Isuzu d max тест драйв по бездорожью

Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0

Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.

Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.

На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.

А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.

Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.

На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.

Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.

Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.

Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.

Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?

Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.

В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.

Паспортные данные

Модель	Isuzu D-Max
Кузов
Тип кузова	пикап
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	5295
Ширина, мм	1860
Высота, мм	1795
Колёсная база, мм	3095
Колея передняя/задняя, мм	1570/1570
Снаряжённая масса, кг	2075
Полная масса, кг	3050
Грузоподъёмность кг	975
Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм	1552 x 1530 x 465
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2999
Макс. мощность, л.с./об/мин	177/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/2000–2200
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	255/60 R18
Дорожный просвет, мм	235
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	н/д
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,2
— загородный цикл	7,3
— смешанный цикл	8,0
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	76
Топливо	дизтопливо

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

За кадром

Тест-драйв Isuzu D-Max. Пикап с мотором от грузовика

На российском рынке пикапов компания Isuzu присутствует относительно недавно и пока не может похвастать большими объемами продаж. Однако с выходом обновленного D-Max все может измениться.

Isuzu D-Max Цена: от 2 145 000 р. В продаже: с апреля 2019 г.

Для знакомства с обновленным пикапом мне пришлось лететь в центр России, Красноярск. Но не только потому, что сибирский регион с его труднопроходимыми дорогами, тянущимися через тайгу к месторождениям природных ресурсов, является основным потребителем «Ди-Максов». В Красноярске находится представительство компании Arctic Trucks , которое занимается официальным переоборудованием пикапов Isuzu в экстремальные версии для сурового бездорожья с сохранением заводской гарантии и возможностью без проблем ставить на учет и эксплуатировать «бигфут» на территории Таможенного союза. Такой автомобиль нам показали вместе с исходным пикапом, но прежде чем о нем рассказать, давайте разберемся, что же представляет собой обычный D — Max 2019 модельного года.

Визуальных отличий от предшественника не много, не считая того, что в кузовной палитре пикапа впервые появились красный, синий и серый цвета. Самое главное новшество — это светодиодные фары. Причем если на глобальной версии диодными были сделаны только ходовые огни и ближний свет, то на пикапах для России светодиоды отвечают и за дальний свет тоже. Следующее, менее заметное отличие — новый дизайн ниш противотуманок и решетки радиатора, у которой появились характерные «клыки». Еще на крыше разместился плавник радиоантенны, а на ручке крышки багажника появился глазок камеры заднего вида, которая транслирует изображение на 7-дюймовый экран медиацентра: теперь парковать пикап будет гораздо удобнее. Новое медиаустройство также проигрывает компакт-диски, читает флешки и позволяет подключить телефон, а звук выдает аж из восьми динамиков — парочка дополнительных громкоговорителей расположилась прямо над головами передних седоков.

Раз уж мы заглянули в салон, то здесь отметим наличие мягких «кожаных» накладок с прострочкой на ручках дверей, козырьке приборной панели, верхней крышки бардачка и центральном подлокотнике. Сиденья в топовой версии — с центральной частью из натуральной кожи с перфорацией. Также в распоряжении седоков появились два USB -разъема спереди и один сзади. Ну и «вишенка на торте» — кнопка запуска двигателя, которая идет вместе с системой «свободные руки», позволяющей открывать и закрывать двери не доставая ключа. Большой регулятор климат-контроля с интегрированным дисплеем, как и выдвижные подстаканники, расположенные под боковыми дефлекторами обдува, достались обновленному пикапу в наследство от дорестайлинговой версии. А вот замурованный отсек для хранения под лобовым стеклом — это уже что-то новенькое. Оказывается, там теперь спрятан модуль системы ЭРА-ГЛОНАСС.

В отличие от большинства конкурентов, Isuzu D — Max можно заказать в России не только с полноценной 4-дверной кабиной D ou ble Cab , но и с «полуторной» Single Cab . Длина грузового отсека в последнем случае — 1795 мм против 1485 в обычной версии, что является рекордной величиной среди всех пикапов, официально поставляемых в нашу страну. И многим клиентам эта прибавка в треть метра очень важна. Тем более что такая версия дешевле, а задний ряд здесь хоть и не блещет простором, но может похвастать удобным доступом через распахивающиеся навстречу движению небольшие дверки. При этом в стандартном «Дабл Кабе» сзади места более чем достаточно: даже отодвинув переднее сиденье до упора назад, я с ростом 186 см смог усесться на втором ряду, не испытывая какой-либо дискомфорт: благодаря мягким спинкам и наличию выемок в них. К слову, раздельную подушку заднего дивана можно поднять и зафиксировать вертикально, что позволит решить проблему перевозки сумок и пакетов из магазина — не в кузов же их кидать! Тем более что для начала сюда необходимо купить пластиковое корыто, чтобы не оглушать округу грохотом и не повредить лакокрасочное покрытие. Да, на задней оси теперь стоят более мягкие 3-листовые рессоры, но в данном случае понятие «мягкие» стоит оценивать по грузовым меркам: в ненагруженном состоянии пикап заметно потряхивает на неровностях.

