Тест драйв Infiniti M –
«Загадка»

О Infiniti M

Инфинити М

Модель серии М выпускается уже 24 года, а последнее — четвертое поколение появилось в уже далеком 2010 году. Мы попытались разобраться, чем может заинтересовать российского потребителя большой японский седан для американского рынка

На улицах наших городов автомобили Infiniti встречаются каждый день, если не на каждом шагу, то через каждые пару-тройку километров точно. Удивительно, но в действительности эта дочерняя компания автогиганта Nissan продает на российском рынке совсем не много автомобилей: по итогам текущего года «Инфинити» в сегменте массового премиума занимает третью с конца строчку (хуже дела только у двух компаний) и по количеству единиц реализованной продукции почти в два раза уступает главному сопернику – марке Lexus.

Странно, ведь поклонников этого премиального бренда в России действительно много, да и его продукция никогда чем-то ярко-негативным не славилась. В чем же дело?

Можно было бы предположить, что все дело в «Формуле 1», а точнее в Себастьяне Феттеле, который на днях досрочно стал четырехкратным чемпионом мира. Многие фанаты «формулы» терпеть не могут Себа за то, что «из-за него» «королевские гонки» стали невыносимо скучными и предсказуемыми. А ведь немецкий пилот является представителем и даже, номинально, сотрудником – директором по реализации чего-то там – марки Infiniti. Так что, японцы выбрали не того партнера для реализации своей спортивно-маркетинговой стратегии? Нет, вряд ли ситуация в F1 могла как-то повлиять на продажи бренда, особенно в России, где любые гонки традиционно смотрит в тысячи раз меньше людей, чем пресловутый футбол. Скорее, наоборот. Ведь, согласитесь, приятно во время покупки автомобиля осознавать, что логотип его марки красуется на борту самого быстрого болида в мире. Так в чем же дело? Может, в продукте?

Но Infiniti M37 в комплектации Hi-Tech с первых минут знакомства не вызывает ни единой негативной эмоции. Внутри уютно, могучий двигатель быстро прогревается и отдает тепло в салон, из аудиосистемы Bose доносится приятный звук любимых треков. Сразу видно, трудолюбивые японцы старались как можно тщательнее проработать свое детище и задумывались даже над самыми незначительными мелочами. Чего стоят одни только «пищалки», встроенные в верхние части передних сидений. Или скрупулезно русифицированная навигация, очевидно, недавно обновленная и теперь выдающая своевременные и максимально четкие подсказки водителю. Все под рукой, все удобно – к эргономике нет никаких претензий. Да и, несмотря на внушительные габариты автомобиля (4945х1845х1515 мм) – как-никак конкурент «пятерки» BMW – лавирование и парковка в перенаселенном мегаполисе проблем не составят. У седана M37, естественно, есть передний и задний парктроники, дополненные камерой заднего вида, которая, впрочем, как это часто бывает, сильно пачкается. Еще у него есть адаптивный круиз-контроль, способный замедлять автомобиль до полной остановки, системы мониторинга слепых зон и предотвращения выезда из занимаемой полосы движения. Конечно, полный комплект основных современных систем активной безопасности на борту этого Infiniti тоже установлен, ведь он у нас в максимальной комплектации Hi-Tech. За рулем белого седана в буквальном смысле можно дремать в пробках.

Так, значит, с продуктом все ОК. Но дело явно и не в ценах! Ведь если дополнительно учесть, что с технической точки зрения M37 – это еще и 333 л.с. плюс полный привод, то 2 125 000 рублей за максимальную комплектацию седана можно считать предложением века. Конкуренты стоят минимум на пару сотен тысяч, а в среднем на полмиллиона рублей дороже!

Так в чем же дело? Загадка…

Сюрпризы? Только от друзей и погоды.

Этот автомобиль уверен в себе и непоколебим, словно гора Фудзи, которую японцы представляют при виде логотипа марки. Правда, по задумке дизайнеров перевернутая V в овале должна была символизировать дорогу, уходящую в infinity, в бесконечность. Но бесконечно ездить по дорогам на M37 не получится – уж больно он прожорлив. Как я ни старался – ездил даже в ультраскучном режиме ECO, в котором реакции автомобиля становятся совершенно апатичными – «выжать» меньше 17,8 литров среднего расхода АИ-95 на «сотню» мне не удалось.

