритм включения режимов движения — не самая лучшая идея для подобного переключателя. За день я так и не наловчился орудовать рычажком вслепую.
В остальном всё по-старому: две V-образные «шестёрки» — бензиновая 3.6 л и дизельная 3.0 л — плюс V8 6.4 л для версии SRT8. На 470-сильном Гранде поездить не удалось, а из двух гражданских моторов сменившему социальный статус внедорожнику больше подходит тот, что работает на тяжёлом топливе. Доступные уже с 1800 об/мин 550 единиц крутящего момента обеспечивают большому «янки» динамику «заряженного» хэтча — 8,2 с до сотни! И хоть Grand Cherokee 3.6 л по паспорту медленнее всего на одну десятую, на деле его динамика куда менее феерична. При разгоне автомобиль то и дело спотыкается о пониженную «автоматом» передачу — момента у бензинового агрегата поменьше (347 Н•м). В то время как турбодизель способен выстреливать без лишних перезарядов.
К слову, новая автоматическая трансмиссия особой плавностью работы не отличается: моменты смены ступеней всегда хорошо ощутимы даже в обычном «Драйве». А есть ещё режим Sport, в котором обостряются отклики на газ, а также скорость и частота смены передач. Но приправленный соусом чили, грубоватый «янки» мне нравится даже больше: ведь быстродействие коробки уменьшает рывки при переключениях, а контролировать разгон «острым» акселератором намного проще.
Однако в плане управляемости Grand Cherokee так и остался необъезженным жеребцом. Стоит дороге начать петлять, и обратная связь на руле, помогающая контролировать тяжёлую машину на прямой, вдруг улетучивается. В повороте автомобилем правит не водитель, а инерция стальной туши весом две с половиной тонны! А если асфальт неровный, то к бесконтрольному поведению в виражах добавляются удары подвески и толчки тяжёлых колёс. Но на разбитой грунтовке Grand Cherokee хорош! Колебания неподрессоренных масс здесь не так заметны, а энергоёмкость подвески позволяет скакать по колдобинам, не снижая скорости. Главное — не пропустить глубокую рытвину: новый передний бампер уменьшил угол въезда с 27 до 26 градусов.
В целом Grand Cherokee — достойный автомобиль, но уж больно нестабильны его результаты в различных дисциплинах. Где-то «американец» просто великолепен, а где-то прихрамывает на все четыре колеса. Впрочем, он и раньше был таким. Это я понял, когда уговорил владельца машины первой генерации поменяться на время автомобилями. «Первый» Гранд показался мне уютным внутри, но совершенно неуклюжим и где-то даже диким во время движения. Но я определённо уловил, что связывает прошлое и настоящее Jeep Grand Cherokee, — уверенность в себе! За это их, наверное, и любят.
Паспортные данные
| Jeep Grand Cherokee | 3.0 TD V6 | 3.6L V6 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4828 | 4828 |
| Ширина, мм | 1943 | 1943 |
| Высота, мм | 1802 | 1802 |
| Колёсная база, мм | 2915 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1628/1634 | 1628/1634 |
| Снаряжённая масса, кг | 2403–2522 | 2256–2354 |
| Полная масса, кг | 2949 | 2949 |
| Объём багажника, л | 457–1554 | 457–1554 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| 6, V-образно | 6, V-образно | |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2987 | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 241/4000 | 286/6350 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1800–2800 | 347/4300 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 202 | 206 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,3 | 14,3 |
| — загородный цикл | 6,5 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 93,5 | 93,5 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92 |
Техника
История
За кадром
Тест драйв Jeep Grand Cherokee –
«Дополненная реальность»
О Jeep Grand Cherokee
Джип Гранд Чероки
Современный тренд — «пропуск» каждой цифровой фотографии через программу обработки. Якобы, после этого цвета становятся насыщеннее, удаляются нежелательные тени и блики, в пасмурный пейзаж можно добавить солнечного света, а на портрете подправить черты лица. И получается, что на фото мы видим некую новую реальность. Похожая ситуация — с Jeep Grand Cherokee и его модификацией SRT8
Модель Grand Cherokee выпускается с 1992-го года, и нетрудно подсчитать, что в этом году ей исполняется 25 лет. Годовщина, однако! Но никаких юбилейных модификаций фирма не предлагает, линейка остается прежней: три «обычных» варианта Laredo, Limited и Overland, плюс агрессивный SRT8. Все они были недавно обновлены, причем, существенно.
