Опыт эксплуатации Iveco Daily с пробегом 1,4 млн километров

Iveco Daily 50C13 (2001 г.)

Автор отзыва: Вячеслав Добавлено: 17 мая 2020 Срок владения: 15 лет Пробег: 980000 км

Использую эту марку машин уже давно, и не одно поколение. На данный момент сильно задержались две машины — Daily 50С13 и Daily 65С15, обе 2001 года выпуска, покупал их в 2005 году. До этого были 35-10 предыдущего поколения и 30-8 еще старше. В общем, опыт с этой маркой большой и водителя, и хозяина.

Машины очень комфортные, но как и ко всему нужно относиться с умом. На самых старых возили 3-4 раза в месяц с Польши грузы. И так как был перегруз и пробеги немалые, то подвеска — шаровые, подшипники передних ступиц, сайленблоки торсионов спереди и рессор сзади — много не выхаживала. Рессоры наращивали, меняли регулярно. Мост, коробка, двигатель — ничего, только ТО. Из-за перегруза и если прозевал амортизаторы или подушки кабины, начинало трескаться под торпедой и в моторном отсеке! Причем это на всех последующих моделях — ездишь на разбитой подвеске или с уложенными амортизаторами, готовься варить под капотом и торпедой.

Следующие модели брал уже под контроль веса и соответственно перегруза не было вообще или в редких случаях и на небольшие расстояния до 500 км. По паспорту Daily 50С13 везёт 2500 кг, 65С15 — 3200кг. В этих машинах никаких сюрпризов с подвеской не было вообще, только регламент — меняли сайленблоки торсионов спереди каждые 100 тысяч и то не все, по-моему только верхние, резинки рессор и стабилизатора по мере износа, не часто и смотря как по ямам ездит водитель. В рессорах один лист за все время лопнул, шаровые и подшипники очень редко и не помню когда последний раз меняли. В общем, когда перегруза нет и ездишь аккуратно, никаких проблем не будет.

Топливная. Старшие модели были с механическими форсунками — регламент каждые 100 тыс км замена распылителей, не сильно дорогая вещь — около 50-60 у.е./шт. И лучше менять на новые, отреставрируете и каждые 20-30 тыс будете к ним ездить — то троит, то дымит. Последние уже брал с электронной топливной и не пожалел — за весь срок эксплуатации пару раз обращался только проверить форсунки и все было норма. А пробег на сегодня у первого — 900 тысяч км, у второго — 1,4 млн км.

Двигатели все 2,8 литра, делал в обоих машинах, 50С13 на 500 тысячах и то по боку водителя — оторвал крепления баклуши воздушного фильтра и с низу получилась в нем дырка, посадили пылью двигатель, считайте без фильтра ездил. Замена гильз и поршневой, и по сей день ездит нормально, правда уже зимой заводится не с пол оборота — подходит скорее всего. На 65С15 делали по износу на 1,3 млн — также гильзовка и поршневая, 1200 у.е. все вышло с оригинальными в основном запчастями и работой. Так что машинки отработали на славу.

Теперь о слабых местах: кузов просто ржавеет и варить приходится глобально, иногда проводка гнила снизу, топливный электронасос по пару раз меняли, турбины по разу пока не поставил турботаймер. Шумная торпеда, скрипит вся и что не делай, сиденья рвутся — решали чехлами. Подшипники на 35 и менять только на SKF или SNR, любые другие не выхаживают. Когда-то с напарником эксперимент делали на 35, доставал что нужно дешевые ставить. Поменяли на СНГ-шные, пробег 3000 км и колесо раком, ставим польские — 12 тыс, поставили SNR французские и продали машину с ними через 170 тысяч км!

Крестовины и подвесные подшипники: родные выхаживают долго, но когда поменял крестовину на заменик будешь менять часто, оригинал подольше, но не так так родные. И прозевал крестовину и особенно шлицы — подвесной сразу за ним вылетит. Сейчас меняю на посвежее и работы такой для них не много. Нужны уже другого плана машины — развозка по городу и не тяжелое, все объемы перешли на фуры.

