Тест-драйв Infiniti M56x и Audi S6
Самурайские заметки в немецком обществе
Теперь в России Infiniti M56 будет только полноприводным с индексом «x» в названии. Можно было бы взять для сравнения автомобилей и предыдущую версию с приводом на заднюю ось, чтобы лучше понять, почему она не пошла у нас, но взглянув на нашу «эмку» поняли, что и с одной напрягать воображение на тест-драйве не придется. Солидно-массивный облик плохо сочетается с навязанным для M56 имиджем этакого суперкара бизнес-класса, а Sport в названии модификации не поможет, даже если переименовать его в SuperSport. Поэтому в российском представительстве японской компании вполне справедливо решили обратиться к теме практичности, наделяя заряженный Инфинити М дополнительным приводом на переднюю ось. Может теперь нам удастся возлюбить Infiniti M56x?
А чтобы четырехсотсильная японская мощь на продвинутой платформе FM (Front Midship) с «задвинутым» внутрь колесной базы двигателем заочно не объявила себя единоличной победительницей, взяли командира в лице Audi S6. Сторонние тест-драйвы показали, что немецкая шестерка страдает тем же, что Инфинити, несмотря на понтовую «раскольцовку» и литеру «S» на решетке радиатора, спорткаром данную шестерку тоже назвать сложно, а посему дуэль считаем обоснованной. Тем более, что у японца, при более богатом оснащении в базе, есть полумиллионная разница в цене. Вот и посмотрим, чем выльется эта половинка лимона: полезным витамином «С», повышающим имидж японской марки или кислятиной, вызывающей оскомину самолюбия у избалованных приверженцев классического немецкого бизнес-класса.
Чуть ли не признаком хорошего тона у авто-журналистов стало принято ругать недостаточно премиальные кнопочки, лампочки и шишечки от Ниссана в Инфинити. Нас качество органов управления полностью устраивает, тем более что экономия далеко не в этом. Когда во время тест-драйва пятой точкой и спиной протестируешь профиль водительского сиденья, сразу вспоминаешь японский Nissan Fuga или американский Infiniti M, где по сути один и тот же автомобиль не обременен спортивным амплуа и позиционируется как более массовая модель. Недостаточная цепкость объятий кресел будет уместна на базовом M25, но не как на M37x и уж тем более не на Эм 56-ом. Вот где реальная экономия, да и руль при регулировке качается на излишне маленьком плече. А уж с ниссановскими кнопками, мы думаем, ушлые маркетологи разберутся при последующем рестайлинге — это не дорого.
Толи дело визуально-тактильный тест-драйв Audi S6. Придраться решительно не к чему, а плотность боковой поддержки кресел придется принять даже американцу, привыкшему к плоскозадым сиденьям. Ведь это Инфинити в Штатах почти родной, Ауди — изыск, немецкая модель, и данное обстоятельство прочно въелось в сознание янки еще с тех времен, когда двухлитровые суперкары Porsche 911 стоили также, как «местные», семилитровые Кадиллаки вдвое большей мощности. Плотные сиденья, острый руль и жесткая подвеска немецких машин, чуждая традиционным автомобильным ценностям Америки, рассматриваются там не как недостаток, а как изюминка, недоступная простым смертным.
С задними местами паритет. Третьему пассажиру, сидящему в центре, до бизнес-классового комфорта не хватает гостеприимного профиля сиденья и отсутствия трансмиссионного тоннеля. Зато если вдвоем — нет проблем. По всем направлениям чувствуется определенный запас, который дарит приятное ощущение учтивости и обходительности к твоему личному неприкосновенному зазору пространства. На этом радужном фоне начинаешь придираться к удобству посадки внутрь на задние сиденья. В «шестерке» нужно слегка пригибать голову, а в «эмке» дверной проем уже узковат по всем направлениям. Инфинити на сравнительном тест-драйве отыгрывается богатством оборудования: электроприводы кресел второго ряда предлагают чуть ли не больше возможностей регулировок, чем сиденья водителя и переднего пассажира, посадка от полулежачей расслабленной, до вертикальной рабочей, в подголовниках передних кресел мониторы, климат-контроль трехзонный, и, естественно, в наличии свой пульт для управления всем этим хозяйством.