Внедорожник с чертами кроссовера
Главное новшество – вместо пятидиапазонного автомата появился новый, восьмидиапазонный от ZF, модель 8HP, способная «переваривать» крутящий момент до 1000 Нм. Этот агрегат широко применяется на европейских моделях, его можно встретить на BMW и Range Rover, Volkswagen и Audi. Кузов Grand Cherokee четвертого поколения «усилился» на 46% благодаря увеличению количества точек сварки и клеевых соединений кузовных деталей. Изящные узкие фары обзавелись светодиодными вставками и ксеноном. В списке опций появились активный «круиз», а также система контроля «слепых» зон. Переработан интерьер. В «верхней» комплектации Overland в центре панели сияет сенсорный 8,4-дюймовый экран мультимедийной системы. У других версий размер монитора ненамного меньше – 7 дюймов. Такой же дисплей бортового компьютера теперь входит во все комплектации. На него можно вывести стрелочную или цифровую индикацию скорости, данные о поездке или схематичное изображение работы трансмиссии.
Общей архитектурой салон Grand Cherokee напоминает новый Volvo XC90, но кнопок и других устройств в «американце», конечно же, намного больше. Но и логика управления сходна, например, у системы климат-контроля кнопки отдельные, а визуальная индикация настроек – только на дисплее мультимедиасистемы.
Рулевое колесо также новое. Селектор автомата теперь выполнен в виде джойстика с последовательным алгоритмом выбора режимов движения. Эти режимы индицируются на панели приборов, плюс можно увидеть выбранную позицию и на самом джойстике. При движении задним ходом легко ориентироваться по качественной картинке, возникающей на экране мультимедиасистемы. Направляющие линии на ней динамические.
Интересно, что, будучи мастером преодоления бездорожья, Jeep Grand Cherokee построен на платформе «Мерседеса» M-класса (W164), который «боевыми» качествами не отличался. У «Гранда» же обе трансмиссии запрограммированы на высокую проходимость: система Quadra-Trac II – это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и распределением момента между осями в пропорции 48/52 (переброс контролируется электроникой) и Quadra-Drive II, где за перераспределение момента отвечает многодисковая муфта в приводе передних колес, а сзади присутствует межколесный дифференциал с электронной блокировкой.
У шайбы выбора внедорожных режимов Selec-Terrain появилась новая позиция – Mud (грязь). Прежде она была совмещена с позицией Snow (грязь + снег). Теперь число режимов достигло пяти: Auto, Snow, Sand (песок), Mud и Rock (камни). Двухступенчатая раздатка с понижающей передачей сохранилась на всех версиях, кроме SRT.
Под капотами у стандартных «Грандов» сохранились традиционные двигатели конфигурации V6: 3,0- и 3,6-литровые бензиновые мощностью 238 и 286 л. с., а также 3,0-литровый дизель, «отдающий» 240 л. с. Бензиновые двигатели серии Pentastar имеют полностью алюминиевую конструкцию и, отвечая эконормам Евро-5, рассчитаны на потребление 92-го «горючего». Дизельный мотор – итальянский, от VM Motori. Он оснащен турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией. На машинах для Америки и Европы мотор подогнан под эконормы Евро-5, на тех же, что предназначены для России, его «расслабили» до Евро-4.
Все двигатели сообщают тяжеленному внедорожнику (полная масса – без малого три тонны!) завидную динамику: вооруженный дизелем, он расзгоняется с места до сотни за 8,2 с, бензиновые варианты ненамного медленнее. Максимальная скорость всех вариантов немного превышает 200 км/ч. Великолепные показатели! И обновленная внешность удалась. Дизайнеры удачно вписали в обновленный облик традиционную «джиповскую» решетку радиатора о семи вертикальных прорезях и добавили хрома в отделку более дорогих версий Limited и Overland. У всех модификаций – могучие 18-дюймовые колеса с шинами 265/60, дорожный просвет 218 мм, доступный для преодоления брод – 0,5 м. Как говорится, и в пир, и в мир.