Ничего удивительного – под капотом M37 установлен двигатель VQ37VHR, который также можно увидеть в знаменитом спортивном купе 370Z, к сожалению, не поставляющемся на наш рынок (хотя «серые» машины на улицах не редкость). Шестицилиндровый V-образный двигатель объемом 3,7 литра – развитие концепции, заложенной еще в атмосфернике VQ35DE, который с начала 2000-х устанавливался на Pathfinder, 350Z, Murano, G и M35 и еще множество моделей компании Nissan. Конечно, отличия сводятся не только к увеличенным показателям диаметра цилиндра и хода поршня – у короткоходного 37VHR они составляют 95,5х86 мм соответственно, и не только к повышенной до 11.0:1 степени сжатия. У последней версии двигателя в наличии еще и современная система газораспределения VVEL, регулирующая не только фазы, но также и подъем впускных клапанов. То есть, этот атмосферный двигатель бездроссельный. И оборотистый! Максимальная мощность – 333 л.с/ 7000 об/мин, максимальный крутящий момент – 365 Нм/5200 об/мин, а отсечка – на 7600 об/мин. Правда, если присмотреться и учесть небольшое увеличение рабочего объема, прирост относительно предыдущей версии мотора серии VQ (т.е. VQ35HR) небольшой – 27 л.с. и всего 2 Нм. Но за счет новой системы газораспределения характеристика двигателя стала более ровной, улучшилась отдача в зоне малых оборотов. Этот V6 действительно легко сдвигает с места не только спорткар Z-серии, но и 1790-килограммовый седан М37, и позволяет ему непринужденно набрать первую сотню всего за 6,3 секунды. А с учетом того, что в автоматической коробке передач Infiniti не шесть, как у «Лексусов», а семь ступеней, недостаток тяги начинаешь ощущать только на скорости «под двести». В общем, при условии, что вы не будете задействовать «ватный» режим ECO, силовой агрегат обеспечит вам подобающее ускорение на любых оборотах в любых ситуациях. Правда, в бесконечных пробках особо не разгонишься…

Второй «секрет» антиэкономичности – полный привод ATTESA E-TS с электронным распределением крутящего момента, прославившийся во всем мире благодаря легендарному купе Nissan GT-R. Передача момента на задние колеса осуществляется с помощью традиционного карданного вала, соединяющего АКПП и задний дифференциал. А на «передок» тяга передается через раздатку и короткий приводной вал, находящиеся в трансмиссии со стороны двигателя. Раздатка системы ATTESA состоит из многорядной цепи, связанной с пакетом мокрых фрикционов. Электронасос нагнетает под давлением специальную жидкость в картер раздатки, заставляя фрикционы смыкаться и, тем самым, передавать часть тяги на передние колеса. А за конечное распределение крутящего момента отвечает 16-битный компьютер, который отслеживает 10 раз в секунду параметры датчиков АБС и акселерометра, и управляет нагнетающим электронасосом. В итоге до 50% крутящего момента может быть подано на передние колеса.

Судя по поведению автомобиля в предельных режимах, заводские настройки полного привода сдвинуты подальше от «спорта» в сторону к более предсказуемому и безопасному» поведению. Под избыточной тягой или если перебрать со скоростью на входе в поворот, автомобиль плавно начинает «уплывать» на внешнюю сторону, а при резком сбросе газа и небольших коррекциях траектории рулем, быстро «возвращается на круги своя». Не беда, даже если вы сами не успели мгновенно погасить снос, через полсекунды от него вас ловко избавит система стабилизации. Конечно, одергивает тяжелый седан она довольно грубо, но не настолько, чтобы неподготовленный «драйвер» испугался.