Если сделать вывод, то двигатель, коробка и мост не убиваемые! Ни в одной машине из четырех ни разу не лазили в мост и коробку! Сейчас покупаю Iveco Daily 2017 года 35S16 Евро 6, правда с двигателем 2,3 литра, но зато расход намного меньше. Посмотрим как отходит эта модель — здесь уже спереди и сзади рессоры и одиночное колесо сзади, не спарка. Да и вес у меня 1-1,2 тонны по городу не далее 150 км. Благо этих машин в Европе очень много и пробеги есть 50-70 тысяч.

Тест-драйв нового Iveco Daily: авангард и отсталость в одном фургоне

Каким был концепт

Едва появившись год назад в Европе, новый Iveco Daily получил титул «Европейский фургон 2015 года». Для продвижения нового поколения итальянцы построили концепт Iveco Vision в стиле ретрофутуризма. Здесь всего две двери, боковая и задняя. Через боковую, как в междугородних автобусах, водитель попадает на свое рабочее место.

Оно весьма неординарно. Водительское сиденье крепится к задней стенке и снабжено собственным амортизатором (на выставочном экземпляре он был от подвески горного велосипеда), вместо руля – штурвал (прямая отсылка к дизайнерским идеям 50-х годов прошлого века) с лопастями подрулевых переключателей. Вместо привычной – электронная приборная панель и многоцелевой съемный планшет, без которого не обойтись в современном концепт-вэне.

Фото: Максим Сергеев

Вид с рабочего места открывается фантастический: ажурные передние стойки практически незаметны с места водителя, за обзор назад отвечает камера заднего вида, изображение с которой проецируется на панорамном экране в верхней части лобового стекла.

Но и это еще не все! Самое интересное – система погрузки. При загрузке через заднюю дверь система датчиков определяет габариты, вес и характер груза и в зависимости от этого и от логистики перевозок указывает место его оптимального размещения.

Что теперь?

От концепта новому Daily досталась только внешность, да и та с купюрами. Линия капота, общий силуэт и светотехника – да, а вот во всем остальном… Дверей побольше, да и расположены они традиционно: в первом ряду – водительская и пассажирская, во втором –большая сдвижная справа (вилочный погрузчик свободно грузит через нее палеты) и сзади огромные распашные ворота, раскрывающиеся как на 180 градусов, так и на все 270.

К сожалению, умная система распределения груза до серийного фургона не добралась. Однако стоит отметить, что самый большой внутренний объем (до 19,2 м3) и самая большая грузоподъемность (до 4,9 т) – это реальное преимущество. Загрузить можно действительно много, но вот то, что во всех презентационных фургонах внутренняя отделка отсутствовала как класс, наводит на грустные размышления: покупая недешевый фургон, перевозчик будет вынужден докупать пластиковое защитное покрытиие или застилать кузов элементарной фанерой. В противном случае краска обдерется очень быстро, и вся эта итальянская красота в наших условиях моментально зацветет… Из приятностей стоит отметить два момента: пластиковая защита кузова по нижнему периметру, предохраняющая машину от мелких повреждений, и уменьшенная погрузочная высота.

Листая справочник матчасти

Конструктивно у новейшего Daily в России есть единственный конкурент – ГАЗель NEXT. В скобках заметим, что сами ивековцы так не считают, позиционируя свою машину как конкурента Mercedes Sprinter Classic.

Но, по сути, Iveco Daily – заднеприводный рамный автомобиль с продольным расположением двигателя и независимой подвеской (в случае с моноприводными моделями) или неразрезным мостом в полноприводной версии.

Конструкция передней подвески у ГАЗели NEXT даже более современная – там в качестве демпфирующих элементов используются пружины, а вот у Iveco Daily в легких версиях спереди стоит поперечная рессора, а в тяжелых – торсионы. Достоинства такой подвески очевидны – простота, надежность, дешевизна… Недостатки? Их тоже хватает: не самая лучшая управляемость и зависимость от степени загрузки. Проще говоря, пустой Daily потряхивает несколько больше, чем ту же ГАЗель NEXT.

Рама Daily больших изменений не претерпела, однако учтя все пожелания клиентов, в ней предусмотрели места для размещения газобаллонного оборудования или аккумуляторов большой ёмкости… Да-да, Iveco Daily существует и в ипостаси электровэна аж с 1986 года, и ивековцы с гордостью говорят, что предлагают клиентам «проверенную временем конструкцию». Об эффективности (как и о цене) электрического Daily можно только гадать, пока в России есть один автомобиль, который дают клиентам для тестирования и изучения спроса.