Но такова реальность. Она была бы просто великолепной, и, поучаствовав в тест-драйве, я с удовольствием рассказал бы читателям обо всех преимуществах обновленного «Гранда» как на шоссе, так и на бездорожье, об особенностях работы различных режимов полноприводной трансмиссии, о различиях версий и комплектаций. Однако кому-то пришла в голову мысль изменить (или дополнить) реальность и явить миру версию Jeep Grand Cherokee SRT8.
«Мажор»? Не только!
Передо мной – фотография знаменитой церкви Покрова на Нерли, сделанная в той поездке. Небольшой строгий храм возвышается в одиночестве среди поля, над гладью разлива реки. Небо серое, деревья пока без листвы, на воде белесый ледок, в общем, минимум красок, неброская красота северной природы и лаконичного человеческого творения. Пропускаю фотографию через компьютерную программу обработки – и всё кардинально меняется! Откуда ни возьмись, появляются цвета и краски, очерчиваются контуры, возникают детали, проявляется небо, висевшее над храмом однородной пеленой. И всё это в автоматическом режиме обработки, если же попытаться вручную «завалить» яркость, контрастность и насыщенность, снимок превратится просто-таки в кадр из фильма-катастрофы или экранизации невиданного фэнтези. Возвращаюсь к исходнику фото – а действительно, как-то сероват он, уже не смотрится.
SRT8 рядом с обычными «Грандами» выделяется, прежде всего, более низкой посадкой. Обратив внимание на это, сразу начинаешь выделять новые детали: особый бампер, оригинальные «противотуманки», колеса двадцатидюймового диаметра, вместо мощных буксировочных крюков — стилизованные воздухозаборники. Тот же «Гранд», только слегка «подобравшийся», подретушированный, тюнингованный.
У салонов стандартной и нестандартной версий также немного различий. Архитектура общая, один и тот же экран в центре торпедо, похожий селектор выбора режимов движения. Только режимы другие: вместо внедорожных камней и грязи – Sport, Track и Launch. Другой руль со спортивными приливами на ободе. На педалях металлические накладки, на тыльных сторонах подрулевых лепестков ручного выбора передач – мягкий, нескользящий материал, напоминающий резину, его отчетливо ощущаешь пальцами. И комбинация приборов со спидометром, размеченным до 300 км/ч. Тоже тюнинг? Да нет, уже нечто большее.
Дело в том, что SRT оснащен 6,4-литровой «восьмеркой» мощностью 468 л. с., обеспечивающей тяжелому внедорожнику разгон с места до сотни всего лишь за 4,9 секунды! Да-да, эта махина способна обставить в этой дисциплине даже многие «горячие хэтчбеки».
Эта комплектация имеет свою историю. «Восьмерка» появилась под капотом «Гранда» еще в девяностые годы прошлого века. Но тогда этот внедорожник относился к компактным, его длина укладывалась в 4,5 м. Сейчас «Большой индееец» подрос до 4,8 м, и, казалось бы, мощнейшим мотором 6,4 V8 серии Hemi под его капотом никого не удивишь. Ну да, дорогая игрушка для «мажоров» и противозаконных ночных, да и дневных гонок по городским улицам. Расшифровка аббревиатуры говорит сама за себя – Street and Racing Technology. О чем тут еще можно подумать?
Наверняка о том, что «спецподразделение» под названием SRT всего лишь разместило под капотом Grand Cherokee мотор 6,4 V8 Hemi и слегка «затюнило» внешний и внутренний облик автомобиля. Однако, на самом деле, сделано большее. Гораздо большее. Потому и едет SRT8, так сказать, соответствуя мотору, а не просто напирая и ревя – с остальным, дескать, водитель справится. А не справится – его проблемы.
Справляться не приходится. Едва устраиваешься в плотном, немного широковатом кресле с заметными валиками боковой поддержки и обивкой из кожи и алькантары, как мгновенно проникаешься духом спорта, словно пронизываешься электрическим зарядом. Следующий заряд пронизывает тебя при нажатии кнопки пуска двигателя, ведь за этим следует ТАКОЙ звук! Некоторым владельцам, как выяснилось, его недостаточно, и они тюнингуют систему выпуска, чтобы достичь рёва взлетающего фронтового истребителя. Лично мне хватило бы обычного (для SRT8) звука. Потому что он вполне отвечает характеристике мотора и доходчиво сообщает о ней окружающим. Всё, что сверх того, больше сообщает о владельце, чем об автомобиле.