Кажется, картинка проясняется… Вроде бы M37 и мощный, и быстрый, но в нем совсем нет азарта! Нет в его больших линзованных «глазах» того огонька, который тут же заставил бы нас, автомобильных энтузиастов, посильнее нажать на педаль газа и умчаться на любительские трек-дни, или хотя бы на поиски пустой извилистой дороги. Никаких сюрпризов от M37 ждать не стоит: он надежно рулится, позволяет быстро опережать попутные автомобили – на спринт от 80 до 120 км/ч ему нужно всего 5 секунд, мягко стелется даже по испещренному кочками асфальту, кренится в резких поворотах и в целом не способствует желанию сильно превышать скоростной режим. В общем – Infiniti старой школы.

Но вот вам еще загадка: если не гонять даже по выходным, то зачем вообще нужны 333 лошадиные силы?

Переосмысление. Понимание

Попробуем начать сначала. Infiniti M37 Hi-Tech. 333 лошадиные силы, полный привод, богатое даже по меркам массового премиума оснащение и цена – всего 2 125 000 рублей. Заглянешь в салон – все удобно, все на своих местах. Архитектура интерьера – классическая: множество сложносочиненных поверхностей, четырехспицевый пухлый руль, выдающаяся вперед словно балкон центральная консоль, небольшой экран мультимедийной системы, придвинутый к водителю маленький селектор семиступенчатой АКПП… Даже владельцы М35 десятилетней давности не увидят в современном М37 каких-то радикальных изменений. Да, материалы стали другими, более «породистыми», хотя дерево по прежнему «пластмассовое». Но в целом – это старый добрый седан M-серии, завоевавший немало поклонников по всему миру.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti Q70
(седан 4-дв.)

Chrysler 300C
(седан)

Honda Crosstour
(хэтчбек)

Места много не только спереди, но и сзади. У пассажиров есть не только подогрев сидений и собственная «зона» климат-контроля, они, ко всему прочему, могут смотреть видео на 7-дюймовых мониторах, встроенных в спинки передних кресел. Такую роскошь в сегменте автомобилей за «два с небольшим миллиона» предлагают только корейцы!

Правда, придраться по мелочам можно даже к «Инфинити». Подогрев сидений, например, работает совсем вяло и почему-то с ярко выраженным «поясничным» акцентом. Пятые точки пассажиров нагревают подушки сидений гораздо быстрее, чем штатная электрика. А у передних сидений есть и еще один недостаток – слишком плоские спинки, неспособные обеспечить боковую поддержку даже в плавных, но быстрых поворотах.

Но что самое обидное – шумоизоляция у M37 совсем не премиальная. Уже на 120 км/ч в салоне довольно шумно, причем лепту вносят не только широкие 18-дюймовые покрышки, но и сложные кузовные поверхности. «Надутые» крылья, покатая «растянутая» крыша, массивная область багажника – дизайн у этого Infiniti сложный и спорный. Однако, могу привести в пример современные «Лексусы», у которых и дизайн не менее сложный, и в салоне на порядок тише.

Зато в Infiniti, в отличие от Lexus, у «крутилки»-селектора режимов автомобиля есть фиксированные положения. Оставишь ее в Sport – и спортивные настройки сохранятся во всех последующих поездках. Удобно.

Infiniti вообще удобный и комфортный – много внутреннего пространства, мягкое поведение на плохом асфальте, небольшие крены, легкая раскачка на поперечных волнах… Но при этом у него мощный мотор и под стать силовой установке эффективные в любой ситуации тормоза.

Кажется, я начинаю понимать. Разгадка сущности M37 кроется в том, что, несмотря на мощный двигатель и наличие в прайс-листе отдельной версии Sport, этот автомобиль совершенно не спортивный и не вдохновляет почаще садиться за руль. Он – отличная покупка для прагматичных людей, кто хочет много качественного автомобиля за разумные деньги. И именно с этой точки зрения к нему нужно присматриваться.

Infiniti M37x. Доставить удовольствие

К автомобилю премиум-класса предъявляется целый ряд вполне конкретных требований. Он должен быть элегантным, просторным, мощным и нафаршированным всеми возможными и невозможными электронными системами. Он, безусловно, должен радовать своего владельца. Даже если тот предпочитает сидеть не за рулем, а сзади, как это частенько бывает. Задача не из простых, но кандидатов на свято место достаточно. С одним из них мы познакомим Вас сегодня. На тесте у InfoCar.ua — бизнес-седан Infiniti M37x.