Ну почему же тогда технократично-офисный интерьер Audi S6 нам милее и ближе, чем волнообразно-криволинейное убранство Infiniti M56x? Эх, жаль, в нашем коллективе нет ни одного азиата, он бы наверняка помог нам европейцам поглубже проникнуться внутренней архитектурой Инфинити, которую мы, естественно, не относим к категории посредственных дизайнов. Пробовали во время тест-драйва пальцами растягивать и суживать глаза: все равно, Ауди — дом, Инфинити — гости…
И все же, в том как, что называется, «пипл хавает», азиатский дизайн KIA и Hyundai, а те, в свою очередь, с каждым новым поколением приобретают все больше европейских ноток в облике, есть какая-то обреченность. Машины Старого Света должны нести частичку Европы, Корейские — Кореи, Японские — Японии. Или наша всеядность простительна, мы же посередине, между Западом и Востоком? Спорить с владельцем Инфинити М56х не стали, да и не очень-то хотелось это делать с человеком, имеющим черный пояс по джиу-джитсу и прожившим более десяти лет в Стране восходящего солнца. Выбор его более чем осознан.
Из слов мастера восточных единоборств мы узнали, что жесткой экономии при выборе бизнес-седана не стояло, можно было взять и немца. «Я тоже присматривался к Ауди, правда не к С6, а к трехлитровой A6 с компрессором, но там, за те же деньги на сто сил меньше, чем в Инфинити с V8 под капотом. Что до раскритикованных вами передних кресел, то они меня полностью устраивают и в дальней дороге, думаю, будут как минимум не менее удобны, чем ковшеобразные сиденья в «эске». Да, в поворотах немецкие сидушки предпочтительнее, но зачем? Гонять на почти двухтонных пятиметровых седанах меня лично не тянет».
А нас очень даже тянет. После сокрушительного проигрыша на тест-драйве в разгоне завелся и сам мастер-дзюдоист. Впрочем, о победе или даже паритете в динамических характеристиках обоих автомобилей мы даже и не мечтали. Сверхсовременный мотор Ауди, знакомый нам еще по модели S7 с непосредственным впрыском и битурбо, да еще и в сочетании с роботом, обеспечивающим бесперебойную передачу мощности к колесам, рвет японскую классику в клочья, даже несмотря на довольно бескомпромиссно-жесткие переключения автомата Инфинити в спорт-режиме. Насколько ранее сравниваемый Audi S7 был быстрее Mercedes CLS 500, настолько эта «Эс-шестая» динамичней Инфинити. Ну почему даже в комфортном режиме 7-ступенчатая гидромеханика M56-го переключается немногим плавней, чем в «спорте»? Неужели опять отголоски навязанного имиджа?
Поквитаться с Ауди мы рассчитывали в дисциплинах управляемости данного тест-драйва. Ведь японец имеет более грамотную, по гоночным меркам, компоновку со смещенным, в направлении базы, двигателем. В этом плане руки немецких инженеров связаны наличием в гамме «шестых» Ауди переднеприводных версий. Для данных модификаций смещение мотора назад уже вред, ухудшающий своей развесовкой сцепление ведущих колес с дорогой. Перенос передней оси на 71 мм вперед — максимум, на который отважились Ингольштадтские кудесники.
Тест-драйв Infiniti M56x на практике доказал, что шасси «Эмки» обладает избыточной поворачиваемостью, тогда, как «Эска», в большинстве случаев, нейтральна. Хорошим подспорьем в Ауди стал задний активный дифференциал, схожий по конструкции таковым на Mitsubishi EVO и BMW X6. Не будь его в арсенале немецкого седана, характер управляемости можно было бы признать довольно пресным, а с ним «шестерка» способна весьма активно ввинчиваться в повороты любой кривизны, и что приятно, позволяет загодя выставляться под сброс газа, для дальнейшего прохождения виража в раллийном стиле. Инфинити столь хитроумной штуковины лишен, а посему, дабы привить автомобилю веселый драйверский настрой, создатели предпочли ультимативно заднеприводный характер. Даже наличие полного привода не способно скрыть желание «эмки» вильнуть хвостом в любом скоростном вираже. Загвоздка лишь в том, что без допинга, в лице активного дифференциала, как в Ауди, японская модель чаще заявляет о своем недюжинном весе. Машина как-бы говорит: «Я, конечно, поднапрягусь и смогу, но ты тоже особо не расслабляйся — занос временами резок». С «шестеркой» в этом плане полегче. С приятной ностальгией вспоминаем Infiniti G37 Coupe, который кладет на обе лопатки Audi S5 по уровню драйверского настроя и настолько же проигрывает ему в комфорте.
