Ремонт двигателя на Honda HR-V

Ремонт двигателя на Honda HR-V

Замена маслосьемных колпачков и поршневых колец на Honda HR-V.
Часто народ жалуется, что Хонда Шрв жрет масло и требует ремонта двигателя, замены маслосьемных колпачков или поршневых колец.
Тут конечно зависит какой расход идет, при большом расходе замена маслосьемных колпачков не поможет и нужно менять кольца.
Но опишу вам по порядку, сперва опишу как заменить маслосьемные колпачки, а потом можно описать, как поменять кольца не снимая двигателя.
Так же замена маслосьемных колпачков по регламенту требует снятие головки блока, но можно поменять не снимая головы…

И так….снимаем корпус воздушный фильтр, снимаем высоковольтные провода и откручиваем клапанную крышку.
Клапанная крышка держится на 5-ти болтах под ключ 10-ть. (болтов может быть чуть больше, точно не помню сколько их там).
После того, как все открутили, то можно ее снимать и вы увидите распредвал с рокерами.

Дальше откручиваете весь блок распредвала и рокеров и снимаете его.
У вас появился доступ к клапанам, красным пометил впускные клапана, а зеленым выпускные.

Выкручиваете свечи и через свечные каналы вам нужно зафиксировать клапан, который будите рассухаривать.
Смотрите аккуратно, что бы не уронить клапан в цилиндр, а то по любому придется снимать головку блока и доставать клапан.
По очереди рассухариваете клапана и меняете колпачки.
Собираем все как разбирали, в обратном порядке.

Если вы решили поменять поршневые кольца, то тогда сразу снимайте голову и на снятой головке вам будет проще поменять и колпачки.
Для снятия головы вам нужно будит снимать ремень ГРМ и все, что мешает, трамблер и т.д
На сайте, в этом разделе очень много полезных тем, как снять грм и много всего по двигателю, смотрите и читайте темы.
Так же есть тема, как снять головку блока, поэтому здесь описывать эту процедуру нет смысла, хотя там описано не на Хрв, но принцип такой же…
Так же, там есть тема как снять поддон и поставить головку обратно…
Вообщем снимаете голову и смотрите состояние клапанов и меняете колпачки.
Ниже на фотографии видно, что выпускные колпачки работали нормально, а вот впускным хана и поэтому клапана в масле.

После того, как закончили с головкой блока, то снимаете поддон двигателя и у вас будет доступ до шатунов, откручиваете их и выталкиваете их на верх из блока цилиндров.
Там вы увидите постель, которая держит коленвал и мешает вам добраться до шатунов, но открутить шатуны можно не снимая этой постели.
Советовал бы вам не трогать ее, так как там стоят коренные вкладыши и если вы их менять не хотите, то лучше ее не трогать.
У нас там вкладыши хорошие, смотрите фото ниже…

После того, как открутили шатуны и вытащили поршня с шатунами, то снимаете старые кольца, хорошо чистите поршня и особенно канавки у поршней, где стоят кольца и устанавливаете новые кольца.
После того как все сделали, то можно устанавливать поршня с шатунами на место, но для этого вам нужна специальная оправка она на первом фото…
Так же перед установкой, то вам нужно почистить саму гильзу, место где не работающая часть, обвел это место красным.
Так как там нагар и можно при установки заломить кольцо.

Смазываете все маслом и загоняете поршня на место.
Только не путайте направление поршней и не путайте шейки шатунов, изучите эту информацию обязательно.
Так же изучите информацию, как правильно устанавливать поршневые кольца.Для просмотра нажмите на фото…

Незабудте купить новые прокладки, кольца и все, что вам понадобиться.
Так же, если будите снимать шкив коленвала, то не теряйте шпонку, как его открутить, то смотрите тему по замене грм.

Вот и все вроде описал.
На сайте много всего есть по переборки двигателя, поэтому смотрите и читайте темы, ну а если есть вопросы, то задавайте их на форуме…

Бортовой журнал Honda HR-V 1.6i 2WD (1999 г.)

Визит на сервис: Ремонт ДВС. Часть I

Разделю информацию на две части.

1. Сдав авто в сервис (для капиталки двс), я не особо надеюсь, что получу его обратно до нового года. Оно и понятно — времени остаётся совсем немного, а проблем выше крыши, как говорится.

Да ещё и заказ запчастей в разные сроки — от суток, до недели — оптимизма не прибавляет. Причина ремонта движка ( для тех кто не в теме) банальна — выявившийся в процессе эксплуатации масложор (1л./1000км.).

И проблема, как выяснилось, для возрастных HR — V не такая уж и редкая, хоть этот двигатель и считается достаточно надёжным . Техника надёжная, но пресловутый человеческий фактор ни кто не отменял, увы((

Почитала форумы: кто начинал с раскоксовки колец, продолжая заменой МСК — заканчивали капиталкой. Поэтому, безрезультатно пройдя первый этап, минуя второй — чтоб не тратить время и деньги напрасно — сразу перешла к финальному.