Внешность и интерьер

Надо отдать должное дизайнерам Infiniti, третье поколение М-ки получилось куда более самобытным, чем предыдущее. Глаз непременно цепляет ее в потоке машин, что раньше происходило значительно реже. А все благодаря тому, что формы у Infiniti M стали более выразительными и привлекательными. Былые ровные линии в дизайне уступили место плавным и перетекающим в друг друга обводам. Чего стоит одна только «мордашка» с насупившимися «бровями» и рельефным капотом? А подоконная линия с изящными изгибами на подступах к корме? Неплохо поработали дизайнеры и над кормой, которая поличилась гораздо красивее, чем у предшественника. M-ка вроде как подкачала мускулы, одновременно прибавив в изящности. Одним словом, автомобиль получился красивый, притягивающий взгляды.

Не меньше эстетики и в его интерьере. Как всегда качественная кожа, много мягкого пластика, вставки «под дерево» и «под алюминий». Традиции и стиль Infiniti выдержаны в М-ке на все сто. Однако, часто визуальные впечатления не сходятся с потребностями покупателей премиальных, то есть весьма недешевых автомобилей. Причем, нюансы становятся заметны только в процессе эксплуатации. У Infiniti M, при всех ее несомненных достоинствах, такие нюансы тоже нашлись.

Скажем прямо, M-ка — автомобиль не для раздобревших от хорошей жизни бизнесменов. Им будет непросто садиться на задний диван и вставать с него сквозь узкий дверной проем и широкий порог. Не очень уютно будет и тем, чей рост относится к категории выше среднего, поскольку места над головой и в ногах им будет не хватать. А вот пассажиры нормального телосложения и ростом до 180 см получат от уровня комфорта в Infiniti M настоящее удовольствие.

Теоретически, задний диван позволяет усесться втроем, хотя сидеть посередине вряд ли кому-то понравится. Во-первых, ногам будет мешать высокий центральный тоннель, а во-вторых, ни профиль сиденья, ни высота потолка на это никак не рассчитаны. И в конце концов, сидящий посередине закроет собой доступ к подлокотнику, а ведь именно в нем находится пульт управления комфортом задних пассажиров. Например, если Вам надоело сидеть в положении, близком к 90-градусному, это легко исправить. Нажмите на кнопку, и спинка за Вами изменит угол наклона, а вместе с ней вперед сдвинется и подушка. Правда, места для ног тогда станет совсем мало. И выбраться из машины в таком положении будет сложнее, хотя японцы это предвидели, поэтому в момент, когда пассажир открывает дверь, сиденье возвращается на исходную (при желании эту функцию можно отключить). Но и это еще не все. Там же в подлокотнике есть кнопки включения подогрева сидений, а также упрощенное управление климатической установкой и аудиосистемой. То есть все то, что нужно боссу, чтобы самому решать, какая температура в салоне ему нужна, какую музыку слушать и в каком положении сидеть.

А что если босс — водитель или передний пассажир? По большому счету, он получит такой же высокий уровень комфорта и отменную эргономику, плюс более удобную посадку и высадку, ведь спереди и двери побольше, и пороги поуже. Хотя нет, есть еще кое-какие приятные мелочи. Например, доводчик ремня безопасности, который не отскочит к центральной стойке, как ошпаренный, а плавно подтянется к ней электромоторчиком (странно, почему то же не реализовали сзади?).

Японцы славно потрудились над тем, чтобы водитель М-ки мог единожды настроить свое рабочее место, и больше к этому вопросу не возвращаться. Положение кресла и рулевой колонки можно запрограммировать в одну из двух ячеек памяти. Причем, настройки руля, как и у всех Infiniti, электрифицированы. К тому же, «баранка» наделена особенностью прижиматься к торпедо, когда водитель глушит двигатель, и возвращаться обратно при включении мотора. Пара лишних сантиметров, порой, имеют большое значение.

Посадка в M37x напоминает таковую в автомобилях купе: передняя консоль словно огибает водителя и переднего пассажира, центральный тоннель довольно высокий и одновременно может служить чуть-ли не подлокотником. А регулировки позволяют принять практически любую посадку. Такой стиль создает ощущение уюта в салоне, но вместе с тем и крадет свободное пространство. Кстати, люк в крыше, который у японских производителей почему-то считается “must have”, тоже отбирает жизненно важное пространство над головой.