А затем следует. нет, не рывок вперед. Прежде надо разобраться с джойстиком автомата, ведь он имеет несколько положений-режимов, но ни один из них не фиксируется. Приходится немного потренироваться в поисках позиции D и только затем, наконец, слегка ускориться – лишь слегка, потому что первые метры движения проходят по автостоянке. Следующее упражнение для отработки – торможение. Двадцать поршней тормозной системы Brembo (по шесть в передних суппортах и по четыре в задних) схватывают вентилируемые, а спереди еще и фрезерованные диски так, что пассажиры клюют носами и вопросительно взглядывают на меня: ты первый раз за рулем SRT?
Да, я здесь в первый раз. И искренне жалею об этом. Первые километры убеждают: всё, что я априори думал об этом автомобиле, оказалось ошибочным. Никакой он не «мажористый», это тщательно просчитанный по всем параметрам спортивный болид, с отрицательным развалом всех четырех колес, адаптивными амортизаторами в подвеске и точным электрогидравлическим рулем. И даже обзорность кажется спортивной, окна узкие, подоконная линия высокая. На самом деле это не так, окна стандартные, это я по привычке расположил кресло близко к полу. Для «отжига» — самое то, но в «бытовых» дорожных условиях вполне можно сесть и повыше.
Улицы Владимира, где начинается наш тест, не блещут качеством, и жесткость подвески SRT8, а также низкий (40 %) профиль широченных 295-миллиметровых шин дает о себе знать незамедлительно. Но, несмотря на неровности, мы твердо идем по прямой. Именно идем, почти шагаем. С трудом удерживаю стрелку спидометра у отметки «80» – это при возможных трехстах! Но такова лишь разметка прибора, паспортная максималка у SRT8 257 км/ч. Всего на полтинник больше, чем у стандартной версии.
В процессе теста асфальт сменяется булыжником, и тут «особый» Grand Cherokee становится предельно жестким. Больше не надо, хватит. Это именно тот уровень, на котором надо остановиться. Дальнейшее уменьшение профиля шин и ужесточение подвески мне лично кажется излишним. Нынешний уровень – в самую точку.
Продолжаю наблюдения за SRT8 уже с переднего пассажирского кресла. Приходится уступить место за рулем коллеге, а потом и следующему, претендентов на капитанское место в нынешнем тесте трое, а маршрут сравнительно короткий. Впереди будет и участок бездорожья, но пока под нашими колесами асфальт, и есть возможность дать волю динамичному, даже сверхдинамичному, ураганному «Гранду».
На звук его мотора редкие прохожие на улицах городков и поселков сворачивают головы. Тоже и водители, машины которых мы обгоняем. Обороты «восьмерки» при разгонах взлетают мгновенно, и ускорение следует без провалов и «упора» (на машинах подобного класса педаль «газа» бывает задемпфирована, здесь этого почти нет). Под напором (вернее, под тягой) двигателя автомобиль, кажется, пытается повиливать кормой. А может, и не кажется, ведь я ощущаю это даже не с заднего, а с переднего пассажирского кресла. Крены при резких выходах на обгоны? Да, заметные, но вовсе не пугающие. В конце концов, от большого внедорожника таких и ждешь. Хотя нет, на самом деле, ждешь гораздо больших «поклонов».
Интересна характеристика 6,4-литрового атмосферного двигателя V8 серии Hemi (с фирменными полусферическими камерами сгорания). Он, кстати, имеет всего один распредвал и пару клапанов на каждый цилиндр. Основная «масса» более чем 600-ньютонметрового крутящего момента выдается в диапазоне от 2800 до 6000 об/мин. При движении замечено, что даже во время интенсивных разгонов стрелка тахометра практически не поднимается выше 2500-3000 об/мин. При этом настроенный выхлоп продолжает рычать, радуя слух водителя.
При равномерном движении вступает в действие система отключения половины цилиндров. Заметно ли это в плане мощности? Нисколько. Едва вам понадобится ускорение, все отключенные «горшки» подхватят мгновенно. Кстати, будучи отключенными, они продолжают наполняться воздухом, это демпфирует толчки при возобновлении зажигания. Средний за поездку 18-литровый расход бензина (для SRT8 – 95-го) нельзя назвать щадящим, но и шокирующим – тоже.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hyundai Tucson
(универсал 5-дв.)