Заводим мотор? В ответ на нажатие кнопки под капотом заворчал новый 3,0-литровый турбодизель 4 JJ мощностью 177 л. с., на российском рынке пришедший на смену 163-сильному агрегату 4 JK предшественника объемом 2,5 литра (в Европе на этот пикап ставится мотор 1.9). Хотя называть такой агрегат новым неправильно. Он давно ставится на малотоннажники Isuzu , но поставить под капот пикапа мотор от грузовика — это сильно. Можно себе представить, какой ресурс у этого агрегата! При этом привод ГРМ здесь сделан необслуживаемым: небольшую цепь приводит в движение шестеренчатая передача. Из-за этого, кстати, мотор получился довольно шумным, хотя для пикапа это простительно. Проблем с тягой и динамикой нет ни в городе, ни на трассе, ни на бездорожье. Хотя, по словам владельца дорестайлингового «Ди-Макса», особой разницы он не заметил. Вероятно, сказывается довольно узкая полка крутящего момента и то, что ее максимум здесь достигается на 2000 об/мин, вместо прежних 1400. Зато расход солярки снизился заметно — почти на литр в городской толчее. Причем в этом заслуга не только мотора, но и автоматической коробки передач: здесь теперь стоит 6-ступенчатая Aisin взамен прежней «пятиступки».

А как насчет бездорожья? Несмотря на то, что в Part — Time трансмиссии пикапа отсутствует механическая блокировка заднего дифференциала (вместо нее электронная имитация блокировок на всех четырех колесах), по грязи новинка шла очень уверенно. Неприятности случались, лишь когда приходилось осторожничать и отпускать газ: здесь уже забитым грязью и глиной покрышкам Bridgestone Dueler не хватало сцепных свойств. Зато ходом пикап пролетал все грязевые ловушки «на ура»: клиренс в 235 мм позволял безбоязненно нырять даже в тракторные колеи. Впрочем, все возможности «стокового» D — Max померкли, когда на бездорожье вышла версия Arctic Truck с дорожным просветом 290 мм. Ей вообще плевать на то, как и по чему ехать, а для того чтобы засадить такой автомобиль, нужно очень сильно постараться.

Эта модель предлагается в единственно доступной версии AT 35, где 35 – наружный диаметр покрышки с развитым внедорожным протектором (размерность 315/70 R 17). Помимо новых шин от ателье Arctic Truck, пикап получает расширители колесных арок, лебедку, мощную защиту моторного отсека, пружины и амортизаторы ARB, проставки под передние стойки и кучу другого спецоборудования — всего 65 позиций. Все доработки, которые занимают 48 часов, включая работы по сварке и окраске, перечислять бессмысленно: у каждого пикапа «пакет» может быть индивидуальным, а затраты на переоснащение могут подняться с базовых 0,5 млн рублей до 3,5 млн! Но Arctic Track — это именно та история, которая может заинтересовать частного покупателя. Конечно, подобное офф-роуд исполнение заказывают и корпоративные клиенты. Но в плане индивидуализации и постройки внедорожника мечты этот вариант идеален. Хватило бы бюджета.

Вождение

Можно «дубасить» по бездорожью. После кроссовера или легковушки будет непривычно.

Салон

Качество отделки стало заметно лучше, есть 3 (!) USB-зарядки.

Комфорт

Довольно просторно, причем даже на втором ряду. Шум и тряска — терпимые.

Безопасность

В «базе» 6 подушек и ESP.

Цена

Цены на уровне конкурентов, а вот затраты на ТО — примерно вдвое меньше.

Средний балл

Вердикт

Комфорт — не самый важный параметр в пикапе. Но именно на него сделали ставку в компании Isuzu, работая над обновленным D-Max. Это хороший аргумент в пользу выбора данной модели в дополнение ко всем остальным, вроде 5-летней гарантии, увеличенного до 20 000 км межсервисного интервала и возможности заказать версию Arctic Truck.