Поскольку люди деловые часто летают в командировки, их премиум-автомобиль должен обладать еще и вместительным багажником, в который без труда поместится пара чемоданов. Визуально, да и на бумаге, Infiniti M вполне соответствует этим требованиям — 500 литров, как-никак! И все было бы отлично, если бы не три маленьких «но» — погрузочная высота великовата, проем узковат, а массивные колесные арки несколько ограничивают рациональное использование объема багажника. Впрочем, жить с этим можно. В целях безопасности, кстати, японцы спрятали в перчаточном ящике кнопку, которой дверцу багажника можно заблокировать так, что она не откроется даже ключом.

Приборы и мультимеди

Нафаршированность Infiniti M бортовой электроникой, в зависимости от комплектации, конечно, хотя разница между ними не слишком велика, приятно удивляет. Проще, наверное, сказать, чего здесь нет. На центральной консоли кнопки управления вспомогательными системами четко разделены — внизу блок аудиосистемы, вверху, почти горизонтально, — настройки климат-контроля и джойстик управления борт-компьютером.

В качестве альтернативы бродить по русифицированному меню мультимедийного комплекса можно с помощью сенсорного экрана, что в пути даже лучше. И поверьте, там есть ради чего бродить. Помимо настроек и без того прекрасно звучащей аудиосистемы с разбросанными по всему салону динамиками Bose (всего их 10, и они встроены даже в спинки передних кресел), через мультимедийную систему можно отрегулировать работу климат-контроля, выбрать один из двух вариантов освежителя воздуха, активировать вспомогательные системы, воспользоваться навигацией (достаточно толковой, кстати!), получить сведения о состоянии автомобиля и даже узнать место своего нахождения с помощью функции «Где я?».

Отдельной опцией для Infiniti M предлагаются два монитора, встроенных в подголовники передних сидений. В дальних поездках для задних пассажиров это просто находка. Только включить или выключить их сами они не смогут. Сделать это можно только с передних мест зайдя в несколько подменю. Особенно странно в этой связи выглядит тот факт, что «тюльпаны» для подключения видеокамеры или портативного DVD-плеера, находятся сзади. В чем суть такой запутанной схемы, для нас так и осталось загадкой. Куда лучше было бы дать возможность задним пассажирам самим распоряжаться своими мониторами. Как минимум, снабдить их кнопками «Вкл/выкл». А вот водитель и его сосед смогут просмотреть видео только когда автомобиль будет без движения и с затянутым стояночным тормозом. Безопасность превыше всего!

Видео в формате avi с USB-накопителя запускаются, но “видит” проигрыватель не все файлы. У нас заработал один из трех, но это, по нашему опыту, уже хорошо.

Что касается приборного щитка, то он порадовал своей простотой и читабельностью. Единственное, что хотелось бы в нем улучшить – это морально устаревший монохромный экран бортового компьютера, который, к тому же, не русифицирован.

Драйв

Все то, что мы уже проведали, в равной степени относится к любой из модификаций Infiniti M, однако далее рассказ будет чуть более персонифицированным, поскольку на тесте у нас была версия M37x с 3.7-литровым V6 и полным приводом ATTESA E-TS. Моноприводные модификации М25 и М56, как Вы понимаете, будут вести себя на дороге несколько иначе, и дарить водителю другие ощущения.

Итак, в основе Infiniti M37х, как и всех остальных моделей марки, лежит платформа Front Midship. Этот один из определяющих факторов управляемости автомобиля, и вот почему: для оптимального распределения веса японцы сместили двигатель чуть назад, чтобы центр его тяжести находился за передней осью, но компоновка оставалась переднемоторной. В результате, колесная база седана растянулась до 2900 мм, однако часть ее «съел» двигатель, и именно этим объясняется то, что при внушительных внешних габаритах, места в салоне М-ки не так много. К тому же, большой автомобиль и весит много. Да, инженеры Infiniti сделали все возможное, чтобы посадить седан на диету — почти все детали передней двухрычажной подвески и задней «многорычажки» отлиты из алюминия, равно как и капот, двери и крышка багажника — но ниже отметки 1855 кг Infiniti M37х все равно не опустился. Спасти ситуацию в этом случае может только мощный и тяговитый двигатель. А других у Infiniti и не водится.