Газовый фургон – гораздо более реальная перспектива, тем более, что стараниями нашего правительства теме газификации коммерческого транспорта уделяется внимание, и число газовых АЗС существенно увеличивается.

Газовый двигатель для Daily конвертировали из 3-литрового дизельного, понизив степень сжатия и снабдив системой искрового зажигания.

Моторы

Теперь о самих дизелях – их два: рабочим объемом 2,3 л и 3 л, диапазон мощностей 125-205 л.с. 2,3-литровая версия хорошо известна в России, и устанавливается не только на Iveco, но и на FIAT Ducato. Двигатель отличается умеренным аппетитом и неплохой эластичностью.

Трехлитровые моторы интереснее, в версии с одной турбиной они развивают 150-170 л.с. и 350-400 Нм. А двойной турбонаддув поднимает мощность до 205 л.с. и 470 Нм – весьма достойный результат.

Все двигатели агрегатируются 6-ступенчатаыми механическими коробками. У нового Daily, в угоду экономичности, ряд передаточных чисел растянули, и на городских скоростях (до 70 км/ч) вполне хватает первых четырех передач.

В ближайшей перспективе – установка на новый Daily настоящего 8-ступенчатого автомата с гидротрансформатором от ZF. Памятуя о негативных отзывах прежних владельцев Daily с роботизироваными трансмиссиями, ивековцы с гордостью рассказывают о новом полноценном автомате… Правда, при этом уверяя широкую публику, что подобный автомат «будет ставиться на коммерческую технику впервые». Очевидно, им никто не сказал, что VW Amarok уже три года продается именно с таким же автоматом ZF. Хотя, если брать более узкий сегмент вэнов – то да, среди них итальянцы в лидерах.

IVECO Daily: годится?

IVECO Daily

Репутацию надежных и прочных автомобилей, подходящих к специфическим российским условиям эксплуатации, IVECO Daily заслужили еще в 1990-годах, и целый ряд перевозчиков, оценив достоинства этих машин на практике, остается верен итальянской марке и поныне. Тем не менее назвать эту модель массовой нельзя: по данным аналитического агентства «Автостат» всего около десяти тысяч машин стоят на учете в России. что в разы меньше, чем у большинства одноклассников. А лидирующий в этом сегменте Ford Transit количественно превосходит итальянца вообще на порядок. Тому есть две объективные причины. Во-первых, массовость конкурентов связана отчасти с наличием в гаммах модификаций особо легких фургонов паспортной грузоподъемностью до 1 тонны и ценой менее 800 тыс. рублей, а такие фирма IVECO не выпускает. Во-вторых, статистику по Daily почти не улучшают подержанные экземпляры, ведь в Германии — нашей излюбленной автобарахолке — во все времена был намного шире выбор среди фургонов Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter.

Третья причина отставания — субъективная, но не менее важная: в нашей стране немецкому качеству доверяют больше. что, кстати, не всегда оправданно — техника профессионального назначения, в отличие от потребительской, у итальянцев традиционно весьма добротная. В этом убеждается все больше и больше перевозчиков. Как видно из таблицы, резкий рост продаж Daily в России начался с 2007 года, когда вновь образованная компания-импортер ООО «Ивеко Руссия» начала расширять дилерскую сеть — особенно в регионах.

Откидной столик, встроенный в спинку сиденья, удобен в дальнем рейсе

Малотоннажные модели большинства фирм имеют модификации грузоподъемностью свыше 2 тонн, то есть фактически выходят в класс среднетоннажных машин. Но, как правило, речь идет о топовой версии ограниченного спроса. У IVECO все наоборот — Daily ориентирован в основном на любителей не только нагружать, но и перегружать, поэтому главные в гамме модификации — именно среднетоннажные, полной массой до 7 тонн при грузоподъемности до 4700 кг. Правда, в России, учитывая практику коммерческих структур сажать за руль грузовиков менеджеров младшего звена и складских рабочих, весьма популярны 3,5-тонные версии, относящиеся к категории В. Все модификации, включая самую легкую, то есть полной массой 3200 кг, базируются на полноценном рамном шасси и имеют классическую компоновку с приводом на задние колеса. Цельнометаллические кузова-фургоны также крепятся болтами к лонжеронам рамы, а не интегрированы сваркой в силовой каркас, как у соперников из Германии и Франции.