А что с комфортом у Инфинити в бизнес-классе? Представьте себе, очень даже неплохо. Плавность хода M56x (у нас была машина без спорт-подвески) ничуть не хуже, чем у S6, а звукоизоляция, хоть и пропускает в салон больше мотора, не расстраивает, ведь голос японского V8 солиден и благороден. Посетовать можно лишь на более отчетливый шинный гул в загородной поездке.
Пытаясь подвести итоги сравнительного тест-драйва, мы пришли вот к какому выводу. С одной стороны, «эмка» не одержала ни в одной дисциплине ни одной победы. С другой, проигрыши ее столь незначительны, что в сумме условно дают ту самую разницу в пол миллиона рублей. А если укомплектовать Ауди всем тем, что было у Инфинити, то к цене «шестерке» надо будет приложить еще 500 тыс. рублей, что уже будет весомым аргументом в пользу Пять-Шесть-Икс. Audi S6 — это, по большому счету, автомобиль за совсем другие деньги и немного иного уровня. Так-что на роль прямого конкурента Infiniti M56x идеально подойдет 3-литровый компрессорный A6, вот только лишних 100 сил некоторым самураям может и не хватить.
Что делают с людьми Infiniti QX56 и Lexus LX 570?
Внутри этих автомобилей даже двухметровый верзила смотрится мальчишкой. Это — самые большие японские внедорожники на рынке.
Оказывается, сегодня День вежливости на дорогах. Я выезжаю со стоянки, и в плотном потоке меня пропускает первая же машина. На светофоре никто не попытался, объехав стоящие машины по полосе, предназначенной для поворота, встать передо мной. И даже если я проморгаю зелёный свет, не услышу проклятий в свой адрес. Эх, каждый день бы так!
Я всегда воспринимал огромный люксовый внедорожник примерно так же, как инкрустированный бриллиантами мобильник или как ручного леопарда, — бесполезной дорогой игрушкой. Пока я не живу в родовом имении посреди соснового леса вместе с двадцатью детишками, такая покупка не выглядит для меня логически объяснимой. Самое смешное, что уже через пару месяцев заасфальтированная и подметённая Москва, а не какая-нибудь непроходимая глухомань, будет кишеть новыми Lexus LX 570. Как раз такими, как у меня сейчас. А Infiniti QX56, который мы решили взять к Лексусу в пару, уже вовсю колесят по дорогам.
Причин не купить любой из этих автомобилей много. Они дороги, жрут бензин декалитрами, неповоротливы в городе и требуют парковочных места на любой стоянке. Их практичность настолько же бесспорна, насколько избыточна. Тот, кто может забить салон и багажник под завязку и каждый день развозит кучу людей, ездит, увы, совсем на другой машине.
Но когда оказываешься внутри LX 570, участок мозга, ответственный за логику и холодный расчёт, даёт сбой. Вместо того чтобы думать, зачем тебе одному столько металла, ты смотришь на простирающееся вдаль серебристое плато капота, ловишь кайф от снисходительных взглядов сверху вниз на снующие в потоке малолитражки. Ощущение, будто мир присел на корточки.
Салон Lexus — это Lexus. Архитектура передней панели у всех машин этой марки одинаковая, но мне пока не надоела. Отличная эргономика, большие диапазоны регулировок. Обзорность, опять же, шикарная — в зеркала назад видно отлично, и вперёд заглянуть через «головы» едущих в потоке можно. Материалы тоже не подкачали — придраться к качеству исполнения теперь ещё труднее. Хотя у меня это получилось. Взять хотя бы…
Стоп, мы уже приехали за Infiniti. Пересаживаюсь в QX56, и чувство такое, что меня понизили в должности. Вроде бы всё есть — и салон кожаный, и материалы отделки приличные. Но всё равно не так. Простенькие (хотя тоже оптитронные) приборы, повсюду кнопки, которые, кажется, сняли со старенького Nissan Sunny. Экран есть, правда, вместо современного сенсорного — обычный «телек» и замороченные кнопки управления под ним. И посадка не так хороша, как в LX 570. У QX56 нет регулировки руля по вылету! Сэкономили? Ситуацию немного, но не до конца, исправляет регулируемый педальный узел. И боковые зеркала не настолько удобны. Однако глянув на ценник, понимаю, что жаловаться грех, — да, сэкономили! Максимально оснащённый QX56 стоит чуть ли не в полтора раза дешевле Лексуса. За такие деньги можно облицевать весь салон изнутри, включая пол, потолок и багажник. И поставить кнопки из натурального гранита.