Chevrolet Niva
(универсал)
TagAZ Tingo
(универсал)
Дороги под колесами по-прежнему не айс, то есть, не лед, сцепные свойства есть (на дворе март, и мы пока «обуты» в зимнюю нешипованную резину). Но гладкость покрытия оставляет желать много лучшего, местность вокруг вроде бы ровная, без заметных уклонов, а полотно – наоборот. Встречаются и повороты, которые так хотелось бы пройти на скорости, ведь SRT8 это не просто может, а просит! Что же медлит водитель, почему притормаживает? Случайно бросаю взгляд на спидометр – среди мелкой цифири стрелка выбрала отметку «120». Да, пожалуй, это действительно слишком быстро для данных условий и автомобиля. 90, от силы 100 – самое то.
Повод поиграть режимами движения появляется, когда качество дороги еще ухудшается. Заплатка на заплатке, яма на яме, трещина за трещиной. А мы включаем позицию Sport. Потом возвращаемся в стандартный режим – и снова в Sport. Только тогда все втроем, единодушно соглашаемся, что SRT8 становится жёстче. Конечно, при этом и динамичнее. Интересно, что режим Track, напротив, слегка смягчает подвеску. Секрет в том, что в режиме Sport амортизаторы зажимаются, а в Track – индивидуально подстраиваются под неровности. Автомобиль успевает как бы ощупать каждую из них и изменить степень демпфирования. Какая из настроек подвески лучшая? Пожалуй, стандартная.
На недлинном гладком участке дороги, с легким подъемом, разгоняем SRT8 до отметки «200». Происходит это, я бы сказал, буднично, и пейзаж за окном не так уж быстро уносится назад. Не заметно рыскания на курсе, не так уж сильно напирает и шумит поток воздуха снаружи. Вот так бы топить по безлимитному автобану. но российские реалии возвращают с небес на землю: начинается участок сплошных колдобин. Какие уж тут 200.
Когда асфальт снова ненадолго становится гладким, опробуем Launch Control. С этой системой я знаком по автомобилю Porsche, но там мой вестибулярный аппарат с легкостью «переварил» беспробуксовочный старт, а в «Джипе» не только тело, но и мозг испытал отрицательное ускорение, и стало физически неприятно. В общем, система работает если не более эффективно, чем на спортивном «немце», то точно более наглядно.
В восторге от цепкости автомобиля на прямой один из моих коллег излишне резко бросил SRT8 в поворот под прямым углом – и массивный темно-красный болид «огрызнулся»: на присыпанном песком асфальте задний мост мгновенно «сорвался», но столь же мгновенно этот срыв парировала система стабилизации. Последовавший непроизвольный комментарий «Ого. «, пожалуй, относился и к первому, и ко второму. Подумалось: каково будет передвигаться на заряженном монстре зимой? Теперь понятно, что в какой-то мере можно рассчитывать на оперативную и интенсивную страховку со стороны бортовой электроники. Ну, и на здравый смысл.
Кусочек «зимы» нам довелось-таки отведать в этом тесте. Он ждал нас на участке бездорожья, вернее, очень плохой грунтовки с огромными ямами и глубокими лужами. Здесь легко можно было поднимать мощные веера водяных брызг, но лучше было продвигаться вперед осторожно. SRT8 «сидит» незначительно ниже стандартного «Гранда» (203 мм против 218-ти), однако было бы жаль повредить его роскошные бамперы. А у обычного Grand Cherokee, кстати, есть интересная «фишка» для трудных условий движения: черную пластиковую «губу» в нижней части переднего бампера можно легко отстегнуть, а затем установить обратно.
За участком грунта с ямами и лужами последовал фрагмент настоящего льда длиной с полкилометра. На этой арене можно было бы заставить SRT8 танцевать вальс, но столь же легко оказалось дозировать тягу в стандартном режиме движения, не прибегая к режиму Snow. На настоящем бездорожье заряженный «Гранд», конечно, не боец, там предпочтительнее дизельная версия. Но, вернувшись из дополненной реальности в обычную, я неожиданно для себя усомнился: настолько ли она привлекательна? Или все-таки действительно стоит пропускать каждое цифровое фото через программу обработки, усиливая цвет, контраст и повышая резкость изображения?