Рычаг переключения передач на панели приборов становится нормой для современных малотоннажников — ничто не мешает проходу слева направо

Мнение

СЕРГЕЙ ШАРТУКОВ, генеральный директор ООО «Золотая рыбка Авто» Санкт-Петербург

— Профиль работы нашей компании — производство и продажа зоотоваров: кормов для животных, аквариумного оборудования и пр. Для развозки по торговым точкам используем транспорт разной грузоподъемности, в том числе и IVECO Daily, преимущественно на внутригородских рейсах. Но иногда гоняем их даже в Москву. Хотя для дальних рейсов у нас есть более тяжелые машины той же марки — среднетоннажники Eurocargo. В свое время, когда наше предприятие переводило парк с отечественных автомобилей на иномарки, выбор техники IVECO был продиктован надежной рамной конструкцией, что редкость для европейских малотоннажников. На сегодняшний день у нас трудятся четыре автомобиля IVECO Daily — один цельнометаллические фургон и три шасси с промтоварными спецкузовами. Самая старшая машина — 2007 года выпуска с пробегом 200 тыс. км, ее мотор до сих пор в хорошем состоянии — масло между сменами не доливаем. Сцепление заменили при пробеге около 150 тыс. км, на 187-й тысяче перебрали редуктор заднего моста — профилактически заменив только подшипники. Две машины 2009 года выпуска — шасси полной массой 3,5 тонны с 2,3-литровыми двигателями — прошли чуть менее 80 тыс. км. Моторы в норме, сцепления родные. Ремонты касались в основном ходовой части — рычаги подвески у нас служат около 60 тыс. км, подшипники задних ступиц 90–100 тыс. км. Пробовали ставить неоригинальные рычаги — выдерживают 15–20 тыс. км. На двух машинах выходили из строя стартеры — шестерня бендикса начинает через раз попадать в зацепление с венцом маховика, и узел приходится заменять в сборе — запчастей к нему нет. И последний наш Daily — новое шасси полной массой 5 тонн с 3-литровым 146-сильным мотором. Его пробег пока только 10 тыс. км, состояние — идеальное. В ближайшее время будем покупать еще одну, точно такую же машину.

Когда-то считали оптимальной зеленую подсветку — теперь иная мода

В парках российских перевозчиков преобладают IVECO Daily поколения 2006 года — дорестайлинговые и выпущенные после обновления 2009 года. Немало осталось на ходу и машин образца 1999 года — с прямоугольными фарами. Но их постепенно заменяют автомобилями нового поколения, представленного в 2011 году. В обозначении модификаций приведена условная полная масса в сотнях кг (первые две цифры), затем стоит буква, указывающая на семейство: L, S или C, а далее — мощность двигателя, округленная в десятках лошадиных сил. Например, 10 соответствует мотору 96 л. с., 12 — 116 л. с., 14 — 136 л. с., 15 — 146 л. с., 21 — 205 л. с. В разные годы были комплектации двигателями, обозначаемые числами 11, 17, 18 и др. В конце маркировки могут быть еще одна-две буквы, указывающие на тип кузова или кабины: V — цельнометаллический фургон, H — однорядная кабина, DH — двухрядная кабина.

Мнение

ОЛЕГ ХОМЯКОВ, мастер СТО компании «Питертракцентр», официального дилера Iveco S.p.A., Санкт-Петербург

— Долговечность деталей и узлов IVECO Daily, существенно влияющая на расходы перевозчиков на эксплуатацию, во многом зависит от соблюдения норм загрузки конкретной модификации автомобиля, а также от своевременности и полноты его техобслуживания, выбора соответствующего скоростного режима для каждого типа дорожного покрытия и т. д. Стремясь получить максимальную выгоду с каждого километра пути, владельцы нередко превышают установленную заводом грузоподъемность в 1,5–2 раза — чаще от этого страдают машины серии 35. Некоторые крупные АТП и владельцы — физические лица стремятся сразу отказаться от прохождения ТО у дилера, ограничиваясь самостоятельной заменой масла и фильтров — это тоже большая ошибка. В предписанный фирмой IVECO объем работ по техническому обслуживанию входит полная диагностика автомобиля, способная выявить неисправности на начальных стадиях и тем самым обойтись заменой недорогих деталей: сальников, пыльников, сайлентблоков и т. п. Бывает так, что водитель, стремясь сэкономить, заливает в бак не соответствующее требованиям завода топливо, что приводит к заменам дорогостоящих форсунок, ТНВД, регулятора давления топлива.