Оснащён за свои деньги Lexus, впрочем, побогаче. Тут вам и четырёхзонный климат-контроль, и навигационная система, и три видеокамеры вместо одной, и подвеска с регулируемым клиренсом и жёсткостью (у QX56 — только пневмоэлементы сзади, поддерживающие одинаковый дорожный просвет вне зависимости от нагрузки), и ещё целая куча всего. Аудиосистема Mark Levinson с 19 тысячами динамиков по всему салону переигрывает Infiniti с Bose на борту, у которого их всего 12. А вот по моторам почти паритет — в лексусовские 5,7 литра поместилось 367 «лошадок», а в 5,6 у Infiniti — 325. Заявленный разгон до сотни — 7,5 и 7,8 секунды соответственно. Недурно!
Скорость огромная глыба LX 570 набирает и правда мощно. Уверенно и убедительно, без надрыва. Нажимаешь на газ, шестиступенчатая коробка без лишних раздумий включает пониженную передачу, и машина, задрав нос, начинает разгон. Впечатляет! Но ровно до того момента, пока в зеркалах не появляется приближающийся Infiniti. Удивительно, более слабая и тяжёлая машина, у которой в КПП на одну передачу меньше, не оставляет Лексусу никаких шансов.
QX не только быстрее. Его шасси настроено куда более агрессивно. Пока еду на Лексусе по городу, всё неплохо — для большого внедорожника управляется очень достойно, особенно если перевести контролируемые электроникой амортизаторы в режим Sport. Но пересаживаюсь в Infiniti и ощущаю себя почти как в легковушке. Крены намного меньше, руль налит информативным усилием, а «автомат», пожалуй, даже слишком дерзкий. Если LX 570 реагирует на газ своевременно, но плавно, то QX56 пытается «рвать» при каждом удобном случае. Для активной езды отлично, однако пассажирам вряд ли понравится.
Но… тесно этим машинам в городе. Под конец дня желание вырваться из каменных джунглей в обычные стало уже навязчивой идеей. Поэтому на следующий день с утра мы захватили из дому еды, воды и вещей, которые не жалко испачкать, залили полные баки (а это, на минутку, в сумме 198 литров!) и отправились за город.
Когда я выбираюсь за пределы мегаполиса, то частенько встречаю внедорожники, просвистывающие мимо меня на огромной скорости. Многие видят в них идеал для трассы — встал себе в левый ряд, летишь на нехилой крейсерской в полном комфорте. Качество дороги не волнует, и свернуть можно в любой момент в любую деревню — проедет!
Но вот я еду по трассе на Лексусе, и мне это занятие не нравится. Да, машине плевать на качество дороги, она ни на миллиметр не собьётся с курса ни в колее, ни на колдобинах. Вот только курс этот я не чувствую — руль пустой, машина раскачивается, и приходится быть постоянно сосредоточенным — туда ли еду? Очень американские настройки… Режим Sport немного исправляет ситуацию, и раскачка на волнах существенно уменьшается. А вот пологие дуги, как ни странно, машина пишет весьма уверенно. И неровности ей не помеха.
Наконец, мы остановились, чтобы махнуться машинами. Сажусь в Infiniti. О, вот это другое дело! Теперь можно расслабиться и даже немного развалиться в кресле. И, придерживая одной рукой руль, смотреть, как навстречу несутся километры. Информативность руля достаточная. Однако вновь подкладывает свинью подвеска — даже на небольших неровностях кузов содрогается неприятными вибрациями. Не страшно, конечно, но и приятного мало. И руль дёргается как ужаленный. К счастью, особых отклонений от курса это не вызывает. Внедорожник, созданный для хороших дорог. Забавно, да? Но если забить на тряску, шум (в Лексусе тихо, как днём в стриптиз-баре) и запутанный интерфейс бортового компьютера, то мне лучше в Infiniti — за рулём устаёшь меньше.
Впрочем, так и должно быть. Ведь Lexus — это больше внедорожник, а Infiniti — кроссовер. QX вообще попросторнее. Пассажирам Лексуса грех жаловаться — во втором ряду спокойно усядется человек практически любых габаритов, и на третьем при желании тоже можно разместиться. А вот в Infiniti места на втором ряду не такие. Они просто царские! Два отдельных кресла с индивидуальными подлокотниками, большим боксом между ними, телевизором и прочими прелестями жизни. И даже третий ряд сидений, хоть и остаётся условно годным для взрослых пассажиров, — тоже просторнее.