M37x оснащен 3,7-литровым атмосферником с системой бездроссельного смесеобразования VVEL. Он выдает 333 л. с. мощности и 363 Нм крутящего момента, что в идеальных условиях позволяет седану набирать первую «сотню» за 6,3 секунды. Мы не проверяли эту цифру с хронометром в руках, но по ощущениям она вполне правдива. Другое дело, как на характер автомобиля влияет электроника, управляющая откликом двигателя и 7-ступенчатой автоматической КПП. Она предусматривает четыре режима – нейтральный, эко, спорт и снег. Испытывать последний в летний зной нет никакого смысла, а вот оставшиеся три мы оценили.

В обычном режиме Infiniti M37x отличается легкой нервозностью в реакциях на педаль газа. Она словно пытается предугадать действия в водителя, но постоянно попадает с ним в диссонанс. Вместе с тем такая особенность провоцирует водителя на “погонять”, вынуждая сильнее крутить двигатель. Что ни говори, но звук его приятно ласкает слух, особенно когда стрелка тахометра подбирается к 4000 тысячам оборотов, а затем продолжает движение к красной зоне. Да и 333 лошадиные силы это отличный табун для быстрой езды. “Сотня” за 6.3 секунды, максимальная скорость почти 250 км/ч — такие цифры не могут не радовать. Вот только не нужны они в повседневной жизни, потому как удел бизнес-седанов не носится сломя-голову, а степенно возить уважаемого человека в компании. Тем более, что ни шасси, ни рулевое не приветствуют излишне активный драйв. Возможно, виной всему слишком строгая система стабилизации, которая жестко пресекает любые попытки заноса и скольжения даже на сухом асфальте. Но отключать ее, во-первых, мы не решились, а во-вторых, опять таки, не к лицу это степенному седану.

Возможно, дело поправит режим “Спорт”? Он теперь активируется не качком рычага КПП, а отдельной поворотной “шайбой” возле него. Да, действительно, М-ка становится бодрее, дольше держит передачи, активней и охотней ускоряется. Войдя в азарт, начинаешь требовать от автомобиля большего, а он, дойдя до определенной планки, пытается остудить твой пыл. Да и пассажирам перестает быть в радость — постоянные качки, крены, ускорения.

Куда комфортнее передвигаться по городу в режиме «Эко». На все, что делает водитель с педалью акселератора, M37x реагирует плавно и ровно, как будто в замедлении, пресекая саму возможность рывков и нервозности. Автомобиль едет плавно, вальяжно, на все действия реагирует словно в замедленной съемке. Отличный выбор для водителя, который везет своего шефа после тяжелого трудового дня. В таком режиме в салоне царит спокойствие и тишина. Сюда не проникают ни шум двигателя, ни звуки с улицы. Над этим моментом, судя по всему, японские инженеры поработали отлично, потому как даже стекла в дверях выполнены двойными!. Поэтому и в городе, и на автобане шум ветра не слышен и может проявится только на скоростях, близких к максимальным.

По паспорту M37х должен «съедать» 15,3 л/100 км в городском и 10,9 л/100 км в смешанном цикле. Цифры не маленькие, но радует то, что они не сильно расходятся с реальными. Во всяком случае, летом. В смешанном ритме движения у нас и вовсе получилось около 13 литров, а если давить на акселератор не стесняясь, то может выйти и 15, и даже больше. Не меньше расход будет и в зимний период. Наши коллеги, имевшие возможность опробовать Infiniti M37x на заснеженных дорогах, отрапортовали о расходе в 18 литров.

Если говорить о подвеске M37х, очень заметно, что автомобиль все-таки проектировался для американских дорог. Хороших и ровных. На украинских же седан постукивает в ямках и потряхивает своих пассажиров, хотя подвеску с уверенностью можно назвать энергоемкой. Пробить ее не так легко, что будет однозначным плюсом на наших дорогах.