Устранять неисправности надо при первых признаках их появления, откладывать до последнего визит на сервис — себе дороже. Например, если продолжать ездить с изношенным сцеплением, возможно, придется заменить и двухмассовый маховик ценой более 30 тыс. рублей. Вообще маховик на двигателях IVECO Daily — достаточно надежный узел, и на ухоженных машинах служит более 300 тыс. км, однако некоторым нерадивым владельцам приходится заменять его порой при втрое меньших пробегах. Помимо перегрева при пробуксовки сцепления причинами преждевременного выхода их строя демпфера маховика могут быть частое глушение двигателя, езда на предельно низких оборотах, люфты в трансмиссии, длительная работа мотора на холостом ходу — например, для охлаждения кабины кондиционером при стоянке на разгрузочном терминале. Также далеко не все владельцы современных, отвечающих экологическим нормам Евро-4 моделей, учитывают, что для их диагностики и ремонта нужен квалифицированный персонал и соответствующее оборудование. Электроника проникла во все системы управления автомобилем, включая тормоза, узлы отопления и кондиционирования, периферийное оборудование и пр. Тем не менее ряд перевозчиков рискует проводить диагностику в мастерских бюджетного уровня, после которой машина все равно попадает к нам, и восстановить ее нормальную работу после вмешательства таких «специалистов» бывает достаточно трудно.

Весьма удивляют и размеры сумм, которые, со слов клиентов, они заплатили за так называемое стирание ошибок — порой вдвоевтрое дороже, чем стоит полноценная компьютерная диагностика в сервисном центре официального дилера (например, в нашем — всего 1300 рублей). Помимо квалифицированного ремонта авторизованный сервисный центр поможет владельцам автомобилей IVECO Daily сделать ряд усовершенствований конструкции некоторых узлов. В частности, сапуна редуктора заднего моста — чтобы в полость картера не попадала вода при проезде глубоких луж. На машинах последних лет выпуска это уже не актуально: завод модернизировал узел, но на более ранних — весьма полезная доработка. Если вы эксплуатируете Daily в регионе с суровыми зимами, имеет смысл модернизировать систему вентиляции картера двигателя, чтобы в ней не замерзал водяной конденсат. В противном случае происходит герметизация картера, и повысившееся в нем давление вызывает течи масла через уплотнения. На двигателе объемом 2,3 л с ременным приводом ГРМ выходящее масло может вымыть консистентную смазку из подшипника натяжного ролика, после чего ролик заклинивает, зубчатый ремень перескакивает по шкиву коленвала, поршни бьют по незакрывшимся клапанам, и мотор отправляется в дорогостоящий ремонт. Снизить вероятность такого исхода поможет правильный выбор класса вязкости моторного масла, а также поддержание в заряженном состоянии аккумуляторной батареи, поскольку в 99 % случаев проворот ремня вызван попыткой пуска двигателя с буксира. Радикальное решение проблем эксплуатации техники в экстремально морозную погоду — оборудование двигателя системой предварительного подогрева, и в этом также помогут специалисты авторизованных сервисных центров.

Тормоза всех колес IVECO Daily — дисковые с гидравлическим приводом

В семейство L входят фургоны и шасси с односкатными задними колесами полной массой 3200–3300 кг (серия 29) и грузоподъемностью 1,2–1,6 т — у нас в России их почти нет, в последние годы дилеры версию 29L не заказывают, а импортер ее не сертифицирует. Семейство S, представленное машинами полной массой 3500 кг, как и L, отличается односкатными задними колесами и передней подвеской на поперечной однолистовой рессоре из композитного материала. Такие автомобили также редки в России, поскольку практически за те же деньги дилеры предлагают тоже 3,5-тонные, но гораздо более выносливые Daily семейства С — с двускатными колесами сзади и торсионной подвеской спереди. Кроме машин 35С в семейство входят версии с индексами 40С, 45С, 50С, 60С, 65С и 70С, но из них в России официально продают только «пятидесятую», «шестьдесят пятую» и «семидесятую». Daily для всех рынков сбыта выпускают исключительно в Италии — на заводе в городе Суццара (регион Ломбардия), а VIN-номер всегда начинается на ZCF.