Вот и знакомое поле. Именно тут Виталик год назад засадил по самые помидоры Cadillac Escalade. Тогда прогулка до трактора не показалась ему особо романтичной. На этот раз наши шансы на её повторение были намного ниже — и машин у нас две, и тросами-лопатами мы запаслись.
Конечно, никаких сюрпризов не будет. Да что там — об автомобилях всё можно понять, только открыв багажник. У Infiniti он аккуратненький и обит приятным бежевым ворсом. Тут надо соблюдать стерильную чистоту, в грязь не соваться. А у Лексуса на пол брошен большой грубый резиновый ковёр, да и кресла третьего ряда в сложенном состоянии не прячутся под пол, а становятся вертикально вдоль бортов. Хотя трансформация всё равно проста — у обеих машин надо лишь нажать на кнопочку в багажнике, дальше поможет сервопривод.
У Lexus есть постоянный полный привод с жёсткой блокировкой центрального дифференциала Torsen, понижающей передачей, полезная электроника и более зубастые шины. А у Infiniti в арсенале лишь одна понижающая передача и две пары беспроводных наушников. Поэтому кто кого вытаскивал, догадайтесь сами.
Нет, QX вовсе не был беспомощным. И хотя роль блокировок дифференциалов берёт на себя противобуксовочная система, притормаживающая проскальзывающие колёса, во многих случаях и она была хорошим подспорьем. Клиренс 270 мм и короткие свесы означают неплохую геометрическую проходимость. В большинстве случаев соприкосновения с «невнедорожным внедорожьем» с лихвой хватит и этого.
Но там, где на Infiniti уже чувствуешь себя неуверенно (и правильно делаешь, надо сказать), Lexus едет как ни в чём не бывало. Едва включаешь пониженную передачу, машина становится выше на 75 мм. Очень хорошая штука Crawl Control — эдакий круиз-контроль для бездорожья. Когда нужно очень аккуратно проехать на небольшой скорости, под ровной тягой без пробуксовок, электроника контролирует тягу и сама притормаживает колёса, обеспечивая заданную скорость — от 1 до 5 км/ч. Плюс у Лексуса есть умная ABS, которая сама определяет тип покрытия и наиболее подходящий для него алгоритм работы. Короче, тракторист сегодня остался без бутылки.
За исключением вопросов управляемости и динамики, Lexus LX 570 произвёл более приятное впечатление — он тише и комфортнее, с более качественным салоном и отличной проходимостью. Но и Infiniti есть чем похвастать. Не только большей уверенностью на асфальте, но и сэкономленным почти миллионом рублей.
Наступил вечер. Мы уже вернулись домой. На парковке возле дома стоят один из этих слонопотамов и мой GTI. Звонок — меня срочно просят сорваться на пару часиков по личным делам. «Не вопрос, — говорю, — скоро буду». Выхожу из дома с парой ключей в кармане. На чём поехать? Вроде бы надо на Гольфе — он быстрее, отлично ведёт себя в поворотах, не хуже на скорости и жрёт бензина в два с лишним раза меньше. Но я, несмотря на это, сажусь в Infiniti. Нет, есть в этих огромных машинах…
Если задуматься, не так уж всё и страшно. Места на дороге эти монстры занимают, конечно, больше. Но часто получается, что если есть парковочное место для машины гольф-класса, то и на одном из этих двух туда тоже можно влезть. Тем более что у них есть передний и задний парктроники, камеры заднего вида (жаль, на Infiniti она не рисует траекторию, как на Lexus, — это ведь так удобно), а у LX 570 — ещё по одной спереди и сзади. Только успевай по зеркалам да экранам зыркать. По бордюрам (да и не только) можно лазить опять же. Но многое из этого умеет и обычный кроссовер — куда более дешёвый, экономичный и управляющийся действительно как легковушка. Впрочем, как ни крути, дорогая машина — игрушка. А раз так, почему игрушка не может быть большой? Люди ведь тоже растут.
И знаете, у этих Lexus и Infiniti есть , чего владельцы кроссоверов лишены. Ты садишься в любой из них, и мир вокруг меняется. Перестают раздражать наглецы за рулём, тебя пропустят, стоит лишь включить поворотник, не сигналят едущие сзади, когда остановишься пропустить пешеходов. Ощущение, что все стали добрее. Садишься в обычную машину — нет, не стали. День вежливости на дорогах закончился.