Немалую роль в том, как М-ка держит трассу и что с ней происходит в поворотах, играет полный привод и вспомогательная электроника. Крутящий момент по осям здесь распределяется с помощью многодискового сцепления с электронным управлением и может достигать соотношения 50:50. Это обязательное условие во время старта с места. И только тогда, когда трекшн-контроль больше не видит угрозы пробуксовки колес, момент полностью перебрасывается на заднюю ось. Ну, а за тем, чтобы водитель не переусердствовал в маневрировании, как мы уже упоминали, следит суровая система динамической стабилизации.

Также стоит упомянуть, что тестовый Infiniti M37x был в комплектации Hi-Tech, что значит наличие в нем целого набора систем активной безопасности Safety Shield. Среди них хочется отметить очень удобный контроль «слепых» зон, сигнальные лампочки которого находятся не на зеркалах, а внутри салона, на дверях возле динамиков-пищалок. Видно их даже периферическим зрением, а особенно когда хочешь посмотреть в зеркало заднего вида. Еще одна полезная опция это контроль за полосой движения. Каждый раз, когда автомобиль пересекает разделительную линию дорожной разметки, водитель слышит звуковой сигнал. Но в городе он слышит его так часто, что очень скоро возникает неуемное желание пойти на что угодно, только чтобы эта штука замолчала. К счастью, кнопочка отключения системы есть. К несчастью, расположена она в таком неудобном месте (ниже и левее руля), что не отвлечься от дороги почти невозможно. А если попробовать нащупать ее не гладя, не ровен час случайно отключить ESP, парктроник или включить подогрев руля. Кстати, когда перед следующий поездкой Вы снова заведете двигатель, надоедливая система автоматически активируется. Гораздо эффективнее, на наш взгляд, было бы сделать так, чтобы включить ее водитель мог сам. Тогда, когда ему это действительно нужно. Также M37x High-Tech умеет поддерживать не только скорость, но и заданное расстояние до впереди идущего авто, предупреждает о возможности столкновения и оказывает помощь при экстренном торможении.

Подводим итоги

Возможно, кому-то покажется, что к Infiniti M37x мы отнеслись слишком уж придирчиво. Но разве может быть иначе, когда речь идет об автомобиле за $74 190 (в тестовой комплектации Hi-Tech)? Цена определяет ожидания, и они высоки. Если же вкратце резюмировать общие впечатления, то M37x со своей основной задачей — доставлять удовольствие — справляется, пусть даже с некоторыми оговорками. Главное — найти к автомобилю подход. Либо же выбрать комплектацию попроще и подешевле, снизив, тем самым, и планку ожиданий. Например, M37x Premium обойдется в $66 750. При этом, не будет утеряно ни грамма комфорта и управляемости. Исчезнет лишь часть электроники. Еще больше сэкономить можно на версии M25x с задним приводом и 2,5-литровым 222-сильным мотором. В «базе» такой автомобиль стоит $56 950.

Нет, экономия — это все же не то, что присуще премиум-сегменту. Люди успешные, хорошо зарабатывающие, как правило, не хотят идти на компромиссы, но цену деньгам знают, а потому платить за то, что их не устраивает, вряд ли будут. У них всегда есть право выбора. В качестве альтернативы M37х (а именно ее мы считаем «золотой серединой» во всей линейке Infiniti M), можно рассматривать схожий во многом Lexus GS (от $62 840), изысканный и драйвовый Jaguar XF, недавно побывавший у нас на тесте (от €48 335), укомплектованный «под завязку» Volvo S80 за €54 558 и, конечно же, представителей славной немецкой тройки — Audi A6, BMW 5 и Mercedes E-Class.