Можно ли было ограничиться простым доливом недорогой синтетики?) Думала, что можно.

Но не нужно. Мне не нужно — испытываю психологический дискомфорт, зная что автомобиль неисправен, хоть и едет резво, и выхлопом не чадит, как это ни странно.

Заказав часть обозначенных мотористом в перечне з/частей

стала ждать результатов ,, вскрытия» снятого двс.

Это уже обсуждалось в блогах, но требует систематизации)

Тактика была выбрана верно — что и подтвердило видео, посланное мне из сервиса (было в блоге)

Износ поршневой требует радикальных мер -,, паллиативная терапия » не принесла бы желаемых результатов. Кроме того ждала ещё неприятность — двигатель был загрет и не раз (!)

Сразу вспомнился текущий радиатор охлаждения с трещиной на пластике — не от перегрева ли треснул пластик . Одно хорошо — вовремя я ремонтом озадачилась, очень вовремя.

На стенках цилиндров уже задиры стали появляться, как и на поршнях

Осталось дозаказать детали из первого перечня : требовалось уточнить размер вкладышей — шатунных (нужны стандарт).

У старых износ очевиден

а так же полуколец и поршней с кольцами (0,25).

К слову — выяснилось, что двс в ремонте ни разу не был и даже поддон не вскрывался.

Я не технарь, но думаю, что, наверное это не так уж и плохо.

Теперь жду, что покажет разбор ГБЦ.

Спасибо за внимание.

Ориентировочную сумму вместе с запчастями назвали ?

За работу 35 + 5 (за расточку)

Запчасти я заказываю у проверенной сервисвумен)

Пока порядка 10 — з/ч и 17.5 — работа.

Хм.. Это что же получается, у коленвала будут шлифовать только коренные шейки? Очень странно! Дело в том, что по всем правилам степени износа двигателя (и законам физики) шатунные шейки коленвала всегда изнашиваются сильнее, чем коренные. И если у коренных шеек, допустим, все плохо, то у шатунных будет однозначно еще хуже. (даже если по внешнему виду у последних все более-менее приемлимо). Поэтому, если бы было наоборот, (т.е. шлифовать шатунные и оставить коренные номиналом) еще куда не шло. Хотя, если принято решение шлифовать шейки коленвала, то это делают обычно для коренных и шатунных одновременно сразу. У Вас точно квалифицированные мастера на этот раз попались? Судя по видеоролику, как проверялся износ поршневой, то не очень.

Далеко не всегда это так. Да шатунные по идее изнашиваются больше, но не всегда, например в случае когда масло плохого качества то страдают в первую очередь коренные шейки именно на них подаётся масди с разной гадостью типа качка и других твёрдых частиц, а коленвал в данном случае выполняет роль центрифуги и до шатунных шеек грязь не доходит. Нн вижу в этом ничего зазорного. А при таком люфте сильно мерить там нечего и ослу понятно что надо точить

Это мнение категорически не соответствует действительности. На коренные и шатунные шейки масло подается одинаково, но за счет более высоких назрузок(причем, знакомпеременных) у них износ всегда выше. Поэтому, ситуация, когда необходимо шлифовать только коренные шейки и не трогать шатунные при нормальном квалифицированном ремонте исключена в принципе. Довод о том, что до шатунных шеек, что-то там не доходит смешон (пардон, без обид). В этом случае посмотрите схему работы системы смазки любого двигателя в части как там выполнен подвод смазки к этим шейкам и надеюсь, что для Вас все станет ясным. Далее, что касается люфта, и ослов. Так вот, Вы надеюсь, что в курсе, что в паре «цилиндр-поршень» больше всего изнашивается именно поршень, хотя бы потому, что он сделан из алюминиевого сплава. Кроме того, неспроста все производители выпускают поршня номинального размера, но их наружный диаметр обычно разбит на несколько классов. При заводской сборке устанавливают поршня самого первого класса (минимального) по диаметру. Это делается для того, чтобы для ремонта двигателя бывшего в эксплуатации можно было подобрать поршня к цилиндру с зазором, как можно ближе к расчетному. Обычно при первом ремонте так и делают, после чего двигатель может проработать в приемлимом состоянии примерно еще 80% от ресурса на момент ремонта. Собственноручно делал так многократно на разных машинах и знаю, что говорю. Разумеется это не догма, окончательный вывод можно сделать после тщательного обмера нутромером, (интересно, если автор поинтересуется у своих мастеров, а есть ли у них вообще такой прибор? Я почему-то полагаю, что нет, и решение принято, что называется «на глазок» )но повторяю, из практики это наиболее целесообразно. Но есть такие хитромудрые мастера, которые разводят своих клиентов на чрезмерный объем работ, апеллируя это тем, что мол надо делать по полной программе, обеспечивая себе объем работ и соответственно больший доход.