«The devil sent me to Laredo…»
Мы передаем SRT8 другим журналистам и осваиваемся в «обычном» автомобиле потрясающего серо-зеленого колера. Не зная об SRT8, я бы немедленно «запал» на него. Вот истинно джиповский цвет (конечно, не такой, как у «Виллисов» времен войны, но как нельзя лучше соответствующий имиджу машины). Спереди минимум хрома, в нижней части бампера – чернёные буксировочные крюки. Внутри – то же расположение основных органов управления, та же шайба-селектор на туннеле пола, только заведует она другими режимами, теми, что для бездорожья. Другие приборы и руль в виде ровной баранки-тора, без приливов. Но дальше начинаются более существенные отличия.
Хоть просвет стандартного «Гранда» всего-то на сантиметр выше, чем у SRT8, в его салон не присаживаешься, а слегка поднимаешься. Кресло водителя кажется более «разлапистым». Пускаешь двигатель кнопкой, никакого «взрыва», конечно, не раздается, но ураганного ускорения все-таки подсознательно ждешь. А его. нет.
Более того, его не наблюдается и при разгоне! Нужен спурт – но автомобиль реагирует на «газ» вяло, набирает скорость тяжело, как грузовой состав. Крены даже при обычном перестроении просто огромные. В то же время подвеска чутко реагирует даже на мелкие огрехи полотна дороги – удивительно! Вдобавок, такой удобный руль абсолютно «пуст», на нем не чувствуется ни малейшего реактивного усилия.
В течение двадцати километров я пытаюсь привыкнуть к этому «увальню». Понимаю, что, поменяйся мы автомобилями вчера, на внедорожном участке, впечатления были бы совершенно иными. Но на асфальте «стритрейсер» просто посылает обычный «Гранд» в нокдаун. Только работа нового автомата о восьми диапазонах кажется у двух машин родственной: передачи меняются с толчками, особенно при переключениях вниз.
Будь я рядовым покупателем «Джипа», немедленно начал корить себя: зачем это сделал? Пришел в салон за «Большим индейцем», тестировал бы его в короткой пробной поездке, убедился, что основным конкурентам он, в общем-то, не уступает, оснащен отлично, для бездорожья «вооружен» круто, а в целом своим поведением похож на Land Cruiser 200 и Tahoe. Материалы отделки для «проходимца» сойдут, а имиджа хоть отбавляй, повсюду есть значки-напоминания, что модель ведет родословную с военных лет.
К SRT8 в этой ситуации я бы даже не подошел. И так и ездил бы, довольный своим выбором, а о недостатках говорил, что все они характерны для марки, и именно за них мы и любим Jeep, он же ковбой с ранчо, грубоватый американский парень, хотя на сегодняшний день и приодевшийся, и прибарахлившийся.
Но так случилось, что редакционным заданием было знакомство с версией SRT8. И теперь я не знаю, как совместить или, наоборот, развести в мозгу эти две реальности – обычную и дополненную, простой (без кавычек) Grand Cherokee и его асфальтовую версию, отточенную, отполированную, доведенную почти до совершенства. Дело не в мощности и зверином рёве мотора. Его могло быть и поменьше, мне важнее не себя показывать, а получить удовольствие от передвижения в пространстве. Сейчас оно у меня чаще простирается над асфальтовыми трассами, и им этот автомобиль соответствует великолепно, на всю сотню процентов. Что касается бездорожья, то по величине клиренса он даже превосходит пикап, который я использую для поездок на охоту и рыбалку.
Вы можете сказать, что два столь не похожих друг на друга «Гранда» не сопоставимы друг с другом по цене. Да, самый доступный вариант с 3,0-литровым бензиновым мотором обойдется в 2 799 000 руб., модификация же SRT8 потянет почти на 4 млн рублей. Но, на мой взгляд, в данном случае эта разница немедленно отойдет на второй план, едва вы опробуете SRT8 после обычного Grand Cherokee. Или наоборот, сначала опробуете обычный, потом «стритрейсерский». И я никогда не поверю, что у вас не возникнет такого же, как у меня, рассогласования обычной реальности и дополненной. Не хотите разочароваться в себе, как в фотографе – не пропускайте свои снимки через программы обработки.
Технические характеристики Jeep Grand Cherokee SRT8