В чью сторону, в конце концов, склонится чаша весов? В ту, кто сможет обеспечить владельцу максимум эстетических и физических удовольствий за свои деньги. И только так.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

2 августа 2012 года. Артем Киселев, Владислав Матяш, специально для InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва M

Cпасибо за тест, было интересно почитать. По поводу люка — японцы менее жадные, чем немцы, т.к. последние просят за люк дополнительные деньги. Про напичканность электроникой — согласен, оптимальной представляется версия Premium за 66750 USD. Аналогично упакованные немцы будут ощутимо дороже, в принципе, есть о чем подумать. По конкурентам: ES — ребята, ну не серьезно относить переднеприводную люксовую верси Кэмри в конкуренты (которая с мотором 3.5 стоит от 79440 USD, между прочим, а не 71230 USD), есть же Lexus GS 350 AWD! Инфинити вообще позиционируются как более доступные, но не менее драйверские БМВ, не включить в список конкурентов БМВ 5 серии — моветон. Ну и чисто субъективно: «базовая» G37х (59900USD) интереснее по дизайну, не слишком уступает по габаритам, ехать должна быстрее, кушать меньше и (внимание!) в ней нет люка Также есть подозрение, что немцы потом меньше потеряют в цене через 3-4-5 лет. Volvo S80 T6 AWD — интересный вариант, но — см. выше насчет потери в цене Личный выбор был бы между A6 3.0TFSI quattro и 535 xDrive.

Дмитрий, спасибо за внимание и небезразличие! Парируем Данной модели по драйву ооочень далеко до БМВ. Пятерку не внесли в список голосования по технической причине — возможен выбор всего 5-ти авто ну и мы посчитали, что Е-класс и А6 ближе к Инфинити, чем БМВ. Это наше мнение. G37x все же не из той оперы совсем По поводу потери в цене — достаточно интересный и спорный вопрос. Лексус в цене не сильно падает, а вот Мерседес — валится. По поводу того, что GS больше подходит в конкуренты, чем ES — Вы абсолютно правы, это наш недочет. Внесли правку в текст, заменили в голосовании и обнулили предыдущий результат

Т.е. пятерка БМВ более драйвовая? Просто есть устойчивые параллели Мерседес — Лексус, БМВ — Инфинити, ну и Ауди — Акура (обе А — изначально переднеприводные, со своим навороченным полным приводом). Лексус — да, теряет в цене гораздо меньше. Это же Тойота, как-никак надежность, дешевые запчасти делают свое дело. По ES новому вообще интересно — версия с 3.5 стоит 79440, а GS 350 AWD — от 80890. Но это уже оффтоп, в принципе. Любопытно было бы взглянуть на статистику продаж E-Klasse/A6/5-Series/M25-37-56/GS в Украине. В США М-Б и БМВ в конкретном отрыве от остальных, ну и в мировом масштабе вместе с Ауди стабильно 1-3 места.

Ну, такие паралели между японскими и европейскими марками уже не особо актуальны. Японцы остаются при качестве, европейцы развивают технологии и драйвовость. Пятерка БМВ в разы драйвовее, это 100%. Инфинити просто заточен под американский стиль езды — размеренно, с комфортом, с плавными ускорениями на трассе.

Это Лексус не падает в цене?! О_о Господа! А вы сами-то были когда нибудь владельцами Лексуса?! За ES-350 с двигателем 3,5 купленный в 2008 году за 82000 долларов, в 2012 году дают не более 30000! Ну, можно выклянчить у покупателя 35000, если продаешь с очень маленьким пробегом и в идеальном состоянии кузова. То есть потеря в стоимости 50000 долларов за 4 года — это «сильно не падает»?!

XXL, это вы про лексус ES с яйцеобразной торпедо, согласен с вами не удачная модель — камри люкс, поэтому и цены после выхода новой модели рухнули. Вчера был на тесте инфинити М 3.7, комплектация Элит, стоимость со скидкой на 4000$ меньше чем лексус ES 350. Мое мнение: Из авто премиум сегмента самый доступный Инфинити, у БМВ за вставку под дерево деньги требуют, как будто она при движении трансформируется в массажер, дело не в деньгах, а ощющение, что в салоне БМВ тебя разводят.

Вставки не под дерево и не под аллюминий а именно дерево и аллюминий. Удивляюсь как вы это не заметили на тесте.

Добрій день! Я вам так скажу, что стоял конкретно перед вібором между Е классом, бмв-5 и ауди А6, а взял инфинити М. Комплектации просто не сравнимы в одном и том же ценовом диапазоне. Хорошая А6 как минимум 60000 у.е. и то без кожи и многого другого. А что касается драйверских качеств то согласитесь что в 80 % мы передвигаемся по городу и они просто редко применимы.