Что касается люфта в видео ролике, если поставить новые поршня номинального размера но одного из последних размеров по классу, то этого люфта однозначно не будет. Как-то так.

Двигатели Honda HR-V

Honda HR-V – японский мини-кроссовер, который относится к типу спортивно-утилитарных автомобилей (SUV).

История Honda HR-V I поколения

История этого автомобиля берёт своё начало с 1998 года, когда он был представлен на Женевском автосалоне. Разработчики сразу подчеркнули, что этот автомобиль относится к совершенно новому классу под названием «Joy Machine», что переводится как «автомобиль приносящий удовольствие». И с этим трудно не согласиться, ведь HR-V – это уникальный дизайн, включающий в себя стремительный профиль, внушительный кузов с большой площадью остекления, необычные и в то же время стильные фары вкупе с большими колёсными арками. Дополняют превосходный внешний вид вертикальные задние фонари и спойлер на крыше.

Хонда HR-V имела как переднеприводную, так и полноприводную компоновку. Следует отметить, что с 1998 года выпускалась модель только с трёхдверным кузовом, которая предлагала силовой агрегат D16A, с объёмом 1,6 литра и мощностью 105 л.с. Автомобиль оснащался системой DPS, которая позволяла из переднеприводной трансмиссии сделать полноприводную. В 1999 году вышел в свет пятидверный кузов данного кроссовера, который теперь имел альтернативу в виде более мощного двигателя D16A VTEC на 124 л.с.

Так выглядит система i-VTEC:

Для справки! Honda HR-V помимо механической пятиступенчатой коробки передач также оснащалась клиноременным вариатором!

В 2001 году произошёл рейстайлинг данного автомобиля, который несущественно изменил лишь внешний вид кузова и салона.

Двигатели Honda HR-V I поколения

Honda HR-V не владеет широкой линейкой моторов, на выбор предоставляется только два ДВС — D16A и D16A VTEC. Оба имеют одинаковый объём двигателя – 1,6 литра, однако первый не отличается какими-либо выдающимися динамическими показателями, имея лишь 105 л.с.

Другой силовой агрегат имеет в своём распоряжении систему, изменяющую фазы газораспределения, с 16 клапанами. Это позволило прибавить двигателю в мощности – по паспортным данным он владеет 124 л.с. Ниже представлена таблица с более подробными техническими характеристиками каждого мотора:

Совместно с двигателем кроссовер HR-V оснащался пятиступенчатой механической трансмиссией либо автоматической коробкой передач с клиноременным вариатором (CVT), что позволило добиться плавного и одновременно с этим интенсивного ускорения.

Для справки! Автомобиль Honda HR-V хоть и напоминает спортивный кроссовер, однако стоит понимать, что двигатель, имеющий объём 1,6 литра, не рассчитан на какие-либо большие скорости. Предел его возможности наступает со 160 км/ч!

Выпуск Honda HR-V первого поколения продолжался вплоть до 2006 года, после чего данная серия кроссовера прекратила своё существование. И лишь с 2015 года начался выпуск второго поколения.

Двигатели Honda HR-V II поколения

Стоит сразу обозначить, что данный автомобиль не является преемником HR-V, за его основу была взята другая марка компании Хонда – Fit. Honda HR-V второго поколения представляет пятидверный внедорожник J-класса, выполненный в переднеприводной и полноприводной компоновке. Оснащается как механической КПП, так и вариатором. Ассортимент двигателей несколько больше, нежели чем у предшественника – на выбор предлагаются следующие модели бензиновых и дизельных двигателей:

Выбор двигателя Honda HR-V

Если говорит о первом поколении данной модели, то при выборе двигателя всё предельно просто. Оба силовых агрегата отличаются надёжностью и большим сроком эксплуатации без капитального ремонта. Для того, чтобы эти двигателя не доставляли проблем необходимо всего лишь своевременно производить замену моторного масла и фильтров (каждые 10 000 км пробега). Многие владельцы отмечают слабую динамику разгона, поэтому рекомендуется обратить внимание на двигатель D16A VTEC, который, как и его оппонент D16A, одинаково популярны на нашем вторичном рынке. Наиболее важным вопросом при выборе данного кроссовера является коробка передач. Владельцы вариаторов отмечают частые проблемы у этого агрегата, что зачастую ведёт к его замене. Поэтому оптимальным решением будет выбор HR-V с двигателем D16A VTEC и механической КПП.

Ниже представлено фото двигателя HR-V 1.6 i-DTEC:

Второе поколение HR-V пользуется не такой большой популярностью, поэтому, встретить модель с дизельным двигателем считается большой редкостью. Бензиновую версию с объёмом двигателя 1,8 литра также можно отнести к «экзотике». Говорить о надёжности HR-V 1.5 i-VTEC пока рано, так прошло не так много времени с момента его выпуска.